カテゴリー: F1オーストラリアGP

2025年のF1世界選手権の開幕戦となるオーストラリアグランプリには、全チームが膨大なアップグレードを携えてアルバート・パーク・サーキットに到着した。

マクラーレンが初期の優勝候補として浮上したバーレーンでの3日間のプレシーズンテストを経て、事態は混乱を極めている。マクラーレンは、今週末の4つの新しいエレメントがあり、そのうち3つはアルバートパークのサーキット特有のものだ。しかし、そのパッケージはレッドブル・レーシング、アストンマーティン、ハースF1チームに比べると小さい。

アルピーヌ

1．サイドポッドインレット（パフォーマンス – フローコンディショニング） – 入口を高くし、形状を変更 ⇒ サイドポッドの吸気口は、冷却システムに十分な空気の流れが供給されるようにしながら、局所的な流れを最適化するために再設計された。
2．コークス/エンジンカバー（パフォーマンス – フローコンディショニング） – 再設計されたボディワークと冷却オプション ⇒ この新しい車体は、シーズンを通して見られるさまざまな条件をカバーするのに十分な冷却オプションを提供しながら、車両後部への気流供給を改善するように設計されている。
3．フロアボディ（パフォーマンス – ローカル負荷） – フェンス、フロアのエッジ、ディフューザーを含む完全なフロアの最適化 ⇒ フロアは、効率的でバランスのとれた荷重生成を改善するために最適化されている。これは、フロアの荷重をよりクリーンにし、フロア下構造をより適切に管理することで実現した。
4．リアコーナー（パフォーマンス – ローカル負荷） – リアコーナーのデザイン変更 ⇒ リアドラムとそのウィングレットを再設計して、フロアとの流れ場の相互作用を最適化し、効率的な局所荷重を生成する。
5．リアウイング（パフォーマンス – フローコンディショニング） – リアウィングエンドプレートの再プロファイル ⇒ リアウィングのエンドプレートは、流れ場の管理を改善するために再設計され、周囲の要素で効率的なダウンフォース性能の向上を実現した。
7．リアサスペンション（パフォーマンス – フローコンディショニング） – リアサスペンションフェアリングのアップデート ⇒ リアサスペンションの脚/フェアリングは周囲の流れ場に合わせて最適化されており、効率的なパフォーマンスを獲得しながら局所的な流れの品質を向上させている。

ハース

1．フロントウイングエンドプレート（パフォーマンス – フローコンディショニング） – 改良されたフロントウィングエンドプレート ⇒ 改良されたエンドプレートの設計により、流れの調整が改善され、前輪の後流とそれが車の他の部分に与える影響をより適切に制御できるようになった。
2．フロントウイング（パフォーマンス – フローコンディショニング） – プロファイルの新しいスパン方向のロード ⇒ 新しい設計では、FW を特定の領域に負荷をかけるため、全体的な車両パフォーマンスの点で後流がそれほど悪影響を与えません。
3．サイドポッドインレット（パフォーマンス – 抗力低減） – サイドポッドの入口を前方に ⇒ サイドポッドインレットは昨年に比べて前方に配置されており、これによりより効率的な冷却性能が実現され、必要な冷却レベルがより低い抗力レベルで達成される。
4．フロアボディ（パフォーマンス – ローカル負荷） – フロア拡張の増加 ⇒ 新しいフロアでは、より高いディフューザー拡張とフロア形状の最適化された進化により、フロア全体のパフォーマンスが向上する。
5．フロアフェンス（パフォーマンス – ローカル負荷） – 新しいフロア本体には、フロアフェンスの完全な再設計が必要だった。 ⇒ フェンスは新しいフロア設計に合わせて最適化されており、局所的な負荷の増加よりも質量流量の増加を優先している。
6．フロアエッジ（パフォーマンス – ローカル負荷） – フロア端の修正 ⇒ フロア面入口を通過する質量流量が増加したため、側面からの抽出量が増える可能性があり、形状の修正が必要になった。
7．コークス/エンジンカバー（パフォーマンス – フローコンディショニング） – コークスアンダーカットの拡大とエンジンカバーの狭小化 ⇒ 新しいデザインでは、サイドポッドの吸気口の下のアンダーカットが拡大され、サイドボディの後端まで伸びている。これにより、車の後端にきれいな空気の流れがもたらされる。さらに、エンジンカバーが縮小され、リアウィングに影響を及ぼす空気の流れが妨げられなくなった。
8．リアウイングエンドプレート（パフォーマンス – 抗力低減 ⇒ カットアウトの増加） – RWEP のカットアウトが拡大されたことで、リア ウィング プロファイルの下の拡大する流れがエンドプレートの妨害を受けずに自由に移動できるようになり、荷重効率が向上する。
9．ビームウィング（パフォーマンス – ローカル負荷） – OB拡張の強化 ⇒ 新しい車両レイアウトにより、下部ビームの荷重を効率的に増加させ、上部 RW の OB 領域へのサポートを強化できる。
10．フロントサスペンション（パフォーマンス – フローコンディショニング） – サスペンションフェアリングの最適化 ⇒ FW の新しいスパン方向の荷重には、サスペンション フェアリングの最適化が必要だった。
11．フロントコーナー（パフォーマンス – フローコンディショニング） – スクープデザインをアップデート ⇒ スクープの形状が狭くなり、正面衝突エリアが縮小され、車の残りの部分に影響を与える流れが改善された。
12．リアサスペンション（パフォーマンス – フローコンディショニング） – フェアリングデザインを改良したリアサスペンションの改良 ⇒ 新しいフロアと車体設計は、リアサスペンションに異なる流れをもたらすことを意味している。新しいフェアリングは、効率を高め、コーナーの流れを整えるように設計されている。
13．リアコーナー（パフォーマンス – ローカル負荷） – 内部および外部のデザインを改訂 ⇒ 改良された設計により、付属部品の全面的な見直しにより、後部コーナーの冷却性能が向上し、生成される局所負荷が増加する。

