セバスチャン・ベッテル （Sebastian Vettel）
「大きなトラブルなくクルマを走らせることができて良かったが、パフォーマンスについてコメントするにはまだちょっと早すぎる」
「昨年度のクルマとは大きく異なるので、今は全てのシステムのチェックに専念している。再びレースカーを走らせることができて嬉しい。まるで、これからオーストラリアに行くみたいな気分だ。」
「ミラーを見た時は変な気分だった。ウィングの端も何も、後ろに何も見えないんだからね。見えるのはリヤタイヤだけ。かなり殺風景だね。ノーズの形も違うので、前から見た感じも以前とは異なる。でも、すぐに慣れるだろう」
マーク・ウェバー （Mark Webber）
「退屈なインスタレーションラップや走り込みはセブにやらせようと思ってね」
「骨折以来初めてF1カーに乗るので、水曜日はクルマのテストであると同時にぼくのテストでもある。メルボルンへ向けてトレーニング・プログラムを組んでいるので、今回のテストを足掛かりに、ホームレースまでにレースを戦えるコンディションに持って行きたいと思う」
「クルマは素晴らしい仕上がりなので、運転するのが楽しみだ」
クリスチャン・ホーナー （レッドブル チーム代表）
「今日のここヘレスでの走行は、レッドブル・テクノロジーとレッドブル・レーシングのメンバー全員の何ヶ月にも及ぶ努力の積み重ねがあったからこそ実現した」
「新車発表というのは、興奮と緊張の瞬間だ。チームのオペレーションに関しては以前に増して安定しているので、今年はそのメリットがあると思う。技術チームのキープレイヤー全員がチームに2年以上いるメンバーだし、彼らがデザインしたクルマによってセバスチャン・ベッテルは2008年度のレース優勝を果たしている。新しいルールになったから優勝できないという理由はない」
「ふたりのドライバーに関しても期待している。マークは脚の骨折から短期間で素晴らしい回復を遂げ、シーズン前の準備への影響を最小限にとどめることができた。セバスチャンは今F1で最も期待されている若手ドライバーだ。ルーキーイヤーで素晴らしい結果を出して今後へ繋げていこうと考えているだろう」
レッドブルのチーム・テクニカル・オフィサーであるエイドリアン・ニューウェイが、レッドブル RB5のデザインの経緯を語った。
ルール変更の感想は？
大規模なルール変更は久しぶりなので、今日は緊張している。なぜなら、新ルールは新しいアイデアが生まれるチャンスでもあるが、他のチームが自分が考えにも及ばなかったような事を考えている可能性も十分にある。ここ数ヶ月は、短期間にやらなければならないことが多すぎてマクラーレンの初年度以来の忙しさだった。昨年4月にスタートして以来全力で取り組んできた。
一番大変だったことは？
KERSを扱うにあたっての重量配分は難しい挑戦だった。スリックタイヤの復活でウェイトを少し前主軸寄りにしなければならないことは明白だったのだが、KERSで車体後方が重くなってしまうんだ。これは、バラストを動かすことで調整できる余地がほとんどないことを意味する。ドライバーの体重もこの問題に影響を与える。ホイールベースを通してクルマを動かすこともできるが、これは空力的な不利益が発生する可能性が高い。
ライバルチームよりもクルマの発表が遅かったことは有利でしたか？
もちろん他のクルマの写真は見たが、研究する余裕はなかったので、そういった意味ではメリットはなかった。しかし、その時間を使って自分たちの解決策をより細かく検討することができた。他のチームよりもスタッフの人数が少ない分、風洞実験にかけることができる時間も少なかった。リソースが少ない部分を補うために時間をかけたということだ。
新レギュレーションによって、オーバーテイクにも変化が見られるようになるのでしょうか？
これほどの規模のレギュレーション変更なので、ポールポジションと最後尾のクルマのラップタイムが昨年度よりも大きく開くだろう。昨年度はタイムも僅差で、異なる4、5のメーカーがレース優勝を果たすという、F1では久しぶりに見るシーズンだった。今年はそうはならないだろう。たとえオーバーテイクの数が増えたとしても、クルマの性能の差が大きくなるという事実は変わらない。
コックピット内のドライバーの足位置の高さは昨年度と大きく異なりますか？
昨年よりも高い位置だが、それほど大きな変化はない。
クルマの外観の変化は明らかですが、その他に新しい点はありますか？
