カテゴリー: デビッド・クルサード

フェラーリF1回転式リアウイング登場でクルサードが“第3ペダル”を回想

フェラーリが2026年F1プレシーズンテストで披露した回転式リアウイングが、パドックで大きな注目を集めている。

新たに導入されたストレートモードに対応するためのこの独創的なメカニズムについて、元F1ドライバーのデビッド・クルサードは、かつてマクラーレンが投入した“第3ブレーキペダル”を思い起こさせるものだと語った。

フェラーリはバーレーンでの2回目のテストに、多くの好奇の視線を浴びながら登場した。注目を集めたのは、従来のDRSのようにフラップを可動させるのではなく、リアウイング全体が180度回転する構造だ。これは今季から導入されたストレートモードに関連した開発であり、その大胆な設計は多くの関係者から称賛を受けている。

ポッドキャスト番組で語ったクルサードは、こうした革新を見ることに喜びを示した。

「15年間F1で戦ってきた中で、本当にアドバンテージになるイノベーションを持ち込めたときの感覚を思い出す。まるで小さな秘密の力の薬のようなものだ」

「マクラーレンにいた頃、“第3ブレーキ”と呼ばれるものがあった。通常のブレーキペダルに加え、ステアリングの小さなソレノイドスイッチを使って、左右どちらかのリアタイヤだけを制動できる3つ目のペダルがあったんだ。戦車が片側を制動して旋回するのと同じ原理だ」

当時のマクラーレンのチーフエンジニア、スティーブ・ニコルズが設計したこのシステムは、クルサードのドライビングスタイルに合わせて開発されたものだった。彼はオーバーステアを抑えたセットアップを好み、コーナー内側のリアタイヤを制動することでアンダーステア方向にバランスを振ることが可能となった。

「高速域ではアクセルとブレーキを同時に使ってマシンのバランスを取ることを学んだ。ただし制動するのは内側のリアタイヤだけだ。その結果、必要なステアリング角が少なくなり、空力負荷を失わずに済む。つまりコーナーで速くなれるということだ」

この一見シンプルな設計は、1周あたり約0.5秒のゲインをもたらしたとされる。しかし1998年シーズン前半に禁止されることとなった。

「最終的に禁止されるまで、半シーズン以上は使うことができた。確かダレン・ヒースというフォトグラファーがコックピット内部を撮影したのがきっかけだったと記憶している」

フェラーリの回転式リアウイングが実際にグランプリで投入されるかどうかは現時点では不明だ。ただ、他チームのアクティブエアロシステムと比較して、どのような効果を発揮するのかに注目が集まっている。

2026年3月3日
デビッド・クルサード 2026年F1圧縮比問題でFIAの対応を問題視

2026年F1レギュレーションを巡るエンジン論争が続く中、元F1ドライバーのデビッド・クルサードがFIAのルール策定姿勢を強く批判した。

焦点となっているのはパワーユニットの圧縮比だ。従来は18:1だった圧縮比は、2026年F1レギュレーションで16:1へと引き下げられた。しかし2025年12月、メルセデスが測定条件の抜け穴を利用し、実走行時により高い圧縮比を実現している可能性があると報じられた。

問題視されているのは、圧縮比の測定が車両停止時かつ常温状態でのみ行われている点だ。エンジンが高温・高負荷状態にある実走行中の条件は想定されていないとされる。

この抜け穴を塞ぐため、シーズン中のレギュレーション変更案が提案されており、パワーユニットメーカー、FIA、そしてF1の承認を経て投票にかけられる予定だ。

メルセデスのチーム代表トト・ヴォルフは、同チームのエンジンは合法であり、設計はFIAの承認を受けていると強調している。

そうした中、クルサードはポッドキャスト番組でFIAの姿勢に疑問を呈した。

「問題はここだ。あなたはFIA、つまり国際自動車連盟について言及した。彼らはF1の統括団体だ。最近こう言っていたのを読んだ。“我々は20人ほどでルールを書いているが、F1チームには何百人もいる。だから抜け穴を見つけられなかったし、閉じることもできなかった”と」

