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マクラーレン新型788HSを発表シリーズの集大成となる200台限定モデル

マクラーレンは、新型スーパーカー「788HS」を発表した。720Sから765LT、750Sへと発展した同社のスーパーカーシリーズを締めくくる最終進化形として位置付けられ、世界限定200台のみが生産される。

4.0リッターV8ツインターボエンジンは788PSを発生し、乾燥重量1265kgとの組み合わせによってシリーズ最高となる623PS/トンのパワーウエイトレシオを実現。

専用エアロダイナミクスやシャシーの改良により、サーキット性能と公道でのドライビングフィールをさらに高めたモデルとなっている。

720Sシリーズの集大成となる『HS』モデル
788HSは、マクラーレンが「High Sport（HS）」の名を冠するわずか3台目の市販モデルである。

これまでHSの名称は「MP4-12C HS」と「MSO HS」にしか与えられておらず、788HSは720Sから始まったスーパーカーシリーズの最終到達点として開発された。

最高出力は788PS、最大トルクは800Nmを発生する4.0リッターM840T V8ツインターボを搭載。最高回転数は8500rpmに達し、0-100km/h加速は2.8秒、0-200km/h加速は7.0秒、最高速度は330km/hを誇る。

エンジンマウントも専用セッティングとされ、ドライバーとパワートレインの一体感を高めながら、長距離走行時の快適性も維持している。

マクラーレン・オートモーティブのチーフ・コマーシャル・オフィサーを務めるヘンリク・ヴィルヘルムスマイヤーは次のように説明した。

「788HSは、パフォーマンス、サウンド、ダイナミクス、そして個性を高い次元で融合させることだけを目的に設計・開発したモデルです。720Sから始まったスーパーカーシリーズの究極形であり、HSの名を冠する3台目として、この成功したシリーズにふさわしいフィナーレになるでしょう」

765LTを上回るダウンフォースを実現した専用エアロ
788HS最大の特徴は、全面的に見直されたカーボンファイバー製エアロダイナミクスである。

新設計のSダクト付きボンネット、マルチゾーン・フロントスプリッター、高位置アクティブリアスポイラー、F1マシンから着想を得た大型リアディフューザーを組み合わせることで、765LT比で10％高いダウンフォースを発生する。

さらにルーバー付きアンダーウイングパネルによって冷却性能と空力効率も向上。クーペにはルーフスクープも装備され、オプションとして外装全体をビジュアルカーボン仕様に変更することも可能となる。

インテリアでは軽量カーボン製センターコンソールを採用するほか、HS専用のシートデザインや専用プレートが備わる。

シャシーやブレーキも専用設計で走行性能を向上
シャシーには最新の「Proactive Chassis Control III」を採用し、788HS専用のサスペンションセッティングを実施。750Sよりフロント車高を5mm下げることで、よりシャープなハンドリングを実現した。

ブレーキにはマクラーレン・セナ由来のカーボンセラミックディスクを採用し、6ポット鍛造アルミモノブロックキャリパーや専用冷却ダクトを組み合わせることで、高負荷走行時の安定性を高めている。

さらに、このシリーズとして初めてセンターロックホイールを採用し、新設計の超軽量鍛造ホイールと組み合わせることでバネ下重量の低減にも貢献している。

世界限定200台 MSOによる専用カスタマイズにも対応
排気系には専用設計の4本出しチタンエキゾーストを採用し、高回転域でより迫力あるV8サウンドを実現。吸気・排気サウンドシンポーザーも改良され、キャビン内でもマクラーレンV8ならではのサウンドをよりダイレクトに味わえる。

788HSは世界限定200台のみが生産され、クーペとスパイダーをそれぞれ100台ずつ用意。すべての車両はマクラーレン・スペシャル・オペレーションズ（MSO）による専用パーソナライズに対応し、オーナーごとに個性的な一台へ仕上げられる。

720Sから始まり、765LT、750Sへと受け継がれてきたマクラーレンのスーパーカーシリーズは、788HSによってひとつの時代に幕を下ろす。最高性能に加え、高い希少性と自由度の高いカスタマイズ性を備えた788HSは、その歴史を締めくくるにふさわしいフラッグシップモデルとなる。

2026年7月9日
エイドリアン・ニューウェイがレッドブルF1に“一時復帰” グッドウッドでRB17走行

エイドリアン・ニューウェイが今週末開催されるグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで、レッドブルの一員としてサプライズ復帰を果たす。

