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  • ランボルギーニCEOがフェラーリ初EVに持論「PHVへ転換して正解だった」

    ランボルギーニCEOがフェラーリ初EVに持論「PHVへ転換して正解だった」

    フェラーリ初のEV「ルーチェ」を巡る議論が続くなか、ライバルメーカーであるランボルギーニのCEO、ステファン・ヴィンケルマンが同車について言及した。

    ヴィンケルマンは直接的な批判こそ避けたものの、自社がEV計画を撤回してプラグインハイブリッド（PHV）路線へ舵を切った判断について「正しい方向だった」と強調している。

    フェラーリ「ルーチェ」論争にライバルが見解
    フェラーリのルーチェは、ブランド初のEVとして大きな注目を集めている一方、そのデザインやコンセプトを巡って賛否が分かれている。

    元フェラーリ会長のルカ・ディ・モンテゼーモロは「中国メーカーでさえコピーしないクルマだ」と皮肉り、「伝説を壊しかねない」とまで語ったことで話題となった。

    そうした中、同じイタリアのスーパーカーメーカーであるランボルギーニの動向にも注目が集まっていた。ランボルギーニは今年2月、EVとして計画していた「ランザドール」の市販化方針を見直し、PHV化へ転換することを決定している。

    「顧客はEVを求めていない」
    CNBCの取材に対し、ヴィンケルマンは競合批判を避けながらも、自社の判断に自信を示した。

    「我々にとって、従来の内燃エンジンからプラグインハイブリッドへ移行する決断は非常に重要だった。そしてそれはうまく機能している」

    「競合他社について語ることはない。しかし、誰もがそれぞれの戦略を持っている」

    さらにヴィンケルマンは、市場調査の結果がEV撤退の決め手になったと説明した。

    「市場を観察した結果、このカテゴリーの顧客におけるEVの受容曲線は上昇していないことが分かった。そのため我々はフルEVから離れ、プラグインハイブリッドへ移行することを決めた」


    高級車市場で続くEVへの慎重姿勢
    ランボルギーニは今年2月のEV計画見直し発表時にも、高級スポーツカー市場におけるEV需要が伸び悩んでいるとの見解を示していた。

    ヴィンケルマンは当時、「ランザドールが属するラグジュアリー市場ではEVの受容曲線が横ばいになっており、ほぼゼロに近い」と説明。「現在のEVは、この種のクルマに求められる感情的なつながりを提供するのに苦労している」と語っている。

    一方で今回のインタビューでは、フェラーリのルーチェについて全面否定する姿勢は見せなかった。

    「イノベーションは成功のために不可欠だ」と認めつつも、「顧客が求めていない革新を押し付けるべきではない」との考えを示した。

    フェラーリとランボルギーニで分かれる電動化戦略
    今回の発言は、イタリアを代表する2つのスーパーカーブランドが電動化に対して異なるアプローチを取っていることを改めて浮き彫りにした。

    フェラーリはルーチェを通じてEV市場への本格参入を進める一方、ランボルギーニは現時点でPHVを最終形と位置付けている。

    高級スポーツカー市場でEVが本当に受け入れられるのか。ルーチェの販売動向は、今後のスーパーカー業界全体の方向性を占う試金石となりそうだ。

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  • フェラーリEV「ルーチェ」に批判殺到 元会長モンテゼーモロ「跳ね馬を外して」

    フェラーリEV「ルーチェ」に批判殺到 元会長モンテゼーモロ「跳ね馬を外して」

    フェラーリが発表した史上初のフル電動モデル「ルーチェ（Luce）」が、イタリア国内で大きな論争を巻き起こしている。

    4ドア・5シーターという従来のフェラーリ像から大きく逸脱したコンセプトに加え、アップル元デザイン責任者ジョニー・アイブ率いる「LoveFrom」が手掛けた未来的なデザインも賛否を呼び、発表直後にはフェラーリ株が一時8％超下落。政界、元経営陣、投資家、そして熱狂的ティフォシまで巻き込んだ“フェラーリらしさ”を巡る論争へと発展している。

    “フェラーリではない” イタリア国内で批判噴出
    イタリアの副首相兼運輸相マッテオ・サルヴィーニは、SNSでルーチェを痛烈に批判した。

    「電動で、極めて高価（55万ユーロ/約1億175万円）で、見た目も見ての通りだ。まるでフェラーリには見えない。これが“革新”なのか？ エンツォ・フェラーリが見たら何と言うだろうか？」とサルヴィーニは投稿した。