さらにクルサードは次のように続けた。

「率直に言って、もしルール策定者がF1マシンの作動ウインドウをより深く理解していれば…。F1マシンの作動ウインドウは、常温のガレージ内ではない。コース上だ。エンジンは110度、あらゆるものが限界状態で、ブレーキは1000度を超える。そうした環境こそが、ルールとレギュレーションを設計すべき基準だ」

2026年F1シーズンは新時代の幕開けと位置づけられているが、技術的な解釈を巡る攻防はすでに激化している。今回の圧縮比問題は、レギュレーション策定とその運用の在り方を改めて問う事例となっている。

2026年2月28日
フェルスタッペンは「理由もなくレッドブルF1を去らない」とクルサード

元レッドブルF1ドライバーのデビッド・クルサードが、マックス・フェルスタッペンはミルトンキーンズに忠誠を誓い続けるだろうと予想した。ただし、それはチームが2026年の次の大規模レギュレーション変更で結果を出せた場合に限る。

オランダ人ドライバーはすでに2026年までレッドブルで走ることを確認しているが、クルサードはそのシーズンこそが、4度の王者が長期的に残留するのか、それとも新天地を探るのかを決める決定的な物差しになると考えている。

チームとドライバーをよく知る立場から、クルサードはこうした厳しい現実を強調した。フェルスタッペンの将来は盲目的な忠誠心ではなく、パフォーマンス次第であるというのだ。

15年にわたりF1を戦った元グランプリウィナーであり、現在はエナジードリンク大手のブランドアンバサダーを務めるクルサードは、深い忠誠心と一流競争の容赦ない要求との間で揺れるドライバーの姿を描写した。

「白黒はっきりした答えなんてない。とても個人的なことだろう。ただ僕はマックスを信じている。マックスを知っているし、彼の誠実さを信じているし、忠誠心を信じている」とクルサードは今月初め、ザントフォールトでモータースポーツ・ドットコムに語った。

「ただ同時に、彼はレーシングドライバーだ。ぐるぐる回るのが楽しいからここにいるわけじゃない。彼はチームにコミットしている。チームがこれまで彼に与えてきたものを、もう一度与えるチャンスを与えるだろう」

「勝てるマシンを与えてきた同じグループが、今年も勝てるマシンを与えている。だからフェラーリほど悪いわけじゃない。ただマクラーレンほどでもない。だからといって、自分の馬が勝てなかったからといって次の馬に飛び乗るわけじゃない」

2026年：運命を分ける年
レッドブルがフォードと提携して初の自社製パワーユニットを投入する2026年、競争力があるのかどうかについて憶測が広がっている。クルサードは、その瞬間をフェルスタッペンがレッドブルの将来を判断する基準にすると見ている。

「答えはマックス次第だ。だが僕は、彼は『26年』を見据えていると思う」とクルサードは言った。

「もしレッドブルのパワーユニットに大きな問題があれば、それは懸念材料になるだろう」

「逆にそうではなく、例えばパワーユニットが機能しているのに、新レギュレーションのマシンをまだ理解しようとしている段階なら、もう少し時間を与えるかもしれない」

「だがもし苦戦するなら、もちろん彼はどこか別のチームに行くだろう。彼にはその権利があるし、チームの誰もそれに腹を立てることはないと思う」

「そして一つ確信しているのは、マックスは彼らの目を見て『こういう理由でこの決断をした』と言うだろうということだ。彼は誠実な人間だ。理由もなく去るような人間ではない」

メルセデスか？フェラーリか？それともレッドブルに残留か？
メルセデス代表のトト・ヴォルフは、フェルスタッペンがいつかブラックリーに加入する可能性が「50％」あるとすでに主張している。クルサードもこの可能性を否定しなかった。同時に、フェラーリを将来の行き先候補として挙げた。