現在はアストンマーティンに所属するニューウェイだが、自身がレッドブル在籍時に設計を手掛けたハイパーカー「RB17」のヒルクライム走行を担当する予定で、チームを離れて以来初めてレッドブル関連イベントに姿を見せることになる。

ニューウェイがRB17でレッドブルに“一時復帰”
レッドブルは、2026年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでRB17のダイナミックデビューを実施することを発表した。

そのステアリングを握るのは、RB17の生みの親であるエイドリアン・ニューウェイだ。現在はアストンマーティンで技術部門を率いるニューウェイだが、このイベント限定でレッドブルのプログラムに参加する。

RB17は今後も開発・テストが続けられ、年内には専用サーキットで本格的な性能評価が行われる予定となっている。

角田裕毅やハジャーらもデモランに参加
今回のグッドウッドでは、レーシングブルズのアイザック・ハジャー、レッドブルのリザーブドライバーを務める角田裕毅、レッドブル・レーシング・アカデミー所属のアリーシャ・パルモウスキーもデモランに参加する。

また、セバスチャン・ベッテルが2013年に4年連続のF1ワールドチャンピオン獲得を果たした「RB9」も走行予定で、歴代の特別カラーリングを施したマシンの展示も実施される。

RB17とはどんなマシンなのか
RB17は5年以上の開発期間を経て誕生したハイパーカーで、自然吸気コスワース製V10エンジンとハイブリッドシステムを組み合わせたパワートレインを採用している。

F1などの競技規則に縛られることなく設計されたことが最大の特徴で、レッドブル・アドバンスト・テクノロジーズ（RBAT）は「これまでで最も高度な技術を投入したハイパーカーの一台」と位置付けている。

RBAT首脳「重要な節目になる」
RBATのテクニカルディレクターを務めるロブ・グレイは、RB17の初走行について次のように語った。

「レッドブルは、他者が不可能だと考えるような挑戦に取り組む時こそ最高の力を発揮する」

「RB17はまさにその象徴だ。グッドウッドでのダイナミックデビューは、このプロジェクトにとって重要な節目となる。実際の走行環境でマシンの検証と開発を続け、その性能を最大限まで引き出していきたい」

今回のグッドウッドでの走行は、ニューウェイがアストンマーティン移籍後にレッドブルと公の場で再び関わる初めての機会となる。RB17の開発プログラムにおいても大きな節目となるイベントとして注目を集めそうだ。

Headlining the Hill Climb

RB17 will make its running debut at the Goodwood Festival of Speed #F1 || #RedBullRacing pic.twitter.com/rjbmkE9eTK

— Oracle Red Bull Racing (@redbullracing) July 8, 2026

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2026年7月8日
ドゥカティ売却報道フォルクスワーゲンは否定せず MotoGPへの影響は？

ドゥカティの将来について、親会社であるフォルクスワーゲン・グループが売却を検討しているとの報道が浮上した。ただし現時点で売却が決定した事実はなく、MotoGP参戦やレース活動に直ちに影響が及ぶ可能性は低いとみられている。

フォルクスワーゲンは噂を全面否定することは避けつつも、現在グループ全体で大規模な事業改革を進めていることを説明した。声明ではドゥカティの名前こそ挙げられなかったが、今後の事業再編の可能性を完全には否定しなかった。

フォルクスワーゲンが売却報道を否定せず
売却の噂が広がるきっかけとなったのは、フォルクスワーゲンがグループ全体の事業見直しを進めているとの報道だった。

米メディア『RideApart』に対して同社の広報担当者は、社内の機密文書や内部検討についてコメントすることはできないとした上で、現在の自動車業界を取り巻く環境が大きく変化していると説明した。

広報担当者は「現在のビジネスモデルは、ドイツで開発し、欧州で生産して世界へ輸出するという形だが、これはすべてのブランドで機能しなくなっている」と述べ、グループ全体の変革が必要との認識を示した。

背景にあるのは自動車業界全体の構造変化
声明では、近年の関税強化や競争激化、市場の停滞や縮小などにより、グループ全体が年間で数百億ユーロ規模の負担を受けていると説明している。

そのため、フォルクスワーゲンは競争力向上に向けてコスト管理や投資の厳格化を進める方針で、ブランドや子会社を含めた組織全体の効率化を目指している。

さらに、技術開発や新技術の統合、商品ラインアップの最適化、意思決定プロセスの簡素化などを柱とする将来計画を策定しており、監査役会での審議を経て実行段階へ移行する予定だとしている。