    この発言は、フェラーリ最大株主であるエルカーン＝アニェッリ家との政治的緊張をさらに高める可能性も指摘されている。

    さらに、元フェラーリ会長ルカ・コルデロ・ディ・モンテゼーモロも強い危機感を示した。

    「我々は神話を破壊しようとしている。あのクルマには跳ね馬（プランシングホース）のエンブレムを外してほしい」

    モンテゼーモロはさらに「少なくとも中国メーカーは真似しないだろう」と皮肉交じりに語っている。

    イタリアの中道系政治家カルロ・カレンダも、フェラーリやステランティスを支配するアニェッリ家を批判し、「イタリア産業の象徴を破壊している」と攻撃した。

    フェラーリ株は急落 市場も“困惑”
    市場の反応も冷淡だった。

    フェラーリのミラノ上場株は発表翌日に8.4％下落。ニューヨーク市場でも5％超の下落となった。

    投資会社AcomeA SGRのファビオ・カルダートは「フェラーリは今、美的失望感によって罰せられている」と指摘した。

    さらに「EVモデル拡大への懸念が以前から存在していた」と述べ、今回の反応は単なるデザイン問題に留まらないとの見方を示している。

    SNS上でも、

    ■ 「フェラーリに見えない」
    ■ 「アップルカーみたいだ」
    ■ 「SUVでもGTでもない中途半端な存在」

    といった声が相次いだ。

    フェラーリ ルーチェ

    “アップル的フェラーリ”という挑戦
    ルーチェ最大の特徴は、その従来路線との決別にある。

    4ドア・5人乗りという実用性重視の構成に加え、ボディカラーには淡いライトブルーを採用。鋭いエアロや攻撃的な造形を特徴としてきた従来フェラーリとは大きく異なる。

    デザインを担当したのは、アップルでiPhoneやMacを手掛けたジョニー・アイブ率いるLoveFromだ。

    フェラーリの最高商務責任者エンリコ・ガリエラは「既存モデルに単にバッテリーを載せるだけでは意味がない」と説明した。

    さらに「我々はゲームチェンジャーとなる存在を目指している。まったく異なる言語で語るクルマだ」と語っている。

    フェラーリ側は従来顧客を維持しつつ、新しい富裕層への拡大を狙っている。

    狙いは“中国とシリコンバレー”
    ルーチェは単なるEV化ではなく、顧客層の刷新も狙っている。

    フェラーリは、中国市場で急拡大する高級EV需要を重視しており、さらにシリコンバレーを中心としたテック業界の富裕層もターゲットに据えている。

    ロイターによれば、フェラーリ購入者の多くは複数台を所有するコレクター層であり、同社はその“第2、第3のフェラーリ”としてルーチェを位置づけている。

    ただし、問題は「フェラーリのブランド価値を維持したまま電動化できるのか」という点だ。

    フェラーリはこれまで、
    ■ 内燃エンジンの官能的サウンド
    ■ 軽量・高回転型スポーツカー
    ■ レース由来の情熱

    をブランドの核としてきた。

    ルーチェは、その哲学そのものを書き換える挑戦でもある。

    F1でも進む“電動化”とのリンク
    興味深いのは、ルーチェ発表にルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールが参加した点だ。

    現在のF1はハイブリッド化が進み、2026年からは電動比率50％の新PUレギュレーションが導入される予定となっている。

    つまり、フェラーリはロードカーとF1の双方で“電動化時代”へ舵を切っている。

    しかし皮肉にも、そのF1パドックでは今まさに、
    ■ V8回帰論
    ■ EV比率見直し
    ■ “F1らしい音”の復活

    を巡る議論が激化している。

    ルーチェへの拒否反応は、単なるデザイン論争ではなく、“フェラーリとは何か”“モータースポーツとは何か”というイタリア的価値観そのものへの抵抗とも言える。

    フェラーリは今、EV市場への参入以上に、“伝統と未来の両立”という極めて難しい戦いに踏み込んでいる。

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  • メルセデスAMG 新型電動GT 4ドアクーペを先行披露 F1アカデミー女王ピンが試乗