「彼がメルセデスに行く姿は想像できる。ただそれが必ず起きると分かっているか？もちろんそんなことはない。彼がフェラーリに行く可能性も50％あると思う。彼は勝てるクルマを手に入れられる最高のチャンスがある場所に行くだろう」

「マックスは金銭目当てで移籍することはない。すでにキャリアで成功を収めているからだ。彼は自分自身でいられると信じられる場所に行く」

今のところ、フェルスタッペンのレッドブルへの忠誠心は揺るぎないように見える。しかしクルサードが強調したように、2026年がその試金石となる。

もしレッドブルとフォードのパワートレイン計画がつまずけば、フェルスタッペンの忍耐力──そして契約──ですら、彼をミルトンキーンズにとどめるには不十分かもしれない。

2025年9月17日
走行中のF1マシンをBMXライダーが飛び越える衝撃動画が公開

スコットランド出身のBMXプロライダー、クリス・カイルが高速走行するF1マシンを飛び越えるという驚異的なチャレンジを成功させ、その映像を公開した。

挑戦の相手となったF1マシンは、レッドブル・レーシングのRB7。ドライバーを務めたのは、同じくスコットランド出身で元レッドブルF1ドライバーのデビッド・クルサードだ。

カイルはジャンプの高さとタイミングを完璧に合わせ、滞空中に真下をF1マシンが駆け抜けるという極限のパフォーマンスを実現。「これまでトライした中で最も恐ろしいことのひとつでした」と本人も振り返る。

カイルは10歳で地元ストランラーの街をBMXで走り回って以来、プロライダーとしての夢を追い続けてきた。独創的な発想と高度なテクニックで知られ、数々のバイラルヒット動画を生み出している。2024年にはスイスの山岳地帯でMTBを駆る映像を制作し、ユネスコ世界遺産を舞台にした迫力あるライディングで話題を呼んだ。

2025年8月15日
ダニエル・リカルドのF1低迷をクルサード考察「速さではなく必要性を失った」

元F1ドライバーのデビッド・クルサードは、ダニエル・リカルドのキャリアが失速したのは、レッドブル離脱後に「成功への欲求」を失ったためだと考えている。

リカルドはレッドブル時代に7勝を挙げ、卓越したオーバーテイクスキルと明るいキャラクターで大きな人気を得たが、2018年末に同チームを去ってからは、107戦でわずか1勝と2度の表彰台にとどまり、その成績低下は近年のF1で最大の謎のひとつとされてきた。

レッドブルのアンバサダーとしてリカルドのキャリアを追ってきたクルサードは、ポッドキャスト『High Performance』で次のように語った。

「人生が進むにつれて人は進化していく。うまく進化できるドライバーもいれば、成功によって影響を受け、その後の軌道を狂わせる者もいる」

「ダニエル・リカルドはその一例だ。F1に登場した若き有望株のひとりで、同世代でも屈指のオーバーテイカーだったし、見ていて本当にワクワクする存在だった」

「レッドブルを離れてから、ルノーは“まあまあ”だった。マクラーレンではランド（・ノリス）に2年連続で負けたし、レースに勝ったとはいえ、それ以外の部分では上手くいかなかった」

「アルファタウリでも結局は結果が出なかった。そして今は、恐らく裕福な身となって、満足して引退した状態だと思う。全体的に見て、彼のキャリアはあまりに短い期間に凝縮されすぎていたように感じる」

リカルドが後年に苦戦した理由について問われると、クルサードは次のような哲学的な視点を示した。

「人生において、人は時間とともに“荷物”を背負っていく。貧しい者なら、それはテスコの袋に少しばかりの服が入っているようなもの。裕福な者なら、それはルイ・ヴィトンのバッグかもしれない」