シャシー底面がこれまでのようにフラットではなく、V字のセクションがある。
リヤサスペンションにはプッシュロッドではなくプルロッドが用いられていますが、なぜですか？また、フロントウィングがあのような形状になったのはなぜですか？
ひとえに新しい空力パッケージに合わせるためにやったことだ。車体後方にきれいな空気の流れを作りたかった。その解決策のひとつとしてプルロッドを使った。フロントウィングに関しては、結果的にあのような形になった。解決策は様々あると思うが、大規模なルール変更があった時のクルマのデザインは、自分たちがレギュレーションに一番適していると感じる一般的なルートやコンセプトで妥協しなければならない。全てのチームが同じルートを辿るわけではない。しかし、どのデザインがベストかは2,3年のうちに分かる。そのぐらい経てば、クルマのデザインがひとつに集中してくるからだ。しかし今年はチームによってかなりの差が出るだろう。
新ルールになったことによって、トップチームとの差を縮めることができますか？
それは分からない。しかし、レギュレーションの変更がある時は楽しい。すでに出来上がっているテーマを少しずつ進化させる作業ではなく、白紙からスタートするチャンスだからだ。これがレッドブル・レーシングにとってメリットになるか否かは何とも言い難い。最高の解決策を見出すことができればチームのためになるが、ルール変更は様々な方法を模索できる規模の大きなチームだけにしか適さない場合もある。
RB5のデザインは、あなたのアグレッシブさの表れだと言えますか？
そうだ。過去のものとはかなり異なったアグレッシブなデザインだが、エンジニアリング的にも理に適ったものであることを願う。思いつきだけではなく、本当にパフォーマンスにメリットがあるということを確認するだけの理性が必用だ。ただ、目立つためにやるだけではだめだ。RB5はその結果だ。
KERSはオーストラリアで使いますか？
準備ができたと感じた時に使うつもりだ。その方が断然メリットが大きい。コスト的にも見合わないとレースに投入できない。例えば海外の遠征レースには高額の輸送費がかかる。現時点では、KERSがドライバーのオーバーテイクの際の助けになるのか、まだはっきりしていない。KERSを使わないことの一番のリスクは、おそらくスタートもしくはセイフティカー導入時の再スタートでオーバーテイクされる可能性があるということだろう。
主要諸元表：レッドブル RB5
レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、レッドブルが2009年、昨年のトロ・ロッソの初勝利に匹敵できると考えている。
レッドブル RB5の発表会の場で、クリスチャン・ホーナーは、2009年の全面的なレギュレーション変更とFIAのコスト削減の努力からレッドブルが恩恵を受けるだろうと語った。
「2009年に入り、チームは、大幅なルール変更のアドバンテージを得られる良い位置ににつけている。それは、これまでの間に理解してきたテクニカルな部分だけでなく、昨年の12月にFIAとFOTAの尽力によって確立されたものだ」と、ホーナーは語った。
「レッドブルレーシングとレッドブルテクノロジーはマンパワーに重点を置かなかったことで、新しいルールに比較的単純に合わせることができた。将来に向けて良い状態が作れている」
「この変更は私たちのワークフローをほとんど邪魔することなく、マンパワーの面でもより大きなマニュファクチャラーチームのコスト削減を助けることになるだろう。これまで我々は戦略的に投資してきた。従って、今のルールではそれらから利益を得られるいいポジションに位置している。より安定した戦いの場に参戦できるチャンスをチームに与えているのだ」
「2009年はオペレーションの面でも圧倒的な安定性から利益を得ることができるだろう。テクニカルグループのキープレイヤー全員が少なくとも2年間はチームに在籍しているからだ」
「2008年にセバスチャン・ベッテルとトロロッソがグランプリを制したクルマを彼らがデザインしたことを忘れてはならない」
「このような新しいルールの下で私たちが再現できないはずがないのだ。レギュレーションの変更により全く新しいクルマが作り上げられたわけだが、一体どのチームがそれらを解釈しているのか興味深い。パフォーマンスの面では、シーズン序盤はチーム間でこれまでの2年間よりも大きな差がつけられるのは間違いないだろう」
レッドブルは、2009年マシン「RB5」を9日（月）、スペインのヘレスサーキットで発表した。
