カテゴリー: キャデラックF1チーム

キャデラックF1チームは、767日にも及ぶ過酷な申請プロセスを経て、2026年のF1グリッドに参戦する権利を獲得した。新シーズンに向けたカウントダウンが始まるなか、オートスポーツ誌はシルバーストンにある同チームの施設を訪問した。チームは現在、インディアナポリスに本拠地を建設中である。

キャデラックF1チームにとって、すでにF1レースは始まっている。

一からスタートして、F1マシンを設計し、製造し、テストしたうえで、開幕戦のオーストラリアGPへ向かう必要がある。しかも、時間は極めて限られている。チームがF1参戦の正式承認を受けたのはわずか11か月前のことで、それまでの申請は却下されていた。

このチームの登場は特別な意味を持つ。F1に新たなチームが加わること自体が重要だが、既存の10チームとは異なり、主な拠点がアメリカに置かれる点が際立っている。キャデラックF1チームは、インディアナ州フィッシャーズに広大な専用施設を建設しており、そこが長期的な本部となる予定だ。

現時点では、シルバーストン・サーキットの向かいにある一連の倉庫群にて、初のF1マシンの設計・製造が進められている。始動時にはわずか3名でスタートしたチームは、現在約600名の体制にまで成長している。

そのひとりである元マルシャF1代表のグレーム・ロードンは、オートスポーツ誌に施設内を案内しながらこう語った。

「現行のF1カレンダーに基づけば、我々には実質的に1年も猶予がない。フリープラクティスまであと364日ということになる。そして見ての通り、やるべきことは山ほどある」

「これはアメリカのチームであり、本社はインディアナ州フィッシャーズにある。ここシルバーストンにあるのは、グリッドに立つために必要な“ナットとボルト”だ」

「ただし、チームにはそれ以外の側面もあって、アメリカ側については適切なタイミングで発表できることを楽しみにしている」

「チーム作りにおいて最大の課題、そして最も重要な要素は“人材”だ。109日前にこのプロジェクトが始まり、初戦まで残り約250日である。全体の3分の1を経過した段階で、すでに全体の67％の人員を確保できている」

「F1チームとしてレースを戦うにはおよそ600人の体制が必要だが、我々はすでにその3分の2に到達している。もしかすると現時点でF1グリッドの中で最小チームではないかもしれない」

シルバーストンにある施設群は、いずれは4棟に集約される予定であり、イギリス側の技術センター、生産センター、物流センターの3つが主要機能を担うことになる。小規模な機械加工施設も併設される見込みだ。

「すでに約6,000点の図面を発行し、10,000点の部品を製造している」とロードンは明かした。

「将来的にフィッシャーズは我々の製造拠点となるが、それには相当な時間がかかる。まず建物を建て、機材を導入し、人員を雇用し、トレーニングを行わねばならない」

「そのため、現段階では外部サプライヤーへの依存度が高い。今週だけで30社の新規サプライヤーと契約した。これは膨大なサプライヤー管理業務を意味するが、将来的には内製化を進めていく」

「IT分野では、すでに425台のノートPCを配布した。既存チームであれば機材の更新だけで済むが、我々は一からの導入である。この規模の導入は非常に印象的だ」

「IT部門単体で6,000件の購買発注を行っており、CFDデータは5ペタバイト（5,000兆ビット）を保管している」

「しかもこれらは、存在しなかったインフラを新たに構築して、雇用したばかりのスタッフたちが成し遂げている」

キャデラックF1チームは、米国と英国に加えて、GMの拠点があるミシガン州ウォーレンおよびノースカロライナ州シャーロットの施設も活用し、将来的にはGM製のパワーユニット供給も視野に入れている。これに伴い、管理体制は多国間・多拠点に対応可能な構造である必要があるとロードンは語った。

「我々の管理体制について話し出すと止まらなくなるかもしれない」と彼は笑いながら語った。

「やらなければならない仕事を見渡せば、締切は動かせず、エンジニア同士の直接対話も必須である。シルバーストンのエンジニアがシャーロットやミシガン、フィッシャーズのエンジニアと直接やり取りできなければならない」