「どんなバッグであれ、それを運ばなければならない点では同じ。富や成功の“荷物”であれ、貧困や困難の“荷物”であれ、それを背負って次のチャンスに向かう必要がある」

「だが中には、そういったものを手放せず、自分が最も自由で、最高のパフォーマンスを見せていた頃の状態に戻れない者もいる」

「我々は進化するにつれ、次の人生のフェーズに移っていく。そこでは、もはや“必要性”や“渇望”が失われてしまうのだ」

「マーティン・ブランドルが言っていた。“スピードを失うんじゃない、必要性を失うんだ”ってね。これはボクシングにも似ている」

「どんなボクサーでも、どこかのタイミングで倒された経験があるだろう。若いうちは起き上がって、どこが痛いか確認する間もなく戦おうとする。でも年を取って、成功して、裕福になると、倒れたときにこう思うんだ。『いまカウント何秒だった？ 5か6か？ ……もう少しこのままでいいか』と。そして立ち上がれない」

「パンチを受ける“必要性”を失ってしまうんだ」

リカルドのキャリアを振り返る
リカルドは2010年代前半のF1界で最も有望なタレントのひとりとされ、V6ハイブリッド時代の幕開けと共にレッドブルへ昇格すると、4度の世界王者セバスチャン・ベッテルを上回る活躍を見せた。

その後、レッドブルの次なる天才マックス・フェルスタッペンとも好勝負を繰り広げ、年間ランキングでフェルスタッペンを上回った唯一のチームメイトとなった。

だが2018年末、レッドブルを離れて競争力に劣るルノーへ移籍。この決断は高額契約に裏打ちされたものだったが、ルノーでは2年で表彰台2回にとどまり、2021年からは再建中のマクラーレンへ転籍した。

2021年ベルギーGPではチームに9年ぶりの優勝をもたらしたが、それは例外的な結果にすぎず、全体的には不振が続いた。そして2022年末にF1から姿を消した。

2023年末にはレッドブルの支援でアルファタウリ（現レーシングブルズ）から復帰を果たしたが、2024年のシンガポールGPを最後に解雇され、F1キャリアに終止符が打たれた。

2025年8月7日
ルイス・ハミルトンフェラーリF1での苦戦は「見ていて辛い」とクルサード

元F1ドライバーのデビッド・クルサードは、ルイス・ハミルトンが2025年シーズンにフェラーリで苦戦している姿を「見ていて居心地が悪い」と感じていると語った。

今季ハミルトンは大きな期待を背負ってフェラーリに移籍。しかしマラネロでの新生活は、40歳の7度のワールドチャンピオンにとって容易ではなかった。開幕から12戦を終えてもグランプリでの表彰台はなく、チームメイトのシャルル・ルクレールが4度の表彰台を獲得し、ハミルトンを16ポイント上回っている。

中国GPのスプリントではサプライズのポールポジションから優勝を果たし、マイアミでもスプリントで表彰台に上がったが、グランプリでのトップ3入りは未だ果たせていない。

シルバーストンでは週末を通じてマクラーレン勢に匹敵する速さを見せ、グランプリでの表彰台も期待されたが、決勝日のウェットコンディションがフェラーリに不利に働いた。

直近の数戦でハミルトンはルクレールのセットアップに近づけるよう取り組み、イギリスGPでは非常に競争力を示した。しかしクルサードは、それが単に母国グランプリだったからなのかは判断がつかないと述べている。

F1公式サイトのインタビューでクルサードは、ハミルトンのフェラーリ移籍後最初の12戦をこう振り返った。

「シルバーストンでは、ようやく少し快適そうに見えた」

「中国を除けば、それまでのレースではルイスがフェラーリにいる姿を見るのが正直辛かった。彼はシャルルほど速くは見えなかった」

「どのチームも速いフェラーリに文句を言うことはないと思う。結局、フェラーリはこのスポーツの歴史の中で最も大きな存在だからね」

「でもシルバーストンでは、彼が状況を把握しつつあるように見えた。とはいえ、それがシルバーストンだからなのかどうかは、まだ分からない」

2025年7月23日
角田裕毅レッドブルF1で苦境続くクルサード「RBに戻りたくなっているかも」

角田裕毅は、マックス・フェルスタッペンのチームメイトとしてプレッシャーを受けながらも、そのパフォーマンスに近づくことができずに苦戦している。

先週末のF1スペインGPでは、角田裕毅は予選で最下位に沈み、チームメイトであるマックス・フェルスタッペンよりおよそ0.5秒遅れを取った。

「通常であれば、角田がフェルスタッペンに対してつけられた差は受け入れられないほどのものではなかった」と元レッドブルのF1ドライバー、デビッド・クルサードはバルセロナでの予選後に英『チャンネル4』に語った。