RB5の発表には、今年レッドブルへ移籍したセバスチャン・ベッテルと右足の骨折から復帰したマーク・ウェバーが参加。ドライバーのヘルメットには、新しいスポンサー「TRUST」のロゴが入れられた。
エイドリアン・ニューウェイによってデザインされたRB5は、他の2009年マシンに比べ、高く細いノーズコーンを採用。サイドポッドの周りにはバージボードが装着される。リアウィングのエンドプレートは、地面近くまで延長されている。
RB5は、セバスチャン・ベッテルにより初走行が担当。水曜日には、マーク・ウェバーが骨折後の初ドライブを行う予定。
主要諸元表：レッドブル RB5
新しいオールアメリカンF1チーム「USF1」の正式発表が今月末に予定されていることを、ケニー・アンダーソンが明らかにした。
80年代にF1でテクニカル・ディレクターを務め、その後NASCARやインディカーに関わったエンジニアであるケニー・アンダーソンは、報じられている情報が「95%」正しいと語った。
ケン・アンダーソンは、ピータ・ウィンザーとともにノースカロライナ州シャーロットに本部を探しており、USF1の正式発表は2月後半に行われることを明らかにした。
また、アンダーソンは2010年へ向けてドライバーと契約間近であり、それは現在ヨーロッパのF1養成シリーズで活躍している才能あるアメリカ人であると述べた。
「チームのスポンサーはF1に参加したがっており、アメリカの企業は世界的になりつつある」
他のF1チームは全てヨーロッパに本拠を構えているが、アンダーソンはF1の技術の90%はアメリカ発だ」と語り、アメリカに本拠地は置くことが可能であると考えている。
ルノー R29は、印象的な幅の広いノーズで登場したが、本来は細身のノーズを装着する計画のようだ。
ポルトガルで初走行を行ったルノー R29だが、いまだクラッシュテストに合格していないとされており、巨大な先端部を持つノーズは、クラッシュテストに合格するために仮で補強されたものとの見方が強い。
ルノーのメディアサイトでは、幅の広いノーズを装着したR29のCG画像がいまだにトップを飾っている。
ルノーはシーズン開幕戦の前の最後のバルセロナテストで、R29に改良された新しいノーズを投入するとされている。
セバスチャン・ブルデーは、トロ・ロッソの新車STR4でのテストは3月上旬になるだろうと語る。
2009年のトロ・ロッソへの残留が決まったセバスチャン・ブルデーは、来週のヘレステストでは2008年モデルSTR3を走らせる。
3月29日（日）の開幕戦オーストラリアGPが迫っていることに関して「理想的ではないのは明らかだ」と語るブルデー。
「締め切りに間に合えば、新車は3月上旬に登場するだろう」
STR4のベースとなるレッドブル RB5は2月9日（月）にヘレスで初披露され、初テストを行う。
RB5の初走行は、トロ・ロッソからレッドブルへ移籍したセバスチャン・ベッテルが行い、2日目にはマーク・ウェバーが、右脚骨折から復帰しドライブする予定だ。
セバスチャン・ブルデーは、2009年はF1とル・マンの両方に参戦すると報じられており、月曜日にフランスでプジョーからル・マンに参戦することが発表されるとみられている。
関連：トロ・ロッソ STR4 （2009年3月9日）
関連：トロ・ロッソ STR4を発表 （2009年3月9日）
F1ドライバーによる組合GPDAは、スーパーライセンスの料金に関して、FIA会長マックス・モズレーに対し抗議。声明文を発表した。
全てのF1ドライバーは、F1に参戦するためにはFIAからスーパーライセンスを取得する必要があるが、昨年その料金は200%〜350%も上昇した。
マックス・モズレーは、GPDAからの反発を「愚か」で「ナンセンス」と一蹴。税金のかからない国に住みながらF1ドライバーは、最新の安全性の恩恵を受けていると非難した。
これに対し、GPDAは声明を発表。スーパーライセンスは世界で最も高価なライセンスだと主張し、価格の値上げは「不公平」で「不当」だとしている。GPDAは、F1ドライバーの所得が詳細まで明らかにならない限り、マックス・モズレーの主張は成立しないとしている。
一部マスコミにおいて、スーパーライセンス料金に関するFIAとドライバーの問題に関して誤った報道があり、またモズレー氏の最近のコメントに対して、ドライバーは以下の事項を明確にしたい。
