カテゴリー: F1バーレーンGP

2024年のF1世界選手権シーズンの開幕戦バーレーンGPでは、ディフェンディングチャンピオンのマックス・フェルスタッペンが圧倒的な勝利を収め、2年連続で表彰台の長短に立った。

また、他のドライバーにとってもハイペースでのレースとなったが、この週末を過去のものにしたいドライバーもいることだろう。Formula1.comがバーレーン・インターナショナル・サーキットでの勝者と敗者をピックアップした。

勝者：マックス・フェルスタッペン
フェルスタッペンにとって、これは最もスムーズな週末ではなかった。レッドブルの新車RB20マシンのポテンシャルを引き出そうとしながら、終始バランスをいじっていた。それでもフェルスタッペンはポールを奪い、レッドブルのF1参戦20年目となるシーズンを114勝目でスタートさせ、ウィリアムズと並んで歴代勝利数ランキング4位に並んだ。

26歳のフェルスタッペンにとっては昨年から8連勝であり、チェッカーフラッグを見るまで容赦ない安定した走りを続け、ルイス・ハミルトン（メルセデスAMG）が持つ連勝記録まであと6に迫る42レースまで完走記録を伸ばした。

フェルスタッペンはシーズンの完璧なスタートを切った。

敗者：シャルル・ルクレール
シャルル・ルクレールはバーレーンではいつもうまくいっているだけに、金曜日の夜、ちょっとしたミスでポールポジションを逃したことが悔やまれる。

それでも2番グリッドを獲得したことで、2024年シーズンを表彰台でスタートできるかもしれないという希望を抱いたが、ブレーキの問題（他車に追従して熱くなりすぎていた）でフロントロックが発生し、タイヤにダメージを負って早めのピットストップを余儀なくされた。

そのため彼はトロフィー争いから除外され、終盤にはジョージ・ラッセルを上回る十分なペースを持って4位を維持したにもかかわらず、レース終盤にイライラと苛立ちを見せた。

勝者：セルジオ・ペレス
今季のセルジオ・ペレスには大きなプレッシャーがかかっている。レッドブルに対して、今季限りでの契約延長を勝ち取るだけの速さがあることを証明しなければならないからだ。だが、これまでのところ見事にそれに対処している。

チームメイトのフェルスタッペンとは22.457秒差でのフィニッシュだったが、5番手から集団に戻り、安定したペースを見せて3番手に浮上。レッドブルにワンツーを与えて2024年のスタートを切った。

これは9レース前のイタリアGPで2位を獲得して以来のベストリザルトであり、2024年の開幕戦としては心強い一戦となった。

開幕戦は混乱したルクレール。

敗者：アルパイン
敗者 アルピーヌ
アルピーヌは、シーズン開幕戦が難しいものになることはわかっていたというが、バーレーンの予選で最後列を独占することになるとは思っていなかっただろう。

レースはそれほど良くはならず、ピエール・ガスリーとエステバン・オコンはフィールドを前進することができず、2人は1周遅れでラインを越えた。

マシンは依然として重量超過で理解しにくいため、簡単に修正することはできず、状況を好転させるには時間がかかることが予想されているが、月曜日の発表ではテクニカルディレクターのマット・ハーマンとチーフエアダロイナミストのディルク・デ・ビアがチームとの決別を発表した。アルピーヌの状況をさらに複雑にする可能性がある。

アルピーヌにとっては厳しい週末だった。

勝者：カルロス・サインツ
カルロス・サインツはバーレーンでの木曜日のプラクティスで、片側に引っ張られるようなフェラーリにうまく対応できなかった。しかし、一夜明けたプラクティスでの変更が功を奏し、最終的にはトップタイムをマークして予選に臨んだ。

残念なスタートの後、レースで2度の優勝経験を持つサインツは、伝統的にデグラデーションが高いコース上でのタイヤマネジメントをうまくこなしながら、素晴らしいペースを見せた。

彼はチームメイトのルクレールを鮮やかにかわして3位を走行し、レッドブルにわずか2.653秒差でラインを通過し、2023年以降4回目の表彰台を獲得し、ファン投票のドライバー・オブ・ザ・デイの栄誉を獲得した。