MotoGP活動への影響は現時点では限定的
現時点でドゥカティはMotoGPで圧倒的な成功を収めているブランドであり、2022年以降は最高峰クラスのタイトルを独占。近年は空力開発でもカテゴリーをリードし、多くのトップライダーが加入を希望する存在となっている。

こうした競争力やブランド価値を考えれば、仮に売却が現実になったとしても、MotoGP活動が直ちに縮小される可能性は低いとの見方が強い。また、売却が実施される場合には、世界的なブランド力を持つドゥカティに対して多くの企業が関心を示す可能性もある。

現時点ではフォルクスワーゲンがドゥカティ売却を決定した事実はなく、同社も噂を否定も肯定もしていない。今後のグループ再編の行方が、ドゥカティの将来にどのような影響を及ぼすか注目される。

Source: crash.net

2026年7月4日
レクサス新型ES発売 HEVとBEVを揃え全面刷新

レクサスは6月11日、新型「ES」を発売した。8代目となる新型ESは、HEV（ハイブリッド）とBEV（電気自動車）の両パワートレーンを展開し、レクサス次世代電動車ラインアップの先陣を切るモデルとして全面刷新された。

新型ESは、従来から評価されてきた静粛性や乗り心地、広い室内空間をさらに進化させるとともに、最新の電動化技術や新世代デザインを採用。

レクサスは「DISCOVER CONFIDENCE」をテーマに掲げ、ドライバーが自信を持って運転できる性能と、すべての乗員が快適に過ごせる上質な移動体験の両立を目指した。

電動化時代の中核モデルとして全面刷新
ESは1989年にLSとともに誕生して以来、レクサスのグローバル基幹モデルとして80以上の国と地域で販売されてきた。今回の新型モデルは、マルチパスウェイ戦略のもとでHEVとBEVの両方を設定し、多様な市場ニーズへの対応を図る。

ラインアップは、2.5リッターハイブリッドを搭載するES350h、前輪駆動のBEV「ES350e」、四輪駆動のBEV「ES500e」を用意した。

主要諸元は全長5140mm、全幅1920mm、ホイールベース2950mmとなり、従来型より全長を165mm、ホイールベースを80mm拡大。より広い室内空間と後席居住性を実現している。

新世代レクサスデザインを採用
デザインコンセプトには「Clean Tech × Elegance」を採用。次世代BEVのデザインテーマである「Provocative Simplicity」に着想を得た新たなスピンドルボディを採用し、電動化時代にふさわしいスタイリングへと進化した。

フロントには新デザインの「ツインLシグネチャーランプ」、リヤには「リヤLシグネチャーランプ」を採用。レクサスらしい存在感を高めるとともに、空力性能の向上にも貢献している。

ボディカラーは新色「ソウ」を含む7色を設定。「ソウ」はBEVのクリーンなイメージを表現したブルーエフェクトが特徴の新色となる。

後席重視の新パッケージも設定
インテリアでは、広い後席空間を最大限に活用する新パッケージ「Rr Comfort package」をES350eに設定した。

オットマンやリヤシートリクライニング、助手席前倒し機能に加え、リヤシートヒーターやベンチレーション、エアブラダー方式のリフレッシュシートを装備。ショーファーカーとしての快適性も大幅に向上している。

また、物理スイッチを内装に溶け込ませた世界初の「レスポンシブヒドゥンスイッチ」を採用。加えて「バンブーレイヤリング（面発光）」や「インテリアイルミパッケージ」など、新たな室内演出技術も導入された。

新開発プラットフォームで走りも進化
新型ESは専用開発されたTNGA GA-Kプラットフォームを採用。ボディ剛性を大幅に強化し、静粛性や乗り心地の向上を図った。

さらに、ESとして初めてリヤにマルチリンクサスペンションを採用。車速に応じて後輪を制御するDynamic Rear Steering（DRS）も設定し、低速域での取り回し性能と高速域での安定性を両立している。

BEVのES500eには四輪駆動システム「DIRECT4」を搭載。路面状況や走行状態に応じて前後トルク配分を緻密に制御し、優れた操縦安定性と運転の楽しさを実現する。

HEVとBEVで幅広い選択肢を提供
ES350hはシステム最高出力248PSを発生し、WLTCモード燃費は25.4km/L（FWD）を達成した。

BEVのES350eは224PSを発生し、WLTCモードで670kmの航続距離を実現。上位モデルのES500eは342PSを発生し、0-100km/h加速5.5秒を達成する。