2008年1月、FIAはF1ドライバーのスーパーライセンス料を一方的に値上げした。2008年シーズンのスーパーライセンス基本料は、2007年の1,690ユーロ（約20万円）からほぼ5倍の10,000ユーロ（約119万円）に増額された。さらに、スーパーライセンス基本料と同時に支払われるポイント料も、2007年のポイントあたり447ユーロ（約5万3,000円）から3.5倍近く値上げされ、2008年は2,000ユーロ（約23万7,000円）となった。
この値上げは、ドライバーへの事前の相談なしに行われ、ドライバーは、2008年1月にチームから請求書を受け取り、またはマスコミを通じてこの値上げを知った。提案された値上げは、その導入方法および個々のドライバーに対する影響において、本質的に不公平である。
この値上げはFIAによって導入されたものであるが、ドライバーは不合理かつ不公平であるとして、全員一致でこの値上げに反対している。GPDAは、GPDAメンバー以外のドライバーを含めたスーパーライセンスを所有する全ドライバーの代理として、2008年シーズンを通じてこの問題を適切かつ専門的に解決する方法をFIAと内密に探ってきた。そして、昨年9月のイタリアGPでのモズレー氏との会談によって、さらなる交渉の道を切り開いた。
その中には、ドライバーの総収入の開示を求めるFIAの要請も含まれていた。しかし、ドライバーからの回答を受け取っていないというマスコミに対するモズレー氏の主張は間違っている。GPDAは、12月にドライバーの総収入はスーパーライセンス料の適正価格の判断とは無関係なので、その要請を却下するという書簡を送っている。さらに、ドライバーの総収入（及び純利益）はドライバー、マネージメント、財務アドバイザー、税務当局などにとって部外秘である。
実際、モズレー氏はGPDAとの最近の連絡において、これが機密事項であることをほのめかしている。スーパーライセンス料を支払うのはチームあるいは個人かという問題について、モズレー氏はドライバーとチームとの私的な契約問題でありFIAとは無関係であると結論した。
ドライバーは、スーパーライセンス料の合理的な値上げに反対するものではない。この料金には、ライセンス発行に関わる事務手続きおよびその他のコストが含まれるはずである。
したがって、ドライバーは、2008年シーズンは2007年のスーパーライセンスをインフレによって調整した金額を支払い、2009年もそれに応じた金額にすることを提案した。
ドライバーは、モズレー氏がモンツァで言及した2008年にFIAが運営に必要な資金の不足分170万ユーロ（約2億211万円）、さらに2009年の運営費の不足分300万ユーロ（約3億5,666万円）を見出すための資金調達において、FIAに協力して公正な方法を探ることを提案した。
ドライバーは、スーパーライセンス料がFIAにとって収入源となるべきではないと主張するものであり、このような変更は、過去のスーパーライセンス料や他のドライバーライセンス料とは原理的に大きく逸脱する。FIAは商業権を活用して十分な資金を調達すべきである。
原則として、ドライバーは、ドライバーに対する法的義務を満たす他者のコストに資金を提供する場合は課税されるべきではない。ドライバーに安全なマシンを提供するのはチームの義務であり、安全なサーキットを提供するのはサーキット所有者の義務であり、安全性に適合したヘルメット、耐火オーバーオールなどを提供するのはメーカーの義務である。FIAは統括団体として、安全規約を課し、サーキットへのライセンス発行など、ライセンス認可を通じて関係者の義務遂行を監督する。ドライバーに対するライセンス発行は、ドライバーがF1で必要なレベルで戦う能力があることを保証することである。
【データ】
・2007年の時点で、F1のスーパーライセンスはすでに世界中のスポーツ選手が支払っているライセンスの中で最も高価であった。
・事前通知なく、1年間で200%（基本料）と350%（ポイントあたりの料金）の値上げがあった。
・2008年F1ワールドチャンピオンシップ優勝者は27万ドル（約2,483万円）を支払わなければならない。
・金額的に最も近いライセンス料を定めているのはNASCARで、ドライバーはシーズンあたり4,000ドル（約36万8,000円）を支払っている。
・FIAは、ドライバーからのスーパーライセンス料によって、FIAを運営するために1シーズンあたり合計170万ユーロ（約2億210万円）を得ることになる。