「そこで、ピラミッド型の指揮命令型組織ではなく、フラットな“ミッションコントロール”型の組織を採用している。これはNASAのアポロ計画に着想を得たものだ」

「もちろん、我々は月に人を送ろうとしているわけではないが、時にはそう感じることもある」

「モータースポーツチームはしばしば軍隊的に例えられる。トップに指揮官がいて、命令を出す。しかし、我々のような多拠点チームではそれはうまく機能しない。階層構造を上下に移動して、さらに国境を越えてまた上下に移動する……そんな非効率を避けるため、横の連携を重視する構造を導入している」

F1の主たる拠点を米国に構えることで、キャデラックF1チームは独自の競争力を得られるとロードンは考えている。シルバーストンの施設は少なくとも10年間維持され、英国の熟練スタッフの採用拠点となる一方で、アメリカ国内ではエンジニアや技術者層の厚みを活かす。

「我々はアメリカ人スタッフを採用していく。その中には、ここでトレーニングを受ける者も出てくるだろう」

「F1は英国または欧州でしかできないという認識があるが、アメリカには非常に高度なエンジニアリングが存在する。彼らは本当に月に人を送ったのだから」

「すでにGMと進めている複数のプロジェクトにおいても、技術レベルは非常に高いと感じている。もちろん法律の違いなどはあるが、人材の確保という面ではまったく問題ない。それどころか、むしろ競争力の源になると確信している」

一方、ドライバーラインアップについては未定である。10回のグランプリ勝利経験を持つ現メルセデスF1リザーブドライバー、バルテリ・ボッタスや、2024年限りでF1を離れたセルジオ・ペレスの名が挙がっているが、ロードンは詳細を語らなかった。

「ある人が現場を見てこう言っていた。『これだけの作業を見れば、ドライバーが優先事項じゃないのも分かる』と。実際、その通りである」

「もちろん、現在のドライバー市場や必要な人材についての理解はあるが、まだその段階に達していない。経験豊富なF1ドライバーがいることは、新チームにとって非常に大きな助けになるのは確かだ」

F1参戦への道のりは始まったばかりで、課題は山積している。それでも、もしこのプロジェクトが“NASA方式”で進められているのだとすれば、キャデラックF1チームが本当に“月を目指す”チームであることに疑いの余地はない。

映画『マトリックス』などで知られるハリウッド俳優キアヌ・リーブスが、F1ドキュメンタリーのホストとして再び登場する。今度のテーマは、2026年からのF1参戦を目指すキャデラックF1チームの挑戦だ。

リーブスは昨年、「ブラウンGP：不可能を可能にしたF1の物語（原題：Brawn: The Impossible Formula 1 Story）」でナレーター兼ホストを務め、2009年にジェンソン・バトンとともにタイトルを獲得した奇跡のシーズンを描いた4部構成のシリーズを成功に導いた。

今回の新作でも前作と同じNorth Oneの制作チームと、リーブス自身のプロダクション「KR+SH」と再びタッグを組み、未脚本の複数パートからなる新シリーズのホスト兼エグゼクティブプロデューサーを務める。

このシリーズでは、2026年3月のF1オーストラリアGPでのデビューを目指すキャデラックF1の舞台裏に完全密着。「F1という世界でもっとも排他的なスポーツへの参入に向けた、アメリカ発の新チームの創造過程を追う内容になる」としており、キャデラック側はリーブスと制作チームに独占的な取材アクセスを許可したという。

リーブスはこのプロジェクトについて次のように語っている。

「キャデラックF1チームの驚くべき物語と、F1という世界に飛び込んでいく壮大な旅を描くことに関われることを非常に光栄に思っている。このドキュシリーズでは、その中心にある挑戦の本質を視聴者に届け、F1の舞台に立つために何が必要なのかを伝えていきたい」

キャデラックF1のCEOであるダン・トーリスも、次のようにコメントしている。

「加速されたタイムラインの中でゼロからF1チームを立ち上げる――その大胆な野心と執念を描く物語になる。キアヌの創造力は、F1の新たな世代のファンを迎え入れる火種として最適だ」

シリーズのリリース日はまだ明かされていないが、2026年のF1開幕戦（オーストラリアGP）より前に公開される予定だ。

キャデラックは2026年にF1の11番目のチームとして参戦する予定だが、そのドライバーラインアップやマシンカラーリングなど、多くの不確定要素が残されたままだ。では、過去にF1に新規参入したコンストラクターたちは何を教えてくれるのだろうか。