急速充電は150kW級に対応し、外気温25度条件下で10％から80％まで約28分で充電可能としている。

次世代レクサスの幕開けを担う存在
レクサスのチーフエンジニア千足浩平氏は、新型ESについて「セダンを新しい時代のクルマとして再定義した」と説明。HEVとBEVの両方を展開しながら、セダンならではの乗り心地や静粛性、操縦安定性をさらに高いレベルで実現したと強調した。

新型ESは、電動化時代におけるレクサスの中核モデルとして、快適性と先進技術、そして走る楽しさを融合させた次世代ラグジュアリーセダンとして位置付けられる。

2026年6月11日
アウディ・ヌヴォラーリ F1技術投入の1001PSスーパーカーを発表

アウディは、高性能ハイブリッドパワートレインを搭載した新型スーパーカー「Audi Nuvolari（アウディ・ヌヴォラーリ）」を発表した。システム最高出力1001PS、最高速度350km/h超を誇り、アウディ史上最もパワフルかつ最速の市販モデルとなる。

499台限定で生産され、2027年前半から納車を開始する予定だ。アウディはこのモデルを通じて、2026年から参戦するF1プログラムで培った技術を市販車へ展開する姿勢を鮮明に打ち出している。

F1プロジェクトを背景に誕生した1001PSのスーパーカー
アウディ・ヌヴォラーリは4.0リッターV8ツインターボエンジンと3基のアキシャルフラックスモーターを組み合わせた高性能ハイブリッドシステムを採用する。

V8エンジン単体で800hpを発生し、システム全体では736kW（1001PS）を実現。0-100km/h加速は2.6秒、0-200km/h加速は6.8秒、最高速度は350km/hを超える。

エンジンは最大10,000rpmまで回転し、従来はモータースポーツ専用だった領域に踏み込んでいる。

AUDI AG取締役会会長のゲルノート・デルナーは次のように語った。

「アウディ・ヌヴォラーリによって、私たちは技術の進歩を加速させている。技術、パフォーマンス、そしてチームワークによる実行力に焦点を当てたときに何が実現できるのかを示している」

F1由来の技術を市販車へ投入
アウディはアウディ・ヌヴォラーリについて、「F1にインスパイアされた技術」を数多く採用したモデルだと説明している。

その代表例がアクティブエアロダイナミクスだ。

展開式リアウイングはクローズド、ローダウンフォース、ハイダウンフォースの3段階で作動し、F1でおなじみのDRS（ドラッグ・リダクション・システム）も搭載する。高速走行時には空気抵抗を低減し、最高速度と効率の向上に貢献する。

また、ハイダウンフォース設定では400kg以上のダウンフォースを発生させるという。

さらに、開発段階ではアウディのF1ドライバーからフィードバックを受けながら空力性能の最適化が進められた。

ERSの思想を取り入れたハイブリッドシステム
アウディ・ヌヴォラーリのハイブリッドシステムにもF1との共通点が見られる。

現在のF1パワーユニットは内燃エンジンと電動システムを組み合わせたハイブリッド構成を採用しているが、アウディ・ヌヴォラーリも3基の電動モーターとV8エンジンを統合制御することでパフォーマンスを最大化している。

エネルギー回生によって蓄えた電力を加速時に活用する制御思想は、F1のERS（エネルギー回生システム）にも通じるものだ。

アウディはローンチコントロール機能についても、F1由来のコンセプトを採用していると説明している。

ブレーキ・バイ・ワイヤとカーボン技術
ブレーキシステムにもモータースポーツ由来の技術が投入された。

アウディ・ヌヴォラーリはブレーキ・バイ・ワイヤシステムを採用し、回生ブレーキと油圧ブレーキを統合制御する。これは2014年以降のF1で使用されているシステムと同じ考え方だ。

また、新開発のAudi セラミックプロブレーキシステムは最大2.8メガワットのエネルギー吸収能力を持ち、アウディは「現在のF1カーと同レベル」と説明している。

車体構造にはアウディ伝統のASF（アウディ・スペース・フレーム）を発展させたカーボンエクステリアASFを採用。ほぼすべての外装部品にCFRPを使用し、F1マシンの製造でも用いられるプリプレグ・オートクレーブ技術によって成形される。

F1参戦が市販車開発の推進力に
アウディは2026年からF1にワークス参戦しているが、アウディ・ヌヴォラーリはその技術的成果を象徴するモデルとして位置付けられている。

AUDI AG CTOのルーヴェン・モールは、F1プロジェクトと市販車開発の関係について次のように説明した。

「我々チーム全体の技術的な専門知識、革新的な強み、そして献身的な姿勢を示した。これは車両性能だけでなく、F1にインスパイアされた技術を迅速かつ正確に市販モデルへ導入した能力にも表れている」