    メルセデスAMG 新型電動GT 4ドアクーペを先行披露 F1アカデミー女王ピンが試乗

    メルセデスAMGは、電動化時代に向けた新たなパフォーマンスモデルとして、新型メルセデスAMG GT 4ドアクーペを発表する準備を進めている。

    正式公開を前に、メルセデス・ベンツCEOのオラ・ケレニウスと、F1開発ドライバーで2025年F1アカデミーチャンピオンのドリアーヌ・ピンが同車をテストドライブし、新世代AMGの走りを確認した。

    AMG初の新世代電動4ドアGT
    新型メルセデスAMG GT 4ドアクーペは、AMG.EAと呼ばれるメルセデス・ベンツの新しい電動専用アーキテクチャをベースに開発される。

    従来のメルセデスAMG GTクーペとは異なり、今回登場する4ドアモデルは完全電動車となる。AMGにとっては、電動パフォーマンスカーの新章を示す重要なモデルだ。

    軸方向磁束モーターで性能を引き上げ
    この新型モデルの大きな特徴は、軸方向磁束モーター技術を採用する点にある。

    AMG.EAプラットフォームは、メルセデスAMGの電動車における性能ポテンシャルを大きく引き上げることを目的としており、新型AMG GT 4ドアクーペはその技術を市販モデルとして示す最初の存在となる。

    ドリアーヌ・ピンが走りを確認
    正式公開は5月19日に予定されており、それに先立ってオラ・ケレニウスとドリアーヌ・ピンが新型メルセデスAMG GT 4ドアクーペを試乗した。

    ドリアーヌ・ピンはF1開発ドライバーであり、2025年F1アカデミーチャンピオンでもある。レーシングドライバーとしての経験を持つピンが試乗に参加したことは、この新型AMGが単なる高性能EVではなく、ドライバーの感覚に訴えるモデルであることを印象づける。

    電動AMGでも“操る楽しさ”を追求
    新型メルセデスAMG GT 4ドアクーペには、ドライバーが俊敏性やトラクション制御などを調整できるAMG RACE ENGINEERコントロールユニットも用意される。

    圧倒的なパワーだけでなく、電動化後もAMGらしい関与感のあるドライビング体験を実現することが、このモデルの焦点となる。

    新型AMG GT 4ドアクーペは、AMG.EA時代の幕開けを告げるモデルとして、メルセデスAMGの電動パフォーマンス戦略を象徴する1台になりそうだ。

  • アストンマーティンF1スポンサーJCB 水素エンジンで世界最速挑戦

    アストンマーティンF1スポンサーJCB 水素エンジンで世界最速挑戦

    アストンマーティンF1のスポンサーを務める英国メーカーのJCBが、水素燃焼エンジンを搭載した専用車両で陸上速度記録に挑戦する。舞台は米ユタ州のボンネビル・ソルトフラッツで、FIAが公式に記録挑戦を認定する。

    JCBにとっては、2006年にディーゼル車両「ディーゼルマックス」で世界記録を樹立して以来、20年ぶりの記録挑戦となる。今回の新型車「ハイドロマックス」には、JCBが開発した水素内燃エンジン技術が投入される。

    水素エンジンで挑む“次の速度記録”
    JCBのハイドロマックスは全長32フィートの専用車両で、生産ベースのJCB製水素燃焼エンジンを2基搭載する。合計出力は1,600bhpに達し、5年間で1億ポンドを投じて進められてきたJCBの水素プログラムの一環として開発された。

    ステアリングを握るのは、アンディ・グリーン空軍中佐。グリーンは地上で音速の壁を破った唯一の人物であり、2006年8月にはJCBディーゼルマックスを駆り、350.092mphのFIA世界ディーゼル陸上速度記録を樹立した。この記録はいまも破られていない。

    FIAが認定する歴史的な挑戦
    FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは、この挑戦を「スピード、技術、革新にとって歴史的な瞬間」と位置づけた。

    「JCBが水素による陸上速度記録挑戦のためにボンネビル・ソルトフラッツへ戻ることは、決定的な章になる。これは空力、エンジニアリングの卓越性、人間の勇気の限界を押し広げる試みであり、野心と革新が結びついたときに何が可能になるかを示すものだ」