レーシングブルズ

1．サイドポッド（パフォーマンス – フローコンディショニング） – ラジエーター入口とサイドポッドの曲率を修正した。 ⇒ 吸気口の形状を改良し、冷却を最適化して効率を高め、同時にダウンフォースも向上させた。
2．フロントウイング（パフォーマンス – フローコンディショニング） – 新しいメインプレーン要素、フラップ、エンドプレート。 ⇒ フロントウイング全体の荷重配分が変更され、車の残りの部分への空気の流れの質が向上した。
3．フロントサスペンション（その他 – ローカルフローの調整）サスペンション レッグの向きが変更された。 ⇒ 新しいエアロパッケージに合わせて最適化されたサスペンションプロファイル。空力負荷を最大化しながら、より空力性能を高めることを目指している。

ウィリアムズ

1．冷却ルーバー（サーキット固有 – 冷却範囲） – ローンチカーと比較すると、必要に応じて新しい冷却ルーバーパネルを利用できる。バーレーンで使用されている冷却仕様と比較すると、より多くのルーバーとより大きなルーバーを備えた新しいパネルがある。 ⇒ より高い冷却ルーバー パネルにより、より多くの空気が冷却システムを通過するようになり、PU、Gbox、油圧流体がメルボルン サーキットの条件と性質に適した適切な温度範囲内に保たれる。
2．コークス/エンジンカバー（サーキット固有 – 冷却範囲） – さらなる冷却ステップが必要な場合は、オプションの GF を中央の冷却出口の後縁に取り付けることができる。 ⇒ より高い冷却ルーバー パネルと同様に、この追加機能は、冷却システムを通じてより多くの冷却空気を引き込むことによって機能する。これは、周囲温度が非常に高い場合にのみ使用される。
3．フロントウイングエンドプレート（パフォーマンス – フローコンディショニング） – 2024年シーズンの終わりにレースに出場した車両と比較すると、最後尾のFWing要素の先端とエンドプレートへの接続の周りのディテールが更新された。エンドプレート自体のプロファイルも更新され、よりストレートなプロファイルになった。 ⇒ これらの詳細な幾何学的アップデートは、新しいフロント ウィング要素の全体的なプロファイルと連携して、フロント ウィングからの直接的な負荷を提供するとともに、フロアからの効率的な負荷の伝達に役立つフロー構造を生成する。
4．フロントウイング（パフォーマンス – ローカル負荷） – 2024年シーズン末のアブダビでのレースで使用されたアセンブリと比較して、フロントウイングの4つの要素すべてが更新されている。要素の相対的なサイズが更新され、メイン要素の中央セクションが低くなっている。 ⇒ これらの改良されたプロファイルは、ウイング要素とエンドプレートの交差部分の詳細な変更と連携して、フロント ウィングからの直接的な荷重と、フロアからの効率的な荷重の伝達に役立つフロー構造の生成の両方を実現する。
5．コークス/エンジンカバー（パフォーマンス – フローコンディショニング） – シーズン終了時の FW46 と比較すると、新しい FW47 はサイドポッドのアンダーカットが再設計されている。サイドポッドの全体的な幅も拡大されている。中央の冷却出口はより低く、より広くなり、エンジン カバーの残りの部分は内部コンポーネントの周囲にさらにしっかりとパッケージ化されている。 ⇒ 主要な車体コンポーネントの形状変更により、局所的な負荷性能が向上するだけでなく、リア ウィング要素とフロア エッジの周囲の流れ場もサポートされ、これらのコンポーネントでの負荷の生成もサポートされる。