敗者：ウィリアムズ
ウィリアムズはプレシーズンテストで走行距離を稼げなかった代償を払うことになった。アレックス・アルボンとローガン・サージェントが相次いでトラブルに見舞われた。

サージェントはこの数日間で2度目の電子制御系トラブルに見舞われ、ステアリングホイールの交換を余儀なくされた。一方、2台ともトラフィック走行時にエンジンのオーバーヒートに悩まされ、低速走行によるパワーダウンを余儀なくされた。

その結果、アルボンは15位、サージェントは20位となり、2人とも1周遅れでフィニッシュした。

ウィリアムズにとって妥協の夜となったバーレーンGP。

勝者：ハース
ハースは今季、最下位に沈むか、場合によっては離されてしまうかもしれないと考えていた。チーム代表のギュンター・シュタイナーとテクニカル・ディレクターのシモーネ・レスタが離脱し、チームは昨年のオースティンのアップグレードに多くのリソースをつぎ込んでしまったことを痛感していたからだ。

しかし、プレシーズンテストでは、昨年のアキレス腱であったレースペースが改善され、ケビン・マグヌッセンが12位まで順位を上げるなど、アメリカン・チームの成長ぶりを見せつけた。

ポイントを争えることを証明するにはまだ道は残っているが、苦しいシーズンを送ることになりそうだったチームにとって、これは非常に心強い兆候だった。

敗者：メルセデス
予選を終えたジョージ・ラッセルは、印象的なラップを披露して3番グリッドを獲得して満面の笑みを浮かべた。レースでもルクレールをかわして2番手につけ、好スタートを切った。

しかしその後、メルセデス・ドライバーは冷却の問題を補うためにリフト＆コーストで後退を余儀なくされ、ラッセルは5位に終わった。

チームメイトのルイス・ハミルトンも同じ問題に遭遇し、それが彼の攻撃能力を妨げ、7度の世界チャンピオンはスタートより2つ上の7位に甘んじざるを得なくなった。

ラッセルはスタートは好調だったが、徐々に後退した。

勝者：周冠宇
2台のマシンがQ1敗退を喫したキック・ザウバーは暗い表情を見せていた。レース序盤も状況はあまりよくなさそうだった。バルテリ・ボッタスがニコ・ヒュルケンベルグとランス・ストロールの接触による乱戦に巻き込まれたためだ。

しかし、周冠宇はすべてのスティントで安定した走りを見せ、一時はポイント圏内を走ったが、最終的には11位でフィニッシュした。

予選からレースに至るまでの調子の好転は目覚ましく、バーレーンGPで6番目に速いコンストラクターであることを証明するようなペースを周冠宇を通じてスイスチームが見せたことは、この先のシーズンにとって良い兆候だ。

敗者：ニコ・ヒュルケンベルグ
ニコ・ヒュルケンベルグはバーレーンでQ3進出を果たすなど、2023年の素晴らしい予選フォームを今シーズンに持ち込んだ。

しかし、ターン1への下りでランス・ストロールのアストン・マーティンに接触し、フロントウイングを壊してしまったため、彼がレースで何を達成できるのかを見る機会はなかった。

そのため早めのピットストップを余儀なくされ、戦線から離脱し、金曜日の好調を土曜日のポイント獲得につなげる望みは絶たれた。

勝者：マクラーレン
マクラーレンはサヒールのレイアウトが合わず、バーレーンではあまり良い走りをしたことがなかったが、今回は状況が異なり、2台ともQ3進出を果たした。ランド・ノリスは2番グリッドを獲得することも可能だと考えていた。

レースでのペースはメルセデスと戦うには十分で、ノリスは6位、オスカー・ピアストリは8位でフィニッシュした。

マクラーレンが開幕戦でポイントを獲得したのは2021年以来のことで、ピアストリが8位で獲得したポイントは昨シーズンの開幕から5戦で獲得したポイントに匹敵した。

2024年F1第1戦バーレーンGPでは、ポールポジションからスタートしたマックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）が、全ラップリード、ファステストラップを記録する“グランドスラム”で後続に20秒以上の差をつけて圧勝。“フェルスタッペンとそれ以外”のレースに大きな隔たりがあった。

Formula1.comの総括でマーク・ヒューズは「私たちは過去2シーズンにおいて、レッドブルが予選よりもレース当日のパフォーマンスで大きなアドバンテージを持っているのを見ることに慣れてきた」と語った。

