マイク・ロッケンフェラーが、2013年のDTM（ドイツツーリングカー選手権）のチャンピオンを獲得した。
29日（日）にDTM第9戦がオランダのザントフールトで行われ、アウグスト・ファルファス（BMW M3 DTM）が優勝。マイク・ロッケンフェラー（アウディRS5 DTM）は2位だったが、ポイントランキングで2位のファルフスに26ポイント差をつけ、3週間後の最終戦を待たずして2013年のDTMチャンピオンを獲得した。
マイク・ロッケンフェラー
「今、成功を実感するには数分必要だ。長いレースだったし、スタートではちょっとしたスパイスがあった。マルコ・ウィットマンをオーバーテイクしたあと、アウグスト（ファルフス）とのギャップを縮めたときは、しばらく優勝を夢みた。でも、僕は標準タイヤに問題を抱えていた。ティモ（シェイダー）が僕の後ろにいて、僕のために後ろをカバーしてくれたのは嬉しかったね」
アウディは、アメリカ・テキサス州オースティンでの初開催されたWEC世界耐久選手権で歴史的快挙を成し遂げた。アウディ・モータースポーツ代表のDr.ヴォルフガング・ウルリッヒ率いるチームが、LMPマシンによるレースで総合優勝獲得100回目を記録した。
この記録は2000年3月18日にセブリングで獲得したアメリカでの初優勝から始まった。その時から今日まで、アウディスポーツ チームヨーストはポテンシャルの高いレーシングカーを作り続け、ル・マンの伝説的英雄であるトム・クリステンセンがチームの一翼を担って来た。
気温28度、路面温度45度に達したテキサスの地で、アウディは今シーズンのWEC連勝記録を更新する素晴らしいパフォーマンスを発揮した。ロイック・デュバル / トム・クリステンセン / アラン・マクニッシュ組が、開幕戦のシルバーストン、ル・マン24時間に続く、今シーズン3回目のWEC総合優勝を獲得した。彼らが駆ったゼッケン2号車のAudi R18 e-tron quattroは、2番手を走るトヨタのマシンに23.617秒というアドバンテージでチェッカーフラッグを受けた。今回の優勝はアウディにとって今年のWECレース5回目の総合優勝で、3月に行われたセブリング12時間レースでの優勝を含め、今季6回目のLMPマシンによる総合優勝になった。
ドライバーのドライビングスキルはもちろん、タイヤ交換をドライバーチェンジと同時に行うとは限らない、通常とは異なるレース戦略も見事だった。結果、素早く交替を済ませたドライバーは、ミシュランタイヤの特性をフルに活かして素晴らしいラップタイムを維持し、レースのリズムを狂わせることなく走り続けた。
ゼッケン2号車の活躍とは対照的に、マルセル・ファスラー / アンドレ・ロッテラー / ブノワ・トレルイエ組が駆るゼッケン1号車は、不運に見舞われた。レース序盤、ファスラーがドライブするスティントで、何度か激しいバトルに巻き込まれた。このバトルで危険な運転をしたゼッケン8号車のトヨタは、レース審査委員会から厳重注意を受けている。
このバトルによってゼッケン1号車のAudi R18 e-tron quattroは、リアディフューザーの交換を余儀なくされるという大きなダメージを負った。原因となったハードな接触により、電気系統のヒューズにも大きな損傷を負った。このため、電子制御式ギヤシフトが作動しなくなり、修復のために予定外のピットストップが必要となった。さらには、コースアウトをした際に、人工芝の一部がアンダーボディに入り込むというトラブルにも見舞われた。クーリングエアーを遮断していた人工芝の断片は、わずかなピットストップの間にメカニックが素早く取り除き、トラブルの修復が完了後にブノワ・トレルイエがファステストラップを記録しながら猛烈にリカバリーに向けた走りを披露したが、再びコースアウトを喫してしまった。悪いことは続いてしまうもので、さらにゼッケン1号車にはドライブスルーペナルティが出されてしまい、昨年のワールドチャンピオントリオはオースティンのレースを3位でゴールした。
優勝したゼッケン2号車のクルーは今回のレース結果により、ポイントランキングのリードを広げた。デュバル / クリステンセン / マクニッシュ組は、今回のレース前に22ポイントだった2番手とのアドバンテージを33ポイントに広げた。今シーズン全8大会のWEC第6戦は、来る10月20日に日本の富士スピードウェイで開催される・
アウディによるLMPマシンでの100勝までの今日までの歩み：
Audi R8 (2000年〜2006年)： 63勝
Audi R10 TDI (2006年〜2008年)： 22勝
Audi R15 TDI (2008年〜2011年)： 3勝
Audi R18 TDI / ultra / e-tron quattro (2011年〜)： 12勝