F1には時に、甘さを打ち消すような鋭さが必要になることがある。レモンソルベやラズベリークーリのような存在だ。2026年からのキャデラックの参入は、そのような要素をF1にもたらす可能性を秘めている。

チームはフェラーリのパワーユニットを搭載し、シルバーストンを拠点に元F1関係者を中心とした体制を構築している。親会社のTWGグローバルとゼネラルモーターズから強力な支援を受けていることも確かだ。

しかし、現時点でドライバーは未発表であり、リバリーやスポンサー（トミー・ヒルフィガーを除く）も明らかになっていない。2026年シーズンの序盤に向け、今後数か月の間に主要な契約が次々と決まっていくとみられる。GMが支援する「真のアメリカンチーム」として注目されることに疑いはない。ハースも自らをアメリカンチームと称してきたが、その運営モデルは実質的にヨーロッパ中心であり、イメージとは乖離していた。

F1の歴史には、新規参戦チームが成功するために通るべき道筋が刻まれている。それは長く、困難に満ち、時に致命的な落とし穴もある。キャデラックもそれに足を取られる可能性があるが、それもまた学習の一環と言える。ただし、過信は禁物だ。自信過剰は失敗のもとであり、そこに陥ってはならない。

本稿では、1990年以降に初参戦したチームを例に挙げる。資金難や組織の未熟さから短命に終わった多くの例を除外し、チーム買収ではなく純粋な新規参戦に絞っている。

ポイント1：優れた信頼性のあるドライバーを惹きつけること
成功例：ザウバー（1993）、スチュワート（1997）、BAR（1999）、ロータス・レーシング（2010）

これらのチームは、F1で実績を持つ経験豊富なドライバーを説得し、チームに迎え入れるだけの魅力と競争力のある報酬を提供していた。ザウバーは、F1で2シーズン半の経験を持つJJレートを獲得し、メルセデスのプロテジェ（庇護下）であるカール・ヴェンドリンガーとコンビを組ませた。このうちヴェンドリンガーの方が輝きを放ったが、レートもキャラミでのデビューレースでチームに初ポイントをもたらす役割を果たした。

スチュワート・グランプリは、ヤン・マグヌッセンと組ませる形でルーベンス・バリチェロを起用することに成功した。マグヌッセンの起用は期待ほどには機能しなかったが、彼は1994年の英国F3選手権で、ハッキネンやセナ以上の圧倒的な成績を残したことで高い評価を受けていた。なお、スチュワートは1996年王者のデイモン・ヒルの獲得も検討していたが、ヒルは新興チームへの加入はリスクが高すぎると判断して断った。

その後継チームとなるBARは、1997年F1王者ジャック・ヴィルヌーヴを獲得し、1998年のFIA GT王者でもあるF3000王者リカルド・ゾンタと組ませた。BARの初年度は成功とは言えなかったが、ヴィルヌーヴ獲得は大きな成果だった。カナダ人の彼は、マクラーレンやベネトンでの可能性を断ってまで、旧友でチームマネージャーのクレイグ・ポロックの説得を受けてBARに残留した。

2010年に「ロータス」としてF1に復帰したチームも、F1で勝利経験のあるヤルノ・トゥルーリとヘイキ・コバライネンという2人のドライバーを起用した。これは非常に魅力的なラインアップだったが、トニー・フェルナンデス率いるこのチームは既存チームに対抗するには至らず、初年度は無得点に終わった。2011年にはやや成績が向上したものの、2012年にはトゥルーリが直前でビタリー・ペトロフと交代した。ペトロフは堅実なレースを展開しつつ、チームの資金調達にも貢献した。

失敗例：スーパーアグリ（2006）の第2ドライバー、パシフィック（1994）

2名体制が基本となる現在のF1では、2人とも実力に欠けるという陣容は少ない。多くの場合、1人のベテランと1人の若手、あるいは経験者と資金提供者という組み合わせが主流だ。