ザウバー

1．コークス/エンジンカバー（パフォーマンス – フローコンディショニング） – 2025 年型マシンの完全な空力プログラムにより、すべての領域が改訂され、開発された。この作業の多くは、車体上部の設計における新しい方向性に集中している。 ⇒ 再設計により、下流フローがより適切に補完され、上流フローの損失管理が改善された。
2．フロアボディ（パフォーマンス – フローコンディショニング） – フロアの再設計。 ⇒ より一貫したダウンフォースの供給を可能にするために、冬の間にフロアは大幅に変更された。
3．フロントウイング（パフォーマンス – フローコンディショニング） – 上記の変更を補完するために、レース01では新しいフロントウイングとリアウイングの開発も導入された。 ⇒ これらの変更は、車体上部とフロアのアップデートと連動して、パッケージ全体の空気力学的流れを最適化する。
4．リアウイング（パフォーマンス – フローコンディショニング） – 上記の変更を補完するために、レース01では新しいフロントウイングとリアウイングの開発も導入された。 ⇒ これらの変更は、車体上部とフロアのアップデートと連動して、パッケージ全体の空気力学的流れを最適化する。
5．フロントコーナー（パフォーマンス – メカニカルセットアップ） – C45 には完全に新しいフロント サスペンション設計が実装されており、外部ジオメトリと関連する運動学、およびフロント サスペンションの内部レイアウトとコンポーネントは 2025 年モデル向けに新しくなっている。 ⇒ この作業は、フロント プルロッド設計の 2 年目に、主にハンドリングと機械的グリップを改善するために行われた。
6．リアコーナー（パフォーマンス -メカニカルセットアップ） – 冷却システムのレイアウトが改訂され、ギアボックスケースの設計とリアサスペンションのアウトボードコンポーネントも改訂され、冷却システムの重量と効率の両方が改善された。

2025年のF1世界選手権の開幕戦となるオーストラリアグランプリには、全チームが膨大なアップグレードを携えてアルバート・パーク・サーキットに到着した。

マクラーレンが初期の優勝候補として浮上したバーレーンでの3日間のプレシーズンテストを経て、事態は混乱を極めている。マクラーレンは、今週末の4つの新しいエレメントがあり、そのうち3つはアルバートパークのサーキット特有のものだ。しかし、そのパッケージはレッドブル・レーシング、アストンマーティン、ハースF1チームに比べると小さい。

マクラーレン

1．フロントコーナー（パフォーマンス – フローコンディショニング） – 改良されたフロントブレーキダクトウィングレット ⇒ フロント ブレーキ ダクト ウィングレットの形状を改良し、流れの調整を改善して、下流の全体的な空力性能を向上させた。
2．フロントコーナー（サーキット固有 – 冷却範囲）- 下部冷却フロントコーナースクープ ⇒ 低冷却フロント ブレーキ ダクト オプションは、ブレーキ冷却の需要の低減を、流れの調整を改善することで達成される空力性能の向上に変換する。
3．ビームウィング（サーキット固有 – ドラッグ範囲） – より負荷の高い単一要素ビームウィング ⇒ 空力効率とリア ウィング アセンブリの全体的な負荷の両方を改善するために、より負荷のかかる単一要素のビームウィングが設計されまた。
4．ビームウィング（サーキット固有 – ドラッグ範囲） – より負荷の高いダブルエレメントビームウィング ⇒ 空力効率とリア ウィング アセンブリの全体的な負荷の両方を改善するために、より負荷のかかる二重要素ビームウィングが設計された。