Dr. ヴォルフガング・ウルリッヒ （アウディモータースポーツ代表）
「今回は文字通り、非常に熱いレースとなりました。ゴール前のわずか80分にレース展開のすべてが凝縮されていました。ハードな状況を制し、我々は再び優勝を獲得することが出来ました。アウディのLMPマシンが通算100勝目を挙げたことは、何ものにも代え難いことです。この大記録達成に貢献したチームのすべての人達に感謝と祝福の言葉を捧げます」
クリス・レインケ （LMPプロジェクトリーダー）
「何もかもが初めてのコースで、我々はスリリングなレースを征して優勝することが出来ました。LMPマシンによる100勝目を挙げられたことは、アウディにとって非常に嬉しい結果となりました。100勝達成までの歩みは、2000年の今回と同じくアメリカでの勝利から始まっています。そのアメリカで歴史的偉業を達成出来たことに、強い因縁を感じています」
ラルフ・ユットナー （アウディスポーツ チームヨースト テクニカルディレクター）
「今回の優勝ドライバーと、LMPマシンによる100勝目を挙げたアウディに、心からの賛辞を送ります。アウディスポーツ チームヨーストは、この偉業達成に最初から関わって来ました。そして今日、熱く長いレースを征することが出来ました。予選では、ライバルのトヨタがこれまでにない成長を見せてきました。その闘いぶりは素晴らしいものでした。我々のゼッケン1号車は多くの不運に見舞われてしまいました。他車との激しい接触により、リヤのボディ交換を余儀なくされ、異物が混入しヒューズがトラブルを起こしました。その様な状態の中での3位獲得は、これ以上ない結果だと考えています」
ロイック デュバル (Audi R18 e-tron quattro 2号車)
「完璧な週末でした。トヨタとのバトルは非常に楽しいものでした。初めて訪れた美しい街の素晴らしいコースで、最高の結果を出すことが出来ました。さらに、ポイントランキングのリードを広げることも出来ました」
トム・クリステンセン (Audi R18 e-tron quattro 2号車)
「これまで数多くのチャレンジを続けてきたチームの全員を、誇りに思っています。今回、オースティンで優勝出来たことも素晴らしいですが、LMPマシンによる通算100勝目を達成出来たことは、サーキットで闘っているチームのメンバーだけでなく、インゴルシュタットやネッカーズルムで支えてくれてきた全ての人々によって成し遂げられた偉大な功績です。そんな素晴らしいチームの一員でいられたことも誇りに思っています。2000年の初優勝の時だけでなく、今回の100勝目でも自分がステアリングを握っていたことに、感動を覚えています」
アラン・マクニッシュ (Audi R18 e-tron quattroゼッケン2号車)
「素晴らしいレースでした。我々のマシンは、スタートから素晴らしいパフォーマンスを発揮していました。序盤から最後までハイペース保ちながら走ることが出来ました。トヨタも素晴らしい攻勢を見せていました。優勝の行方は、最終ピットストップの後まで分かりませんでした。今回の結果が、アウディのLMPマシンの通算100勝目となったことも、素晴らしいことです。この素晴らしい偉業にトム(クリステンセン)やロイック(デュバル)と共に貢献出来たことに誇りを持っています」
アウディは、『スポーツクワトロ コンセプト』をフランクフルトモーターショー13で初公開する。
アウディは、スポーツクワトロの30周年記念として、2013年のIAAフランクフルトモーターショーにてその正統な後継モデルを発表する。スポーツクワトロ コンセプトは、見事なクーペデザインを纏い、システム出力515kW（700hp）を誇るプラグインハイブリッドシステムを搭載したquattroの伝統を受け継ぐモデル。
1980年の“Ur-quattro(オリジナルquattro)“のデビュー以来、アウディは500万台以上の四輪駆動車を販売してきた。こんにちまで30年以上にわたり示されてきた、quattro conceptの強みとそのモータースポーツにおける数々の成功は人々に強く印象付けられている。
アウディの伝説的なモデルの一つが、世界ラリー選手権のホモロゲーションモデルとしてデザインされ、1983年のIAAにて発表されたスポーツクワトロ。225 kW（306 hp）を誇り、多くの革新技術をつぎこまれたそのモデルは当時のスーパーカーだった。ハンドリングに磨きをかけるショートホイールベースが、スポーツクワトロに類まれな外観を与えました。競技車両はモータースポーツの歴史に1ページを刻み、ヴァルター ロールのドライブにより、1987年のアメリカ、コロラドで行われたパイクスピーク国際ヒルクライムで圧倒的な勝利を飾った。