    「ブルーバードからスラストSSC、そして新たなJCBハイドロマックスまで、FIAにはこうした歴史的瞬間を認定してきた誇るべき歴史がある。これらの車両は、未来の革新者、科学者、エンジニアに刺激を与える。この水素車両は単に世界記録を破ろうとするだけでなく、高速で持続可能なモビリティの未来そのものを形づくることになる」

    英国でのテストを経てボンネビルへ
    チームはまず英国でテストを開始し、その後、世界有数の陸上速度イベントであるボンネビル・スピードウィークへ向かう。記録挑戦はFIAレギュレーションの下で行われ、正式に認定される世界記録を目指す。

    FIAスポーツ担当副会長のマルコム・ウィルソンも、JCBの復帰が持つ意味を強調した。

    「JCBがボンネビル・ソルトフラッツへ戻ることは、非常にエキサイティングな瞬間だ。同社がディーゼルマックスで成し遂げた過去の成功だけでなく、このプロジェクトが記録挑戦というものが今もエンジニアリングと革新の限界を押し広げ続けられることを示しているからだ」

    JCB会長「これはスピードだけの話ではない」
    JCB会長のアンソニー・バンフォードは、今回の挑戦を英国の技術力を示す機会と位置づけた。

    「英国には速度記録を樹立してきた誇るべき伝統があり、英国企業として、水素を使って新たな記録に挑戦できることをうれしく思う」

    「これは単にスピードだけの話ではない。英国にある世界水準のエンジニアリング人材と、我々の新しい水素エンジンの堅牢性を世界に示すためのものだ」

    アストンマーティンF1のスポンサーでもあるJCBにとって、今回の挑戦はモータースポーツの枠を超えた技術発信の場となる。20年前にディーゼルで築いた記録の歴史を、今度は水素燃焼エンジンで更新できるかが注目される。

  • ホンダ EV関連損失1.4兆円で4239億円赤字 北米計画見直し

    ホンダ EV関連損失1.4兆円で4239億円赤字 北米計画見直し

    ホンダは5月14日に発表した2026年3月期決算で、EV市場環境の急変を受けて四輪電動化戦略を大幅に見直したことを明らかにした。

    北米向けEVモデルの開発中止や製造終了、中国市場での商品計画修正などにより、EV関連損失は総額1兆4536億円規模に達した。営業損益は4143億円の赤字、最終損益も4239億円の赤字へ転落している。

    EV市場失速で戦略を全面修正
    ホンダは決算資料の中で、EV市場環境が「日々激しく変化し、先行きが不透明な状況」と説明した。

    特に米国では、EV補助金見直しや化石燃料規制の緩和によってEV市場の拡大スピードが鈍化。販売奨励金の増加やEV販売台数の減少が進み、中国市場では新興EVメーカーとの競争激化が進行しているという。

    こうした状況を受け、ホンダは北米で生産予定だった一部EVモデルについて、上市および開発中止を決定。共同開発していたEVモデルについても製造終了や生産台数削減に踏み切った。

    さらに2026年3月12日には、四輪電動化戦略そのものを見直し、追加のEV計画停止を決断したことも開示している。

    “1兆円超”のEV関連損失
    今回の決算で最大の焦点となったのは、EV関連損失の規模だ。

    ホンダは売上原価に1兆479億円、研究開発費に3978億円、持分法投資損益に1241億円などを計上。EV関連損失は総額1兆4536億円に達した。

    特に大きかったのは、北米EV計画の中止に伴う減損処理だ。

    北米EV向け製造設備や開発資産について、ホンダは「売却および他への転用は困難」と判断。回収可能価額をゼロ評価とし、5213億円の減損損失を計上した。

    加えて、上市前に開発中止となったEVモデルに関連する開発資産についても3314億円の除却損失を計上している。

    関税と米国政策転換も直撃
    決算資料では、米国政府の政策転換も重要な要因として挙げられている。

    ホンダは、関税やEV税制優遇措置廃止、排出規制緩和などによって経済合理性が大きく変化したと説明。不利な契約に対する引当金として1062億円を計上した。

    さらに、部品供給契約や業務提携契約に関する補償費用などを含む引当金として5610億円を計上。EV戦略見直しがサプライチェーン全体へ波及している実態も浮き彫りとなった。