アウディ・ヌヴォラーリは、単なる限定生産のスーパーカーではない。アウディがF1参戦によって得た知見をロードカーへ反映する最初の象徴的なモデルとして、ブランドの技術力と将来像を示す存在となりそうだ。

2026年6月9日
マクラーレンF1 1000戦記念モデル発表限定10台のアルトゥーラ1000GP

マクラーレン・オートモーティブは、マクラーレン・レーシングのF1通算1000戦目を記念する特別仕様車「マクラーレンアルトゥーラ 1000GP by MSO」を発表した。

2026年F1モナコGPでマクラーレン・マスターカード・フォーミュラ1チームが通算1000回目のグランプリ出走を迎えることに合わせたモデルで、生産台数はわずか10台に限定される。

MCL40の特別カラーに着想を得た限定仕様
マクラーレンアルトゥーラ 1000GP by MSOのエクステリアは、ランド・ノリスとオスカー・ピアストリがモナコで走らせるマクラーレンMCL40の特別なリバリーから着想を得ている。

MSOが手掛けたこの限定仕様は、マクラーレンが歩んできた道のりを表現する専用エクステリアリバリーを採用。困難に正面から向き合い、逆境を通じて強さを増し、常に前進し続けてきたチームの姿勢を反映している。

マクラーレン・グループ・ホールディングスの最高経営責任者であるニック・コリンズはコメント。

「マクラーレンでは、レーシングカーとロードカーは常に同じ考え方によって形づくられてきた。マクラーレンアルトゥーラ 1000GP by MSOは、その共通の基盤を称えるものだ」

「それはブルースが作り上げた環境、つまり共通の野心、エンジニアリングの卓越性、そして進歩に向けた一体的なアプローチに基づく環境を反映している」

「この共有された目的を通じて、我々のチームは彼の精神を受け継ぐ車両を作り続けている。マクラーレンアルトゥーラ 1000GP by MSOはそのレガシーの証しであり、節目の瞬間において、クライアントにMCL40との意味あるつながりを提供するものだ」

MSOが仕上げた1000GPグラフィック
1000GPグラフィックは、MSOの熟練したクラフトマンによってアルトゥーラのボンネット、ロアボディサイド、ドアミラーケースに施される。

さらに、マクラーレンの歴代リバリーに着想を得たコントラストの効いたピンストライプがフロントスプリッターとリアディフューザーに加えられ、デザインを完成させている。

インテリアには、特別なメタリックパパイヤカラーの専用プレートが装着され、マクラーレン・レーシングの節目となる偉業を示す。

1963年から続くマクラーレンの精神
マクラーレンの物語は1963年に始まった。ブルース・マクラーレンは、小さな独立チームとともに自らのチームを設立し、「素早く動き、緊密に働き、より良いものを作る」という明確な哲学を掲げた。

それから60年以上が経った現在も、その考え方はマクラーレンの事業を形づくり続けている。

マクラーレン・レーシングがF1通算1000戦目を迎えると、同チームはこの節目に到達する史上2番目のチームとなる。その間に、マクラーレンは10回のコンストラクターズ世界選手権タイトルと200勝以上のレース勝利を獲得してきた。

アルトゥーラ 1000GP by MSOは、そのすべてのレースと、そこに至るまでに必要だったチームワークに敬意を表する特別な一台となる。

2026年6月4日
GRMNカローラ発表ニュルブルクリンクで鍛えた“究極のGRカローラ”

トヨタGAZOO Racing（GR）は6月2日、「GRMNカローラ」を世界初公開した。GRMNの名にふさわしく、ドイツ・ニュルブルクリンクで徹底的に鍛え上げた台数限定モデルであり、「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」の集大成とも言える一台となる。

GRカローラは、豊田章男会長（モリゾウ）が掲げる「お客様を虜にするカローラを取り戻したい」という想いから誕生したモデルだ。そのGRカローラをさらに進化させ、ドライバーが安心して限界領域まで踏み込める“究極仕様”として仕上げられたのがGRMNカローラである。

日本、北米、オーストラリアを中心に台数限定で販売され、日本では2026年秋頃から「GR app」を通じて商談申し込みを開始し、2027年内の発売を予定している。

ニュルブルクリンクが磨き上げた究極のハンドリング
GRMNカローラ開発の中心となったのは、世界有数の過酷なサーキットとして知られるニュルブルクリンクだった。

通常のテストコースでは再現できない激しい路面変化や高速コーナー、アップダウンの連続によってクルマの弱点を洗い出し、限界域でもドライバーとクルマが対話できる一体感を追求した。