フェラーリ

1．フロントサスペンション（パフォーマンス – フローコンディショニング） – プッシュロッドからプルロッドへの切り替え、上部と下部のウィッシュボーンのジオメトリの再配置、新しいフロントブレーキダクトスクープトポロジ ⇒ この新しいフロントサスペンションレイアウトは、フロントウィングとの相互作用を強化し、下流の流れの品質を最大化することに重点を置いたいくつかの開発パスを解放した。
2．サイドポッドインレット /エンジンカバー（パフォーマンス – フローコンディショニング） – 側面と平面の両方から見て、よりコンパクトなサイドポッド。エンジンカバーのセンターラインルーバーを含む冷却出口の再最適化 ⇒ オンセットフロー品質の向上により、サイドポッドのデザインが最適化され、よりコンパクトになり、フロア/フロアエッジと車の後端との相互作用が向上した。
3．リアウイング /ビームウイング（パフォーマンス – ローカル負荷） – 新しい上部リアウィングプロファイルと改良された下部ウィングデザイン ⇒ 上流の流れエネルギーの改善と新しい冷却出口トポロジーを活用して、リアウィングは大幅に再設計され、車の空力効率が大幅に向上した。

レッドブル

1．フロントウイング（パフォーマンス – ローカル負荷） – 最初の要素とエンドプレートのカールが改訂され、その他の変更は規制を遵守するために必要となる ⇒ 要素間で負荷を再分配し、流れの安定性を維持しながら負荷を改善する。
2．ノーズ（パフォーマンス – ローカル負荷） – 要素接合部のフェアリングを改良 ⇒ 要素接合部の改訂の結果、規制では特定のセクションの領域が要求されるため、プロファイルが改訂された。
3．フロントサスペンション（パフォーマンス – ローカル負荷） – トラックロッドとウィッシュボーンのサスペンションフェアリングを改良 ⇒ 流れの安定性を維持しながら、キャンバーの増加により、改良されたフェアリングからより多くの局所的な負荷が除去された。
4．フロアボディ（パフォーマンス – ローカル負荷） – フェンスとエッジウィングの変更を補完するために再プロファイルされたサーフェス ⇒ 形状の改良により、フロア面の他の部分を変更して圧力分布を改善し、より多くの負荷を抽出して流れの安定性を維持する。
5．フロアフェンス（パフォーマンス – ローカル負荷） – 先端部で横方向に再配置 ⇒ 横方向の位置を変えることで、チャネル内の圧力分布から全体的な負荷を高めることができる。
6．フロアエッジ（パフォーマンス – ローカル負荷） – 局所的にキャンバーが増加した新しい路面 ⇒ 上流の変化を考慮して、より多くの局所的な負荷をかけるためにエッジウィングにさらにキャンバーが適用された。
7．コークス/エンジンカバー（侵害性） – コンポーネントをクリアするためにサイドポッドの形状を若干修正した。 ⇒ サイドポッドで覆われたコンポーネントに微妙な変更を加えたことで、下流への悪影響が少なくなり、冷却フローが改善された新しい形状が生まれた。
8．冷却ルーバー（冷却）- 中程度の冷却レベルのためのスパンの短縮 ⇒ サイドポッドの改良により、ほとんどのサーキットの冷却ルーバーは昨年よりも小さくなり、下流の損失も減少する。
9．リアサスペンション（パフォーマンス – ローカル負荷） – 改良されたフェアリング ⇒ 上流の車体構造の変更を考慮して、フェアリングは流れの安定性を維持しながら局所的に負荷を増やすように再最適化された。
10．ビームウィング（パフォーマンス – ローカル負荷） – スパン全体のキャンバー分布の修正 ⇒ 中央上部冷却出口の後ろの障害物が少なくなり、ルーバーの数が減少し、スパン全体で抽出される負荷がわずかに改善される。
11．リアウイング（パフォーマンス – ローカル負荷） – メインプレーンのカール形状を改良 ⇒ 改良された主翼端形状により、ウイング幅全体の圧力分布が改良され、より多くの局所荷重が除去された。
12．リアウイングエンドプレート（パフォーマンス – ローカル負荷） – メインプレーンの変更による先端形状 ⇒ メインプレーンの先端形状からの結果的な変更。