「この2024年の最初のレースも同じパターンを示唆していた。シャルル・ルクレールのフェラーリにポールを簡単に逃したかもしれないマシンで、レッドブルのマックス・フェルスタッペンは、レッドブル以外のベスト勢に25秒差をつけてフィニッシュした」

フェルスタッペンは、土曜のコンディションの変化によって、予選とレースのコントラストがさらに鮮明になったと考えている。金曜日の予選では風が強く、特にターン4と13が非常に難しかった。土曜日までに風は弱まり、90度まで変わった。

フェルスタッペンは、それが彼のレッドブルに他よりも大きな違いをもたらしたと感じていた。「これにより、クルマはテスト中の状態にもう少し近づいた」と説明。「今日は本当にうまくいった」

フェラーリのカルロス・サインツはセルジオ・ペレスのレッドブルに遠く及ばない3位でフィニッシュ。予選ではフェラーリに肉薄していたにもかかわらず、彼はこの結果にそれほど驚いていない。

「3日間ここでテストして、プラクティスを通して彼らのソフトタイヤのデグラデーションが我々や他のハードタイヤのデグラデーションとほぼ同じであることを見てきた」とサインツは語った。

「彼らは（1スティントで）コンマ3、4秒のアドバンテージがあった。彼らはレース用に新しいソフトも用意していた。彼らはC3タイヤを生かすことができたし、オーバーヒートも少なかった。それがレースでの速さにつながっているのかもしれない。もっとサンプルが必要だ。昨年末のフロントローとポールを見てほしい。でも、そのときでもレッドブルはレースで消えていた。今年はそれほど大げさでないことを願っている」

2022年と2023年のレッドブルについて語る際、エイドリアン・ニューウェイは、予選を犠牲にしてレースパフォーマンスに偏りを見せるのは意図的であり、クルマのDNAに組み込まれていると認めた。

「21年に22年型マシンを設計したときに、1周のパフォーマンスよりもレースでのパフォーマンスを優先させるという決断を下した。これは意図的な選択であり、これらのレギュレーションによってオーバーテイクが容易になるのであれば、おそらく予選パフォーマンスの優先順位がこれまでよりもわずかに低くなる可能性があると感じたが、それがうまくいったようだ」

比較的重量があり、ハイブリッドエンジンの強大なトルクと高速域でのダウンフォースを持つこれらのマシンのレースペースは、必然的にタイヤ温度によって左右される。サヒールのトラックは、今年もっとも厳しいリアタイヤのテストとなる。

摩耗しやすい路面とターン5-6-7とターン11-12-13-14の長く高速なスイープに加え、トラクションが大きく要求される2つのヘアピンが挟まれ、リカバリーが可能なストレートが少ないため、タイヤは常にオーバーヒート寸前であることを意味する。ドライバーはタイヤの温度に合わせて走らなければならない。

レッドブルは決勝でソフトコンパウンドタイヤを得意とし、他よりも長いスティントを走った。

マシンのダウンフォースの分散が優れているほど、タイヤの表面がオーバーヒートしにくくなる。これはクルマのエアロダイナミクスマップ（車高や姿勢の違いによるダウンフォースのかかり方）によって決まる。

ダウンフォースの分散が優れているクルマは、同じタイヤ温度でもラップタイムが速くなるはずだ。しかし、ダウンフォースが段階的に供給されているため、1周の予選で新しいタイヤに十分なエネルギーが与えられず、グリップが十分に発揮されないこともある。

予選と決勝でレッドブルとフェラーリを比較すれば、その差の大きさがわかるだろう。

レッドブル勢にプレッシャーをかけることができなかったサインツ。

予選
フェルスタッペンのポールポジションとルクレールのQ2タイムを比較すると、ルクレールの方が0.014秒速い。

基本的にレッドブルはストレートで速く、フェラーリはコーナーで速い。セクター1の2つの直線区間はレッドブルが有利で、ターン4のブレーキングポイントに到着したときにはすでにフェルスタッペンが0.324秒リードしている。ルクレールは残りのラップでこの差をさらに縮めなければならない。その方法はこうだ。