パシフィックの1994年体制を取り上げると、ベルント・ガショーは堅実かつ資金力もあるドライバーとして妥当な選択だったが、ポール・ベルモンドは完全に資金目当ての起用だった。F3000で5年間にわたってわずか3ポイントしか獲得していなかったベルモンドは、1992年に資金力を武器にマーチのシートを買い取り、11戦を走ったが非常に遅かった。その後1994年にガショーとともにパシフィックに加入した。

F3000出身のこのチームは競争力のないマシンしか用意できず、ガショーはなんとか5回グリッドに並んだが、ベルモンドはモナコ（ザウバーの撤退）とバルセロナ（アンドレア・モンテルミニのクラッシュ）によって生じた空きで、かろうじて2戦に出場しただけだった。

スーパーアグリも同様で、F1ファンに愛された英雄で後にインディ500を2度制する佐藤琢磨と、当時ほぼ無名だった井出有治を組ませた。チームはホンダの意向で日本人ドライバー起用を優先し、アグリ・スズキと旧知の間柄だった井出を起用。フォーミュラ・ニッポンでの成績も良好だったが、英国を拠点とするチームのエンジニアとまったく噛み合わず、わずか4戦でスーパーライセンスを剥奪された。その後、フランク・モンタニーが数戦に出走し、最終的には山本左近が残りのレースを走った。

ポイント2：適切なパートナーを得ること
成功例：スチュワート（1997）、トヨタ（2002）

F1引退後、世界的なブランドと関係を築いてきたジャッキー・スチュワートは、世界中の有名企業のCEOの連絡先が詰まったローロデックスを手にしていた。まず彼が行ったのは、フォードにワークス支援を要請することだった。これによりスチュワート・グランプリの基盤が築かれた。さらに、HSBC会長のサー・ウィリー・パーヴスを説得し、銀行の取締役会にスポンサー契約の提案をさせることにも成功した。結果的に、テキサコ、SANYO、マレーシア政府観光局などがチーム初年度から名を連ね、上位中団のチームに匹敵する予算規模を確保することができた。

トヨタは、莫大な資金を自らのプロジェクトに投じるだけでなく、白と赤のマシンに自身のブランドを掲げるために、多くの巨大企業と契約を結んだ。パナソニックとのタイトルスポンサー契約はF1参戦期間を通して継続され、Esso、Wella、Travelex、AOLタイムワーナーといった企業も名を連ねた。

こうした一流スポンサーの集合は、1980年代後半以降の新規チームの常識を覆すものであった。それまで新チームの多くは、企業規模が小さいスポンサーからマシンのロゴスペースを細切れで売っていたからである。ジョーダンも1991年の初年度にはペプシコやフジフィルムなどのスポンサーを獲得したが、その契約規模はさほど大きなものではなく、また長期には至らなかった。

失敗例：シムテック（1994）、マスターカード・ローラ（1997）、ヴァージン・レーシング（2010）、US F1（2010）

ここに挙げた3つのチームはいずれも、マシンへのロゴ掲載と引き換えに収益を得るというビジネスモデルを採用していた。これにより、一見すると巨大ブランドとの契約を得たように見せられるが、実際にはチームの資金面にほとんど貢献していないことが多かった。

シムテックは1994年にF1に参入する際、MTVヨーロッパと契約を結んだ。だが、MTVはスポンサー資金を提供するのではなく、自局のテレビ枠にチームの広告を流すという約束にとどまり、シムテックはその枠を再販することで収益を上げる必要があった。結果、チームは1995年半ばに1000万ドルの負債を抱えて撤退した。

ローラが1997年にF1に復帰した際には、風洞での空力開発を一切行っていないマシンを投入するうえ、資金面でもマスターカードからの支援に頼っていた。ただし、マスターカードは一括で資金を提供するのではなく、「メンバーズクラブ」という制度を創設。年会費を支払えばチームの記念品を受け取れ、高額会員にはホスピタリティなどの特典が用意されたが、この仕組みはまったく機能しなかった。ローラは開幕戦オーストラリアで予選落ちし、第2戦ブラジルにも現れたものの、結局出走を断念した。

2010年、マノーはタイトルスポンサー権をヴァージン・グループに売却。リチャード・ブランソン率いる同グループがそのロゴスペースを他スポンサーに売るという形を取った。しかし、グリッド最後方に沈んだチームに対し、資金を出す企業はほとんど現れなかった。