    それでもホンダは黒字回復を予想
    一方でホンダは、2027年3月期には黒字回復を見込んでいる。

    通期見通しでは、営業利益5000億円、親会社株主に帰属する当期利益2600億円を予想。EV関連損失についても、2026年3月期の1兆4536億円規模から5000億円規模へ縮小する見通しを示した。

    今回の決算は、世界的なEV市場減速と政策転換が、自動車メーカーの戦略をいかに大きく揺さぶっているかを象徴する内容となった。

  • フェルナンド・アロンソ 18億円超“特注ゾンダ”納車 ベビーシートも話題

    フェルナンド・アロンソ 18億円超“特注ゾンダ”納車 ベビーシートも話題

    フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）が、モナコで希少なパガーニ・ゾンダ 760 ロードスター・ディアマンテ・ヴェルデを受け取った。価格は約1,170万ドル、日本円換算で約18億4,000万円とされるワンオフ仕様のハイパーカーだ。

    この車両は、メルセデスAMG製7.3リッターV12エンジンを搭載し、最高出力は760馬力。さらに、アロンソのレーシングヘルメットに着想を得た特注のレカロ製チャイルドシートも装着されており、納車そのものが大きな注目を集めている。

    モナコで納車されたワンオフのゾンダ
    アロンソは最近、モナコの街中でパガーニ・ゾンダ・ロードスター・ディアマンテ・ヴェルデを運転する姿を目撃された。その後、この車両が2度のF1ワールドチャンピオンであるアロンソの新たな購入車であることが明らかになった。

    SNSでは、アロンソがモナコの港で新しいスーパーカーを受け取る映像が拡散された。車両はパガーニ・ゾンダ 760 ロードスター・ディアマンテ・ヴェルデで、特注仕様のワンオフモデルとされている。

    納車を担当したのはドイツのメカトロニックだった。同社はインスタグラムで、数週間前にモナコで特別な納車を行い、今回届けたのが「素晴らしいパガーニ・ゾンダ・ディアマンテ・ヴェルデ」だったと説明した。

    「モータースポーツ界のレジェンドであるフェルナンド・アロンソの新しいガレージに収まったことを、とても誇りに思う」

    「これはまさに自動車界のロイヤルティだ。フェルナンドがまたひとつユニコーンをガレージに加えたことを祝福したい。ただし、この基準を超えるのはかなり難しくなるだろう」

    注目を集めた“ヘルメット仕様”のベビーシート
    今回の納車で車両本体と並んで注目されたのが、コックピットに装着された特注のチャイルドシートだ。レカロが製作したこのシートは、アロンソのレーシングヘルメットをイメージしたデザインとされる。

    アロンソは日本GPの週末に父親になったことを明かしていた。鈴鹿サーキットへの到着が遅れたあと、DAZNに対して「幸いにもすべてうまくいった。母親も赤ちゃんも無事だった。とても幸せで、本当に特別な瞬間だった」と語っている。

    8桁ドル規模のワンオフ・ハイパーカーに、本人のヘルメットを思わせるベビーシートが組み合わされたことで、単なるスーパーカー購入ではなく、アロンソの新たな人生の節目を象徴する一台として受け止められている。

    フェルナンド・アロンソ アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    760馬力V12を搭載する希少なゾンダ
    パガーニ・ゾンダは1999年から2019年までに、およそ140台が製造されたとされる。その中でもディアマンテ・ヴェルデは特に希少な一台で、カーボチタン製シャシーとメルセデスAMG製7.3リッターV12エンジンを備える。

    エンジンはドライバーの背後に搭載され、最高出力は760馬力。レッドラインは8,000rpmとされる。

    車名の由来となっているのは、独自の外装仕上げだ。露出したカーボンファイバーは、光の当たり方によってグリーンの輝きを帯びる。走行距離はわずか500マイルほどとされ、アロンソはこの車両の2人目のオーナーだと報じられている。


    アロンソのガレージに並ぶ高額コレクション
    アロンソはスーパーカー・コレクターとしても知られている。過去にはフェラーリ・エンツォを所有していたとされ、この車両は2023年6月にオークションで540万ユーロで落札された。

    また、約1,000万ドルの価値があるとされるメルセデス・ベンツ CLK GTRもコレクションに含まれると報じられている。さらに、アストンマーティン・ヴァルキリー、ヴァリアント、DBX Sもガレージに並ぶとされる。