「でも、F1の世界はそれだけ接戦なんだ。彼は最後尾だった。それはレッドブルにとって本当に厄介な状況だし、角田裕毅にとっても同様だ」

「彼は今ごろ『レーシングブルズに戻してくれないかな！』と感じていても不思議じゃない。あっちのマシンの方が、ドライバーにとってはもっと扱いやすそうに見えるからね」

角田裕毅は今季、レッドブルの姉妹チームから待望の昇格を果たし、リアム・ローソンに代わってマックス・フェルスタッペンのチームメイトとなった。ローソンがその座にいたのはわずか2戦だけだったが、代わって昇格した角田裕毅もまた苦戦している。

角田裕毅は、スペインGPで最下位に終わった予選について「RB21の根本的な制限がある」と指摘し、マシンの挙動について「突然ガクンと落ちるんです」と表現した。

決勝では13位で完走したが、ノーポイントに終わったことは、レッドブルにとって望ましい結果ではない。

とはいえ、マックス・フェルスタッペンですら、過去3年のように常に安定したパフォーマンスを引き出すことはできていない。

現在マックス・フェルスタッペンは、F1ドライバーズ選手権の首位に立つオスカー・ピアストリに49ポイント差をつけられており、レッドブルはコンストラクターズランキングでマクラーレン、フェラーリ、メルセデスに次ぐ4位に甘んじている。

この状況は、角田裕毅が直近2戦でポイントを獲得できていないことも影響している。

レッドブルの忍耐力には限りがあるだけに、角田裕毅はこの負の流れを早急に断ち切る必要がある。

2025年6月8日
元F1ドライバーデビッド・クルサードの息子デイトン・クルサードがGB4参戦

元F1ドライバーのデビッド・クルサードの16歳の息子、デイトン・クルサードが、レーシングカートからシングルシーターレースへとステップアップし、モータースポーツでのキャリアの新たな章をスタートさせる。

今シーズン、デイトンはダグラス・モータースポーツの一員として英国のGB4シリーズに参戦し、レーシングカートでの成功を経て、カーレースデビューを果たす。

2019年にカートの世界に参入したクルサード・ジュニアは、着実にランクを上げており、最も注目すべき功績は2024年のウィルトン・ミルでのWMプレートでの優勝である。

ダグラス・モータースポーツが1年間の休止期間を経てシリーズに復帰し、GB4選手権に参戦することになり、若いレーサーが頭角を現すのに理想的なプラットフォームが提供されることになった。

ダグラス・モータースポーツとの有望なスタート
クルサードはすでに、2025年シーズンに導入されたばかりのGB4マシンのテストを開始している。このマシンは、以前のGB3モデルをベースとしている。

シングルシーターへの参戦について、この若きドライバーは興奮と今後の挑戦への決意を語った。

「2025年のGB4シーズンに向けてダグラス・モータースポーツと仕事ができることを楽しみにしています」とこの若き“DC”は語った。

「マシンに乗り込むということは、学ぶべきことがたくさんあるということです。そして、このチームが私の成長を確実に助けてくれると信じています」

ダグラス・モータースポーツのチーム代表ウェイン・ダグラスも、この熱意に共感し、初期のテストセッションでクルサードがすでに示したポテンシャルを強調した。

「デイトンがシングルシーターでの初レースに備えるにあたり、彼と仕事ができることを非常に楽しみにしている」とダグラスは語った。

「彼はこれまでに多くの可能性を示し、着実に成長している。シーズンが進むにつれ、その才能をさらに伸ばすために彼と仕事ができることを楽しみにしている」

「カートからシングルシーターへの転向は大きな飛躍だが、デイトンはそれに備えている。そして、さらなる経験を積むことで、より素晴らしい結果を残すことを期待している」

クルサードのレガシーを受け継ぐ
F1で13回の優勝を果たしたデビッドクルサードの息子として、デイトンはすでにレースの歴史に名を刻んでいる名前とヘルメットのデザインを携えてモータースポーツの世界に足を踏み入れる。