また、US F1はYouTube共同創業者チャド・ハーリーからの投資を受けるとされていたが、参戦の見込みが薄れるにつれて彼は資金を引き上げた。結果、US F1は1台のマシンも走らせることなくプロジェクトが頓挫した。

ポイント3：信頼性があり、競争力のあるマシンを構築せよ
成功例：ジョーダン（1991）、ザウバー（1993）、ハース（2016）

言うは易しだが、「信頼性がある」というだけでも十分な成功要因となる。キャデラックはルノー出身のエンジニアを多数抱えており、その知見には期待がかかる。

ジョーダンの191は、新興チームが成し得るべき理想像としてしばしば語られる。ゲイリー・アンダーソンが設計した緑の美しいマシンは、扱いやすくシンプルで、ドライバーにとっても乗りやすい仕様となっていた。フォードHBのカスタマーエンジンとの契約も的確であり、当時の予備予選組が使用していたDFRユニットよりも明らかに高性能だった。

ザウバーも同様で、ハーヴェイ・ポスルスウェイト設計のシャシーは扱いやすく、メルセデス支援のイルモア製V10を搭載。シーズン序盤の信頼性にはやや課題があったが、総じて競争力はあり、最終的に12ポイントを獲得してフットワーク、ジョーダン、ティレルといったチームを上回った。

そして近年の最良例がハースだ。VF-16は、その設計の多くがフェラーリ2015年型と極めて近いと疑われたほどで、チームのマラネロとの関係が想像以上に深いのではないかとの憶測を呼んだ。だが実際にマシンは初戦でロマン・グロージャンに6位入賞をもたらし、次戦バーレーンでは5位を記録。その後3戦でしかポイントを獲得できなかったとはいえ、チームは選手権8位という上出来の結果を残した。

失敗例：ライフ（1990）、パシフィック（1994）、フォルティ（1995）、ローラ（1997）、BAR（1999）、ヴァージン／ロータス／HRT（2010）

一方、「悪い例」は数多い。というのも、F1に参戦するにあたって性能不足に陥ることは遥かに簡単だからだ。

ライフは、FIRSTチームが開発しながら投入されなかったシャシーに独自開発のW12エンジンを載せ、F1史上最低レベルの参戦例として語り継がれることになった。

パシフィックのPR01は1994年に登場したが、パフォーマンスは非常に低く、同年のベネトンB194と共通設計を持つという噂もあったが、実態はほど遠いものだった。

フォルティのFG01は、1992年のフォンドメタルGR02の進化形とされたが、当の設計者セルジオ・リンランドはこの車に一切関与しておらず、話題にすることさえ避けている。FG01は登場時から時代遅れで、重く、手動ギアボックスを搭載し、エアインテークをロールフープに組み込む最新設計も採用していなかった。

ローラのT97/30も、2年前のプロトタイプをベースにしていたが、オーストラリアGPでは予選で107%ルールをクリアできなかった。

BARの01は速さこそあったが、スーパーTEC製エンジンのハーモニクス（振動）に関する知識が不足していたことから、信頼性が極端に低く、1年目は1ポイントも獲得できなかった。

2010年の新規参戦組も苦戦した。ロータスはとにかく完走することを最優先にし、堅実で安全なマシンを設計したが、競争力には欠けた。ヴァージンのVR-01はCFD（数値流体解析）のみで開発され、風洞を一切使用しなかったことが裏目に出た。ヒスパニア（HRT）のF110はダラーラが設計したが、財政難の影響で開発が大幅に遅れ、CFDによるアップデートすら実現できなかった。

カルン・チャンドックは2020年のAutosportの取材にこう語っている。「あのクルマは“もしも”の塊だった。スペインGPに向けてCFDで新しいサイドポッドを開発していた。それによって60ポイント分のダウンフォースを得られるはずだった。もし投入できていれば、トロロッソの領域に届いていたかもしれない」

ポイント4：調和の取れたチーム体制を築くこと
成功例：スチュワート（1997）

スチュワートが短期間で成功を収めた理由のひとつに、ジャッキー・スチュワートの卓越したモチベーション能力がある。そして、それは1999年のシーズン終了後に彼が離脱し、チームがジャガーに移行して以降崩壊したことからも明らかだ。