開発にはスーパー耐久シリーズへの参戦経験も投入された。実戦で得たデータと最新ドライビングシミュレーターを活用しながら改良を重ねたが、実際にニュルを走り込む中で新たな課題も浮上。その都度改良を施しながら完成度を高めたという。

その成果はGRMNだけにとどまらず、2025年後期型GRカローラにも反映されている。ボディ剛性向上やクールエアダクトの採用などは、ニュルで得られた知見から生まれた改良点だ。

スーパー耐久とニュルで磨いた専用エアロ
GRMNカローラ最大の特徴のひとつが専用空力パッケージである。

フードダクト、フェンダーダクト、フロントサイドスポイラー、そして大型リアウイングは、水素エンジン搭載GRカローラによるスーパー耐久参戦で培われたノウハウをベースに開発された。

特に角度調整式リアウイングは5段階の調整機構を採用。プロドライバーによるテストを繰り返しながら1度単位で調整を行い、最適なダウンフォースバランスを導き出した。

高速域での接地性を高め、長時間の高負荷走行でも安定したパフォーマンスを発揮できる仕様となっている。

専用サスペンションと4WD制御を採用
足回りも全面的に専用設計となった。

前後にモノチューブショックアブソーバーを採用し、さらにリバウンドスプリングを追加。高速コーナリング時の接地性向上と旋回性能の強化を実現している。

ニュル特有の大きな路面入力にも対応するため、バウンドストッパー特性も徹底的に見直された。ストローク量をミリ単位で調整しながら最適化を進めたという。

タイヤには245/40ZR18サイズのミシュラン Pilot Sport Cup 2を装着。ベース車より10mmワイド化され、さらなるグリップ性能を獲得した。

さらにEPS（電動パワーステアリング）やGR-FOUR四輪駆動システムも専用チューニングを実施。超高速域でのステアリング応答性と安定性向上を図っている。

水素カローラ開発が生んだ415Nmの高トルク
パワートレインにもスーパー耐久参戦で得られた成果が反映された。

搭載される1.6リッター直列3気筒ターボ「G16E-GTS」は最高出力こそ224kWで据え置きながら、最大トルクをベース車比15Nm増の415Nmへ向上させている。

特にサーキットで多用する3600〜4800rpmの中速域トルクを重点的に強化し、コーナー立ち上がり加速性能を向上させた。

加えてインタークーラースプレーを採用し、高負荷走行時でも安定した出力維持を可能にしている。

徹底した軽量化で2シーター化
GRMNカローラは走りを最優先するため、リアシートを撤去した2シーター仕様となる。

約30kgの軽量化を達成し、車両重量は1450kgまで削減された。

カーボン製ボンネットやフロントフェンダー、専用エアロパーツなども採用されており、軽量化と高剛性化を両立している。

GRMNの名に恥じない“野性味”を実現するための大胆な決断と言える。

ドライバー中心に設計された専用コクピット
インテリアも専用装備が多数採用された。

専用フルバケットシートはスーパー耐久参戦車両のドライビングポジションを基準に開発され、GFRP製シェルによる軽量化と高いホールド性能を両立している。

さらに植毛加工を施したインストルメントパネルやフロントピラートリムを採用し、反射を抑えながら運転への集中力を高めた。

助手席側には元町工場のカーボン課が製造したカーボン製オーナメントを装着。モリゾウのサイン入りパッドや専用シリアルナンバープレートも備わる。

GRMNだけではない MORIZO RRも開発中
GRは今回、GRMNカローラとともに「GRカローラ MORIZO RR（コンセプト）」も公開した。

こちらはGR-DAT（8速オートマチック）を搭載した5シーターモデルとして開発が進められており、発売時期は未定となっている。

GRMNカローラがサーキット志向を極限まで突き詰めたモデルであるのに対し、MORIZO RRは実用性と高性能を両立する新たな選択肢となりそうだ。

今回発表されたGRMNカローラは、単なる高性能モデルではなく、スーパー耐久とニュルブルクリンクという“現場”で鍛え上げられたGRの技術結晶と言える。GRが掲げる「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」を象徴するモデルとして、大きな注目を集めることになりそうだ。