    今回のゾンダ・ディアマンテ・ヴェルデは、そうしたコレクションの中でも特に目を引く一台になる。価格、希少性、仕様、そしてチャイルドシートという個人的な要素まで含め、アロンソの最新購入車は単なる高級車ニュースを超えた話題性を持っている。

    F1界では、シャルル・ルクレールも最近、妻アレクサンドラとともにイタリアのラ・スペツィアで約1,100万ユーロ相当の新しいスーパーヨットを進水させたと報じられている。だが、今回のアロンソのゾンダは、ワンオフ・ハイパーカーという希少性に加え、父親になった直後のタイミングと特注ベビーシートの存在によって、より象徴的な一件となった。

  • 元F1ドライバーのエイドリアン・スーティル 高級車9台消失で国際捜査

    元F1ドライバーのエイドリアン・スーティル 高級車9台消失で国際捜査

    元F1ドライバーのエイドリアン・スーティルは、希少なケーニグセグのOne:1を含む所有車コレクションが跡形もなく消えたことを受け、奇妙な国際捜査の渦中にある。

    Auto Motor und Sport誌によると、「元F1ドライバーのエイドリアン・スーティルが所有する9台の高級車が跡形もなく消えた」とされ、この案件は現在、インターポールが調整する国際的な捜索へと発展している。

    同誌は、モナコで起きた一連の劇的な出来事を描写している。

    「複数の男たちがガレージから車両の返還を執拗に要求した」としている。

    「家族は脅迫によって威圧され、最終的に男たちは抵抗を受けることなく車両を運び出すことができた」とされる。

    そのうちの一人は「ロシアのワグネル・グループに所属している」と主張し、家族が協力しなければ身体的危害を加えると脅したと報じられている。

    特に焦点となっているのが、スーティルのケーニグセグのOne:1であり、これは世界でわずか7台しか製造されていないモデルの一つだ。

    「ケーニグセグのOne:1は購入時に330万ユーロ（約6億円）の価格が付けられており、現在では1000万ユーロ（約18億円）を超える価値がある」と同誌は指摘している。

    その希少性にもかかわらず、この車両は現在も再び姿を現していない。

    「ケーニグセグのOne:1のような目立つ車両は、一般市場では実質的に売却不可能だ」とドイツの報道は付け加えている。

    捜査当局は、この車両が東欧またはロシアに移された可能性があるとみているが、「いまだ突破口は見つかっていない」とされる。

    この案件は、スーティル自身の状況によってさらに複雑になっている。

    「エイドリアン・スーティル自身も詐欺の疑いで拘束されている」と同誌は伝えている。

  • キャデラックF1参戦記念の限定車 CT5-V Blackwing F1 Collector Series発表

    キャデラックF1参戦記念の限定車 CT5-V Blackwing F1 Collector Series発表

    キャデラックは、2026年F1マイアミGPを前に、F1参戦を記念した限定モデル「CT5-V Blackwing F1 Collector Series」を発表した。2026年にF1グリッドへ加わったことを記念し、生産台数はわずか26台に限定される。

    最高出力は685馬力、最大トルクは673lb-ft。キャデラックがこれまで生産したブラックウイングの中で最もパワフルなモデルとなり、6速マニュアルトランスミッションのみを採用する。

    F1参戦を記念した26台限定の特別仕様
    CT5-V Blackwing F1 Collector Seriesは、キャデラックのF1参戦初年度である2026年にちなみ、26台のみが生産される超限定モデルだ。キャデラックはこのモデルを、F1参戦の高揚感をロードカーに落とし込んだパフォーマンスセダンと位置づけている。

    ゼネラルモーターズ社長のマーク・ロイスは「CT5-V Blackwingは、キャデラックのサーキット対応パフォーマンスの最高峰を体現している。F1 Collector Seriesでは、F1のエネルギーとイノベーションを、公道で走れるセダンに注ぎ込んでいる」とコメントした。

    「26台のそれぞれは、どんなコレクションの中心にもなり得るように仕立てられており、キャデラックのF1における新時代を祝う真の1台だ」

    F1とFIAの意匠を車両各部に採用
    外装はミッドナイト・ストーン・フロストで仕上げられ、内外装はモノクローム基調で統一される。キャデラックF1チームのカラーリングを想起させる仕様として、カーボンフラッシュメタリックのホイール、ハーバーグレーメタリックのブレーキキャリパー、スイッチブレードシルバーのピンストライプを備えたカーボンファイバー製ロアボディワークを採用する。