周囲の期待は大きいかもしれないが、若いクルサードはあくまでも自分の道を歩むことに集中している。

ダグラス・モータースポーツの指導とカートレースで培った実力により、エントリーレベルのGB4シリーズは、カーレースの要求に適応するための完璧な環境を提供している。

才能あるレーサーが増加
クルサードのGB4シリーズへの参戦は、カーレースデビューを果たす若手ドライバーのリストに新たな刺激的な名前を加えることになる。

注目すべきは、2025年のグリッドに、もう一人の有名な名前が加わったことである。元スチュワート・グランプリのドライバー、ヤン・マグヌッセンの15歳の息子であり、ハースF1のドライバー、ケビン・マグヌッセンの異父兄弟であるルカ・マグヌッセンである。

元F1ドライバーの2人の息子が、競争の激しいGB4シリーズで直接対決する準備を進める中、若き才能と家族の伝統が織りなす興味深いシーズンの舞台が整った。

2025年2月18日
F1レギュレーションは戦いを「耐久レースに近づけている」とクルサード

F1は耐久レースに似すぎていないか？　元F1ドライバーのデビッド・クルサードはそう批判する。

燃料、タイヤ、エネルギー管理の節約…F1 のこの戦術的かつ環境に優しい進化は、V12時代にF1マシンを運転していたクルサードの好みには合っていないようだ。

「ここ数年、私が特に評価していないのは、F1がテクノロジーの最も注目すべき実験場であり続けているということではない」

「それは本当だ。これらのマシンはエンジニアリング芸術の作品であり、見るだけで信じられないほど素晴らしい」

「でも、スポーツカー並みに重いのがちょっと気になる。リフト＆コーストが多かった。レースごとに燃料制限が最大100キログラムだったので、レースごとにそれを少し超えてしまったり、燃費が良くなかった。（現在は110kg）」

「燃料流量計もあったしね。こうしたルールの変更によって、F1は私が考えるグランプリレースではなく、耐久レースに近づいた」

クルサードは、すべてのドライバーが自分のF1マシンを限界までプッシュする必要があるという要素に失望している。

「グランプリの最長距離は305kmだ。一般的なルールとして、最も長いレースは約2時間だ」

「ほとんどのレースは約90分だ。それはスプリントだ…最速のマシンは限界まで走るべきだと思う。ドライバーたちがのんびりと燃料やタイヤをセーブし、レースに勝つために戦略的に才能を展開する準備をしているような印象を受けると、私は違和感を覚える」

「目的はもちろん変わらないが、そこが特に気に入らなかった」

クルサードは、2つのメーカー間のタイヤバトルの復活には反対しないだろう。

「今、タイヤ競争が望まれているとは思わないが、私はその方が良いよ思う」とクルサードは語った。

「ピレリがサーキットに適したタイヤを持っていることもあれば、仮にブリヂストンが正しいタイヤを持っていることもある」

「地面に接地する唯一のもの、つまりタイヤによって、サーキットごとに競争力が変わる」

しかし、F1もその限界には気づいている。ピレリはすでに、オーバーヒートを抑えながらアタックを可能にするタイヤの開発を進めている。そして2026年にはF1マシンの重量も軽減され、ドライバーはよりプッシュできるようになるはずだ。最後に、F1は電動化が進んでいるにもかかわらず、V6が生み出す騒音を犠牲にしないよう努めるだろう。