2026年6月2日
フェラーリ初EVルーチェをピエロ・フェラーリが擁護「運転すれば考えは変わる」

フェラーリ副会長のピエロ・フェラーリは、同社初の完全電動スーパーカー「ルーチェ」に対する批判について、実際に見て、運転してから判断すべきだと反論した。

フェラーリは数日前、ブランド史上初となる完全電動ロードカーを発表した。伝統の内燃エンジンを搭載しない一方で、最高出力は最大1050馬力、0-100km/h加速は2.5秒、0-200km/h加速は6.8秒、最高速は310km/hに達する。航続距離はWLTP基準で530kmとされているが、最終的なホモロゲーション手続きはまだ進行中だ。

航続距離はWLTP基準で530kmとされているが、最終的なホモロゲーション手続きはまだ進行中だ。

モンテゼーモロが「神話を壊す危険」と批判
完全電動フェラーリの登場は、当然ながら大きな議論を呼んでいる。多くの愛好家は、バッテリー駆動のモデルがイタリアの名門ブランドの精神を本当に体現できるのか疑問を呈している。

その中でも強い批判を示したのが、元フェラーリ会長のルカ・ディ・モンテゼーモロだった。モンテゼーモロは、このプロジェクトに対する反対姿勢を隠さず、フェラーリが世界で最も有名な自動車ブランドのひとつを傷つける危険があると警告した。

「本当に思っていることを言えば、非常に不快なことを言うことになるので、コメントしないでおきたい。ただ、誰かがあのクルマから跳ね馬を外してくれることを願っている。神話を破壊する危険があり、それを非常に残念に思っている。少なくともこれは、中国メーカーがコピーしないクルマだろう」

ピエロ・フェラーリ「運転すれば考えは変わる」
これに対し、ピエロ・フェラーリは新型ルーチェを擁護した。フェラーリ副会長は、同社が電動化時代に踏み出したことへの批判に反論し、意見は実際に体験してから形成されるべきだと主張した。

「批判したい人は自由に批判すればいい。しかし私の答えはこうだ。まず見に行って、それから運転してほしい。実際にステアリングを握れば、おそらく考えは変わるだろう」

ルクレールとハミルトンもルーチェに驚き
フェラーリのF1ドライバーであるシャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンも、新型フェラーリ・ルーチェの第一印象を語った。ルクレールは、従来のフェラーリと比べてキャビンがほぼ無音であることが最も大きな違いのひとつだと認めた一方、パフォーマンスモードで生成される人工サウンドについては、クルマとの一体感を保つ助けになると評価した。

また、ルクレールは車両全体に組み込まれた革新的な技術にも触れ、完全電動プロジェクトはフェラーリにとってまったく新しい挑戦だと位置づけた。

一方のハミルトンは、ルーチェが路面にしっかりと吸い付くような感覚に特に感銘を受けた。7度のF1ワールドチャンピオンは、安定性、低重心、コーナーでの少ないロールを評価し、従来の内燃エンジンがない中でもドライバーの関与を保つ革新的な機能として、疑似ギアシフトシステムにも言及した。

ルクレールは最後に、フェラーリを運転する際に伴う特徴的な感覚は、電動化への移行によって失われていないと強調した。28歳のモナコ人ドライバーによれば、フェラーリはまったく新しいセグメントに進みながらも、ブランドを定義してきた特別な感覚を維持することに成功している。

2026年5月31日
FIAが11人の現役ドライバーをアンバサダー任命 AI運転評価企画を推進

FIA（国際自動車連盟）は、2026年の「FIAスマート・ドライビング・チャレンジ」に参加する11名のプロレーシングドライバーをアンバサダーとして発表した。

この取り組みは、安全で持続可能な運転を促進するグローバル企画で、日常的にクルマを運転する一般ドライバーがアプリを通じて参加し、運転の安全性や環境性能を競う。

モータースポーツ界の11名が一般ドライバーを支援
今回アンバサダーに任命されたのは、FIA世界選手権を含む幅広いカテゴリーで活躍する11名のドライバーだ。

WECからはイーフェイ・イェ、マルテ・ヤコブセン、フォーミュラEからはエドアルド・モルタラが参加。WRC勢ではヨアン・ロッセル、テイラー・ギル、ロメット・ユルゲンソン、さらにワールド・ラリーレイド選手権からアリーヤ・コロツが名を連ねた。

このほか、レーシングドライバー兼コンテンツクリエイターのハナ・バートン、DTMおよびGTで活躍するケルビン・ファン・デル・リンデ、ラリーのカイェタン・カイェタノビッチ、INDY NXTのティメック・クハルチクも加わっている。

アンバサダーは、FIAスマート・ドライビング・チャレンジのアプリ内で一般ドライバーのチームを率い、参加者に向けて限定コンテンツや助言、専門的な知見を提供する。参加者はアプリやSNSを通じて、自身が選んだアンバサダーから運転データの分析や改善のヒントを受け取ることができる。