    さらに、グロスブラックのエクステリアバッジやモノクロームのキャデラッククレストも装着され、レーシングイメージを強めている。

    車両各部には、F1およびFIA公認ロゴが配置される。ドライバー側ドアには新しい自動クラフト stamping 技術によるF1ロゴ、スポイラーにはF1とFIAのロゴ、カーボンファイバー製ロッカーパネルにはFIAロゴが入る。

    さらに、シルプレートには「Cadillac Formula 1 Team」ロゴ、スーパーチャージャーカバーにはCNC加工のF1ロゴとレーザー刻印のFIAロゴ、シートヘッドレストにはエンボス加工のF1ロゴが施される。

    685馬力のV8スーパーチャージャーを搭載
    CT5-V Blackwing F1 Collector Seriesは、通常のCT5-V Blackwingをベースに、さらに性能を高めたモデルとなる。6.2リッター・スーパーチャージドV8エンジンは、GMモータースポーツと共同開発されたアップグレード版スーパーチャージャーにより、最高出力685馬力、最大トルク673lb-ftを発生する。

    各車両には、GMモータースポーツが社内で製作したCNC加工のスーパーチャージャーカバーも装着される。

    トランスミッションは6速マニュアルのみ。さらに、サーキット志向を高めるPrecision Packageも標準装備され、ブラックウイングの中でも最もトラックフォーカスな仕様として仕立てられる。

    米国とカナダで販売、生産開始は2026年半ば
    CT5-V Blackwing F1 Collector Seriesは米国とカナダで販売され、生産開始は2026年半ばを予定している。販売台数は26台のみで、キャデラックのF1時代とオーナーを直接結びつけるコレクターズモデルとして展開される。

  • フォード マスタング コブラジェット2200発表 2200馬力EVが6.86秒で新記録

    フォード マスタング コブラジェット2200発表 2200馬力EVが6.86秒で新記録

    フォード・パフォーマンスは、電動ドラッグレースの限界を押し広げる新型マシン「Ford Mustang Cobra Jet 2200」を発表した。

    ノースカロライナ州シャーロットのzMAXドラッグウェイで開催されたNHRA 4ワイド・ナショナルズで初公開されたこのモデルは、約2200ホイール馬力を発揮する完全電動ドラッグカーであり、早くも6.86〜6.87秒、最高速度221〜222mphという驚異的なパフォーマンスを記録している。

    これにより、従来のEVドラッグカーの記録（202.85mph）を大きく上回り、加速性能・最高速ともに新たな基準を打ち立てた。単なるコンセプトカーではなく、実戦データを伴った“記録更新マシン”として、その存在感を強く印象づけている。

    2200馬力EVドラッグカーが到達した新領域
    コブラジェット2200は、フォードの電動ドラッグプログラムの最新進化形にあたるモデルだ。2020年の1400馬力仕様「コブラジェット1400」、続く1800馬力仕様「スーパーコブラジェット1800」を経て、今回ついに2200馬力へと到達した。

    シャシーはプロモッド（Pro Modified）スタイルを採用し、ダブルフレームレール構造によって剛性を強化。車重は約3325ポンド（約1508kg）で、前モデルより約1100ポンドの軽量化も実現している。

    パワートレインは900ボルトの電動システムを採用し、2基のモーターをサミングギアボックスで統合。4つのバッテリーパック（合計32kWh）を車体各所に分散配置することで、加速時の重量移動を最適化している。

    RACCクラッチと5速ミッションがもたらす制御性能
    最大の特徴のひとつが、フォードが特許を取得したRACC（リバース・アクティング遠心クラッチ）だ。このシステムにより、ゼロ回転からの発進が可能となり、極端なトルクを持つEVでもトラクションを維持しながら加速できる。

    さらに、5速トランスミッションを組み合わせることで、単純なダイレクトドライブでは難しいトルク制御を実現。シフト時にはクラッチスリップを活用し、ホイールスピンを抑えながら効率的にパワーを路面へ伝える構造となっている。