スチュワートは、フォードのコンサルタント、米国テレビの解説者、そしてポール・スチュワート・レーシング（PSR）のオーナーとしての経験を通じて、ゼロから強固なビジネスを築くために何が必要かを熟知していた。彼と息子のポール・スチュワートは、その知見を活かしてF1チームを築いた。

彼らはまず、PSRで働いていたスタッフをそのままF1に引き上げ、そこに他チームから新たに採用した人材を融合させ、「スチュワートらしさ」のある一貫性のあるチーム文化を形成した。ディレクターのデイブ・スタッブスとアンディ・ミラーは、それぞれPSRのF3000とF3のチームからチーム運営の要として加わり、生産面でも中心的な役割を果たした。また、設計部門の責任者としてはフットワークからアラン・ジェンキンスを招聘した。

初年度こそ、フォード製V10エンジンの信頼性に問題があり、完走率は低かったが、スチュワートは進化を重ね、1999年には表彰台を争えるチームにまで成長した。スチュワートの指揮下では、設計者が機動的に動き、自由にアップデートを導入することが可能だった。だが、フォードが買収し、チーム名を「ジャガー」に変えた後は、経費の一つ一つが米ミシガン州ディアボーンの本社にて承認を受けなければならなくなり、設計陣の自由は著しく制限された。スチュワート体制は理想的だったが、ジャガーはそうではなかった。

失敗例：アンドレア・モーダ（1992）

アンドレア・モーダは、チームをどう作ってはいけないかを示す教訓として今も語り継がれている。厳密には、同チームはコローニの買収により誕生したが、FISA（当時の国際自動車スポーツ連盟）にはこの買収が認められず、新規参戦扱いとなったため、5万ドルのエントリーボンドを支払う必要が生じた。

アンドレア・モーダに関しては、1本の記事が書けるほどの話題があるが、ここではペリー・マッカーシーの扱いの例に絞って紹介する。

アレックス・カフィとエンリコ・ベルタッジャは、開幕2戦に出走できなかったことを理由にチームを離脱。その後、アンドレア・サセッティ（チームオーナー）は、ジャーニーマンであるロベルト・モレノと、F3000出身のペリー・マッカーシーを起用した。マッカーシーは、バーニー・エクレストンの助けもあり、なんとかスーパーライセンスを取得した。

しかし、マッカーシーがライセンスを得た後も、サセッティはチームに彼を「存在しない者」として扱わせ続けた。これは、より多くのスポンサー資金を持ち込んだベルタッジャが復帰を望んだものの、FIAの規定によりすでに年間ドライバー変更枠を使い切っていたため、マッカーシーを走らせないことで乗せ替えを画策した背景があった。

マッカーシーは、スペインGPの際にホステルに放置され、18メートルでエンジンが止まるというプレ予選デビューを経験。シルバーストンではドライ路面にもかかわらずウェットタイヤを装着させられ、ハンガリーではプレ予選残り45秒の時点でようやくコースに出され、ベルギーではモレノ車から外した故障したステアリングを装着された。このステアリングはオー・ルージュでロックしかけ、マッカーシーはかろうじてマシンを制御した。危険と紙一重のその状況は、チームとしてのモラルと安全性を完全に欠いたものだった。

まとめ：キャデラックがF1で成功するには
キャデラックがF1で成功するためには、「経験豊富で信頼できるドライバーの獲得」「適切で実効性のあるスポンサーおよび技術パートナーとの提携」「信頼性を重視した堅実なマシン設計」、そして「一貫性と結束力のあるチーム体制の構築」という、4つの条件が不可欠となる。

GMという巨大なバックボーンを持つことは、確かに他の新規参戦チームよりも恵まれた出発点だ。しかし、資金やブランド力だけではF1で戦い抜くことはできない。重要なのは、学ぶ姿勢と現実的なアプローチ、そして過去の成功と失敗から何を取り入れ、何を避けるべきかを的確に判断する力だ。

過去のF1史が示すように、新規チームの挑戦は常に険しい。キャデラックが、レモンソルベのようにF1に新たな風味をもたらす存在となるか、それとも他の短命チームと同じ轍を踏むのかは、これからの選択にかかっている。