AI技術で安全性と環境性能を評価
8年目を迎えるこのチャレンジでは、グレーター・ザンの人工知能技術を活用し、スマートフォンと車両を接続して運転パフォーマンスを測定する。

参加者はアプリをダウンロードし、Bluetoothで車両と接続するだけで、安全性と持続可能性に関するリアルタイムのフィードバックを受け取れる仕組みだ。

FIAの自動車モビリティ・持続可能性・観光担当事務総長であるウィレム・グルーネワルドは、この取り組みについて次のように述べた。

「FIAスマート・ドライビング・チャレンジは、日常的に運転する人々とモータースポーツ界のトップレベルの人物を結びつけ、世界中でより安全で持続可能なモビリティの実現を支援するという点で独自のものだ」

「最新のAI技術とエリートドライバーの専門知識を組み合わせることで、このチャレンジは、運転中の小さな変化を道路上の大きな違いへと変える力を個人に与えている」

97か国が参加した前年大会ではCO2削減効果も
昨シーズンは97か国のドライバーが参加し、平均でバッテリー使用量またはCO2排出量を9％削減した。優勝者は約30％の削減を達成している。

また、参加者は一般的なドライバーと比較して、リスクレベルが37.5％低いことも示された。

2026年のチャレンジは12月まで実施され、7つのヒートを経て上位20名がプレーオフに進出する。最終的に2名のファイナリストがライブ形式の直接対決に臨み、「世界で最もスマートなドライバー」の称号を争う。

2026年5月30日
三菱自動車パジェロ復活を正式発表 2026年秋に世界初公開

三菱自動車三菱自動車は5月29日、新型クロスカントリーSUVの車名を『パジェロ』とし、2026年秋に世界初公開することを発表した。日本市場では2019年の生産終了以来、7年ぶりの復活となる。

かつて国内RVブームを牽引し、ダカールラリーで数々の栄光を築いたパジェロが、三菱自動車の新たなフラッグシップとして復活する。単なる懐古的なモデル復活ではなく、SUV市場の変化を見据えた戦略的な再投入と言えそうだ。

三菱自動車を象徴する伝説のSUVが復活
1982年に誕生したパジェロは、クロスカントリー4WDの悪路走破性と乗用車の快適性を融合した先駆的なモデルだった。

4世代にわたって進化を続け、世界170以上の国と地域で累計325万台以上を販売。国内ではRVブームの象徴として人気を集め、「パジェロミニ」「パジェロジュニア」「パジェロイオ」など派生モデルも展開された。

また、1983年から参戦したダカールラリーでは7連覇を含む通算12勝を記録。過酷な環境で培った信頼性と走破性能は、パジェロブランドの価値を世界的なものにした。

トライトン譲りの本格オフローダーへ
新型パジェロは、現行『トライトン』のラダーフレームをベースに開発される。

ただし、単なるSUV版ではない。三菱自動車によると、キャビンや前後サスペンションを専用開発することで、本格クロスカントリーSUVとしての性能と快適性を両立させるという。

近年のSUV市場ではモノコック構造の都市型SUVが主流となっているが、新型パジェロはあえてラダーフレームを採用。ランドクルーザーやジープ・ラングラーなどと同様、本格4WD市場を狙うモデルとなる見込みだ。

なぜ今パジェロを復活させるのか
今回の発表で注目されるのは、三菱自動車が「新たなるフラッグシップモデル」と位置付けている点だ。

現在の三菱自動車はアウトランダーPHEVやトライトンがブランドの中核を担っているが、パジェロはそれらの上位に位置する象徴的存在となる可能性が高い。

世界的なSUV需要の拡大に加え、近年は本格オフローダー市場も再び活況を呈している。トヨタ・ランドクルーザー、日産パトロール、フォード・ブロンコなど、伝統的なクロスカントリーSUVへの注目が高まるなか、三菱自動車も歴史あるパジェロブランドを再び前面に押し出す判断を下したとみられる。

三菱ブランド再建の象徴となるか
パジェロは単なる一車種ではなく、三菱自動車の歴史そのものを象徴する存在だ。

近年の三菱自動車はアセアン市場や電動化戦略を重視してきたが、世界的なブランド力という点では往年のパジェロが持っていた存在感は特別だった。

新型パジェロが、かつてのように三菱自動車を代表するグローバルモデルとなれるのか。2026年秋の世界初公開は、自動車業界における今年最大級の注目イベントのひとつとなりそうだ。

2026年5月29日