メルセデス

1．サイドポッドインレット（パフォーマンス – フローコンディショニング） – 垂直および水平の入口。 ⇒ ラジエーターとフロア裏への空気の流れが改善され、フロアの負荷が増加した。
2．フロアボディ（パフォーマンス – ローカル負荷） – フェンスキャンバーとフロアトンネルプロファイルの変更。 ⇒ 局所的な負荷が増加すると、フロア下の質量流量が増加する。ディフューザーへの流量品質が向上し、後部フロアの負荷が増加する。
3．コークス/エンジンカバー（パフォーマンス – フローコンディショニング） – アンダーカットサイドポッドを増加した。 ⇒ 車両後部とフロア端への流れの質が向上し、結果として後部フロアの負荷が改善される。
4．ビームウィング（パフォーマンス – ローカル負荷） – セクションプロファイリングが改善された。 ⇒ 両方のビームウイング要素のプロファイリングが改善され、ウイング効率が向上した。
5．フロントサスペンション（パフォーマンス – フローコンディショニング） – ローリアトラックロッド ⇒ サスペンションの負荷とフロントタイヤの伴流制御が向上し、フロアへの流れが改善された。
6．リアウイング（パフォーマンス – ローカル負荷） – セクションプロファイリングが改善された。 ⇒ 再プロファイリングにより、翼端の流れ構造がクリーンになり、ウイング面荷重を失うことなく翼端とウイングの効率が向上した。

アストンマーティン

1．ノーズ（パフォーマンス – ローカル負荷） – 2024年モデルと比較してノーズが長く、前方のフロントウイング要素に接続されている。 ⇒ 新しく長くなったノーズにより、フロントウイングの荷重分散と周囲の部品との相互作用が改善され、パフォーマンスが向上する。
2．フロントウイング（パフォーマンス – ローカル負荷） – プロファイルとアウトボードの詳細の進化。 ⇒ ウイング表面の改造により荷重分布が変わり、さまざまな軌道条件でのウイングの性能が向上する。
3．フロントコーナー（パフォーマンス – ローカル負荷） – スクープの入口と出口のトポロジーが改良され、下部デフレクターの入射角が変更された。 ⇒ スクープ形状の変更により、ブレーキダクトの冷却効率が向上した。デフレクターの平面図入射角は、現在の車両特性に合わせて変更されている。
4．サイドポッドインレット（パフォーマンス – フローコンディショニング） – サイドポッドのインレットは上部リップの下に収納された。 ⇒ サイドポッドの吸気口は、車両を冷却するために吸気口への十分な流れを維持しながら、車両後方への流れを管理するように改良された。
5．コークス/エンジンカバー（パフォーマンス – ローカル負荷） – アンダーカットの深さが増し、エンジンカバーが狭くなった。 ⇒ アンダーカットは新しい入口と連動して機能する。車体の出口は、下流の内部冷却流の位置を管理するように形作られている。
6．冷却ルーバー（パフォーマンス – フローコンディショニング） – ルーバーは2024年に比べて広い面積をカバーする。 ⇒ 冷却ルーバーは、車体下部の冷却質量流を車体の後方に向かって最も好ましい位置に配置できるように設計されている。
7．フロアボディ（パフォーマンス – ローカル負荷） – フロアの形状に微妙な変化が多数ある。 ⇒ フロアへの複合的な変更により、フロア下の流れ場が改善され、下面で生成される局所的な負荷が増加し、パフォーマンスが向上する。
8．フロアフェンス（パフォーマンス – ローカル負荷） – 4 階のフェンスの再調整と再配置。 ⇒ フロアへの複合的な変更により、フロア下の流れ場が改善され、下面で生成される局所的な負荷が増加し、パフォーマンスが向上する。
9．リアサスペンション（パフォーマンス – ローカル負荷） – フェアリングは断面とねじれの変更により改良された。 ⇒ 改良されたリアサスペンションフェアリングは、車両後部の流れの変化に合わせて機能するように進化した。
10．リアコーナー（パフォーマンス – ローカル負荷） – 出口ダクトの形状とベーンを改良した。 ⇒ 出口ダクトとベーンは、動作範囲を通じて後部コーナーによって生成される負荷を増加させるために開発された。
11．ビームウィング（パフォーマンス – ローカル負荷） – OBチップを上げた。 ⇒ リア ウイングと組み合わせることで、アセンブリはより効率的な負荷を生成するようになり、通常どおり、さまざまなサーキットをカバーするためにウイングのスイープが行われる。
12．リアウイング（パフォーマンス – ローカル負荷） – フラップの先端がさらに前方にスイープされる。 ⇒ ビーム ウィングと組み合わせることで、アセンブリはより効率的な負荷を生成するようになり、通常どおり、さまざまな回路をカバーするためにウィングのスイープが配置される。