ターン4のエイペックスではフェラーリが7km/h速い（127km/h対120km/h）。ターン5の高速ダウンヒルセクションに入ると、ルクレールはフェルスタッペンよりもはるかに複雑にスロットルとブレーキをオーバーラップさせ、ブレーキングキャパシティの30％以下になることはない。ルクレールはこれを利用してマシンの重量を操作し、求める回転を与えている。

高速コーナーであるターン6では、レッドブルの方が1km/h速いが、フェラーリはコーナーにうまく進入し、コーナーを完了するまでの時間が短い。フェラーリはターン8のヘアピンでブレーキングを遅らせ、（ブレーキングを遅らせた結果もあって）エイペックススピードが2km/h遅くなったとはいえ、レッドブルがフェラーリの速いアプローチに打ち勝つには十分ではない。ターン10に入っても同様で、フェラーリはブレーキングで大幅に遅らせ、コーナー進入で大きくタイム（0.088秒）を稼ぐ。

しかし、ターン11が大一番だ。ルクレールはブレーキングで遅れ、コーナー進入が速いだけでなく、エイペックスでは7km/hも速く（163km/hに対して170km/h）、しかも4速ではなく5速で進入しているのは、おそらくレッドブルよりもアンダーステアが大きい場合にマシンのバランスを調整しやすくするためだろう。これはフェラーリにとってラップタイムを上げる最大のポイントだ。

ルクレールはブレーキの問題のせいで表彰台争いに加われず、レース中ずっと対応する必要があった。

ターン13、4速でフェラーリが6km/h速い。レッドブルは遅い進入にもかかわらず、再びストレートで速く、最終コーナーではほぼ同じポイントでブレーキングするが、コーナー通過では再びフェラーリがわずかに速い。

しかし、コーナーの立ち上がりは常にレッドブルのほうがいい。ほとんどのコーナーでフェルスタッペンの方がブレーキングが早いが、アクセルを踏み込むのも早い。最終コーナーの頂点スピードは同じだが、立ち上がりではすでにレッドブルのほうが5km/h速く、そのスピードアドバンテージはストレートでずっと続く。

フィニッシュラインを通過すると、レッドブルの方が7km/h速く、そのアドバンテージは9km/hまで拡大する（オスカー・ピアストリによる0.15秒のトウもあった）。フェラーリはターン1のブレーキングまでにそのアドバンテージをわずか3km/hまで縮める。

フェラーリのパワーユニットはターン4の手前でディレートし、ターン4とターン5の間で再びディレートする。スモールターボ／ロングインレットという珍しい構成は、ローダウンのレスポンスには貢献しているが、バッテリーへの給電効率はそれほど高くない。この2つのディレートは、バーレーンのラップでは100分の数秒のコストにしかならない。

フェルスタッペンは大事なときにラップを刻んだが、ルクレールのほうがわずかに速かった可能性がある。

レッドブルが開幕戦で1-2フィニッシュを飾った。

レース
残念ながら、ルクレールはフロントアクスルのブレーキバランスが大きく崩れ、レースに支障をきたした。サインツはブレーキの問題が軽減され、第2スティントまでに安定した。

1周のグリップ限界ではなく、リヤタイヤの温度までドライビングした結果、レッドブルとフェラーリの比較はまったく異なるものになった。レースアベレージは0.5秒程度しか違わないが、ハードタイヤの第2スティントではフェルスタッペンの13周平均がサインツより0.78秒速い。

それぞれのスティントを半分ずつラップしてみると、次のようになる。ターン1ではレッドブルが0.1秒、ターン4ではさらに0.2秒引き離し、フェラーリのエイペックススピードはレッドブルより13km/h遅い。予選ではレッドブルより7km/h速かった。

後続がRB20に追いつくためにやるべきことがある

タイヤから大きなエネルギーを奪うダウンヒルスイープを通過し、ターン10ヘアピンに到達するまでに、フェラーリは0.743秒遅れ。そこから周回を終えるまでフェルスタッペンにタイムを奪われることはなかったが、予選ではセクター3までが決定的に速かったのに対し、今は互角程度。ターン11を通過してもレッドブルより速くなく、両者とも4番手でターン11を通過している。

このように、予選と決勝で2台のマシンを比較すると、その差は歴然で、タイヤの使い方が大きく異なることが数字に表れている。