クルサードはこの展開を歓迎している。

「このスポーツは間違いなく、よりノイズの多いマシンを目指しているという印象がある。騒音はF1のサウンドトラックだからだ」

「人々に情熱を伝えるとき、音量は重要だ」

「F1マシンは今のようなものだ…それｈカタールでも見たが、ドライバーたちはタイヤ1本あたりの周回数を最大にしなければならなかった」

「ドライバーたちはまるで剣闘士のようだった。彼らは汗びっしょりになってクルマから出てきて、まるでトラブルと戦っているようだった。その姿は素晴らしいと思った」

エディ・ジョーダンは戦略にによるオーバーテイクを好まない。
エディ・ジョーダンは、現在のF1にはもうひとつ気に入らない要素があるという。戦略の重み、ピットストップ、そして特にアンダーカットだ。

彼はむしろ、ドライバーたちがコース上で戦い、互いに追い越していくことを望んでいるようだ。

「理解はできるが… ピットでドライバーを追い抜こうとする人たち。それが本当に見たいものなのか？」

「ドライバーたちがコース上でオーバーテイクし合うのを見たいし、ラインの内側で競い合うところを見たい。誰かを追いかけて1周早くピットに入り、ニュータイヤで出てきて速く走る……それは戦略だし、チームもそれを好む」

「でも、観客が見たいのはそういうものではない。彼らはオーバーテイクを見たいのであって、グランドスタンドでそれを見たいわけではない。だから私はそれに反対だし、増え続けるF1マシンの重量にも絶対に反対だ」

「1991年のジョーダンは570kgかそこらだったと思うが、それはドライバーの問題だった。あの頃のF1マシンは小さかった。今のマシンは当時よりも50パーセントも重くなっている」

2024年1月21日
クルサード「シューマッハの“ナンバー2”としてフェラーリF1移籍を拒否」

元F1ドライバーのデビッド・クルサードは、「ナンバー2契約」をオファーされた後、フェラーリへのセンセーショナルな移籍を拒否したことを明らかにした。

クルサードは1996年から2004年にかけてマクラーレンで13勝を挙げるなど、F1での成功のほとんどを手にした。しかし、ミハエル・シューマッハとともにスクーデリア・フェラーリに移籍する可能性もあったかもしれない。

ポッドキャスト『Formula for Success』に出演したクルサードは、当時フェラーリのF1チーム代表だったジャン・トッドとチーム移籍について話し合いの場を持ったことを明かした。

最終的にクルサードは、コース上でシューマッハが後ろにいた場合、シューマッハの代わりに移動しなければならない「ナンバー2ドライバー」にはなりたくなかったため、これを拒否した。

「パリのジャン・トッドのアパートで会い、フェラーリでドライブする可能性について話した」

「そして、提示された契約について覚えているのは、基本的にナンバー2契約だったということだ。今では私のキャリアについて誰が結論づけても構わないが、当時の私はまだ、機会均等以外の何ものにもサインするつもりはないと感じていた」

「もし私が4番手を走っていて、マイケルが5番手だったら、私はポジションを移動しなければならなかった。それにサインすることにどうしても同意できなかった」

クルサードはロン・デニスが伝説的なフィンランド人ドライバー、ミカ・ハッキネンとともにマクラーレンで「平等な機会」を与えてくれたことを称賛した。

「ロン（・デニス）とマクラーレンのおかげだ。彼らが僕に提示した契約は常に平等なものだった」とクルサードは付け加えた。

「チーム代表の指示を受け入れなければならないという条項もあったけれど、どんな状況であろうと、大まかに言えば、僕は公平かつ平等にチャンスを与えられていた。

「そして、どんな状況であってもチーム代表の指示を受け入れなければならないという条項はあったが、大まかに言えば、自分のスキルをどれだけ高められるかを試してみる公平で平等な機会が与えられていた」

「だから、マクラーレンでの9年間に話したのは、本当にあのチームだけだった」

2023年12月31日