    このアプローチは、従来のEVドラッグカーとは一線を画すものであり、内燃機関系ドラッグマシンのノウハウを高度に融合した設計と言える。

    フォード マスタング コブラジェット2200

    IMSAとNHRAの知見が融合した開発体制
    コブラジェット2200は、単独プロジェクトではなく、フォードのモータースポーツ全体の技術的蓄積を背景に開発された。IMSAやNHRAなど複数カテゴリーで得られたデータや知見が共有され、開発に反映されている。

    実際に車両はフォード・レーシング主導で設計され、MLeレースカーズとの共同で製作。ラスベガスやシャーロットでテストを重ねた後、今回の公開走行へと至った。

    イベント期間中は、エンジニアチームも現地に常駐し、観客や関係者との技術的対話も行われるなど、単なるデモにとどまらない“開かれた開発プロジェクト”としての側面も強い。

    EVドラッグは“実験”から“競技”へ
    コブラジェット1400が「EVでも速い」ことを証明し、1800が「競争力」を示したのに対し、2200はその先の問いを提示している。それは、「専用設計されたEVレーシングカーはどこまで到達できるのか」という点だ。

    すでに6秒台・220mph超という領域に突入したことで、EVドラッグは単なる技術デモの段階を完全に脱した。トラクション制御、重量配分、エネルギーマネジメントといった要素が高度に融合したこのマシンは、内燃機関の常識すら塗り替えつつある。

    zMAXドラッグウェイでの走行は、その進化の“途中経過”に過ぎない。フォードはさらなる記録更新を視野に入れており、このプロジェクトが今後どこまで加速するのか、注目は尽きない。

  • ソニー・ホンダモビリティが事業縮小へ AFEELA中止で戦略見直し

    ソニー・ホンダモビリティが事業縮小へ AFEELA中止で戦略見直し

    ソニーグループとホンダ、そして両社の合弁会社であるソニー・ホンダモビリティ（SHM）は、今後の事業方針について協議を重ねた結果、SHMの事業を縮小することで合意した。

    2026年3月の電動化戦略見直しと、それに伴う「AFEELA 1」および第2弾モデルの開発・発売中止を受け、従来の枠組みでは短中期的な市場投入が困難との判断に至ったことが背景にある。

    AFEELA中止が示した“事業モデルの限界”
    SHMは2022年の設立以来、ソニーのソフトウェア・エンタメ領域の強みと、ホンダの車両開発力を融合し、新たなモビリティ価値の創出を目指してきた。

    しかし今回、両社は既存の体制のままでは、商品やサービスを市場に投入する現実的な道筋を見出すことが難しいと結論付けた。AFEELAの開発中止は単なる個別プロジェクトの停止ではなく、事業全体の成立性に対する再評価を意味している。

    SHMは縮小へ 人員は親会社に再配置
    今回の決定により、SHMは当面の間、体制を見直し事業規模を縮小する。従業員については、本人の希望を踏まえつつ、原則としてソニーおよびホンダなどへ再配置される方針だ。

    これは完全な解散ではなく、“一度立ち止まる”形での再編であり、将来的な再挑戦の余地を残す判断ともいえる。

    ソフトウェア主導のモビリティへ軸足
    両社は、モビリティの進化をリードするという設立時の理念自体は維持するとしている。

    今後は、ハードウェアとしての車両開発ではなく、高度運転支援システム（ADAS）時代を見据えたソフトウェア領域での価値創出に重点が移る見通しだ。ユーザー体験を中心としたサービス開発や、ソフトウェアを軸とした協業のあり方について、引き続き3社で議論を継続する。

    “統合の難しさ”が浮き彫りになった合弁モデル
    今回の決定は、異業種連携によるモビリティ事業の難しさを象徴するケースともいえる。

    ソニーの強みであるデジタル体験と、ホンダの製造・開発基盤をどう事業として成立させるかという課題は最後まで解決されなかった。電動化の競争環境が急速に変化する中で、スピードと収益性の両立が求められる現実が、SHMの方向転換を後押しした形だ。

    一方で、ソフトウェア領域での協業継続は、モビリティの価値が「走る・曲がる・止まる」から「体験」へとシフトしている流れを裏付けるものでもある。SHMの縮小は後退ではなく、次のフェーズへの再定義と捉えることもできる。