スポーツクワトロ コンセプトでアウディはこの伝統を今日に甦らせ、また3年前のクワトロ・コンセプトのスタディモデルに初めて取り入れられたアイディアも再び盛り込んでいる。このクーペは、オリジナルquattroのDNAと美しいエレガンスを融合。路面においてはパワフルで力強い挙動を示し、そのボディは21インチのタイヤ上にきっちりと乗っている。オーバーハングは短く、プロポーションはスポーティなバランスを保っている。全長4,602mm、ホイールベース2,784mmです。2シーターのこのモデルの車幅は1,964mmとワイドで、車高はわずか1,386mmと非常に低く抑えられている。
スポーツクワトロと同様に、スポーツクワトロ コンセプトはレーシングスピリットに基づいてデザインされている。各デザインは技術的役割に基づいており、またその幾つかは1980年代初めのquattroモデルのオマージュとしてデザインされた。鋭いフラットなCピラーや、アウディの画期的なマトリックスLED技術が使われている長方形のダブルヘッドライトなどがその例。これらは近い将来、量産モデルに採用される予定としている。
また別のデザイン的オマージュとしてフェンダー上の“ブリスター”がある。アウディのデザイナー達はこれらのラインに新しい解釈を加え、力強く際立たせました。ボディはよりエモーショナルに、がっしりとさせている。車両全体を通して、筋肉質のボディがシャープな輪郭でしっかりと形作られている。局面の凹凸の相互作用により、ボンネット、フェンダー、側面のデザインがスポーツクワトロ コンセプトのアスリートとしてのキャラクターを決定づけている。
コンセプトカーのフロントは、レースの世界で使われる要素である新しいカットグリルが嵌め込まれた六角形のシングルフレームグリルが特徴。下部は実質垂直で、上部はボンネットのラインの流れを受けている。低いグリルが広い車幅を強調している。二つの大きな垂直のブレードがそれぞれ大きなエアインレットを分けており、そのブレードのラインがボンネット上の筋に続いている。CFRPのスプリッターはレースカーのように、ずっと前方近くに作られた。フロントグリルはアウディの新しいデザイン哲学を象徴する一つであり、スポーティな生産モデルの今後のデザインの方向性を垣間見せている。
車両後部のプロポーションは、フラットなグリーンハウスと広い肩幅とのコンビネーションが決定づけている。リヤウィンドウ下部のスポイラーが、車両の幅広さを強調。またこのモデルのリヤセクションにおけるもう一つの特徴的な要素は、大きく上方に伸びたCRFPのディフューザー。シングルフレームグリルと同様その上部はハニカム構造となっており、下部には二つの大きなオーバルのテールパイプを擁している。黒いCFRP仕上げ面上のテールランプは、quattroの典型的なデザインキューである長方形で、車幅を強調している。スポイラーは、高速になるとリヤハッチより伸びてくる。
スポーツクワトロ コンセプトの外観は、緻密に描かれた細部により完成されている。サイドシルはCFRP製、パワードアハンドルは手を近づけると自動的に手の方に動く。フロント、リヤ、前タイヤ後方のエアアウトレット及びCピラーにはフォーリングスが奢られている。センターロックホイールのデザインは5本ツインスポークを採用している。
プラグインハイブリッドドライブの採用により、スポーツクワトロ コンセプトは、息を呑むほどにダイナミックなクーペになった。システム出力は515kW(700hp)、システムトルクは800Nm (590.05 lb-ft)です。パワーは、改良された8速ティプトロニックから、リヤアクスルのスポーツディファレンシャルを特徴とするquattroのパワートレーンに伝達される。適用基準に照らし合わせると、コンセプトカーの平均燃費は2.5l/100km (94.09 US mpg)で、CO2排出量59g/km (94.95g/mile)となっている。
内燃機関（エンジン）はV8 4リッターツインターボを搭載。出力412kW (560hp)、トルク700Nm (516.29 lb-ft)。稼働中の4シリンダーを停止させる気筒休止（COD (Cylinder on demand)）システムとスタートストップシステムが、8シリンダーユニットを非常に効率的なものにしている。
4.0 TFSIとトランスミッションの間に設置されたディスク形状の電動モーターは、出力110kW、トルク400Nm (295.02 lb-ft)となっている。リヤに搭載された液体冷却型リチウムイオンバッテリーから最大14.1kWhのトラクションエネルギーを引き出す。コンセプトカーは高度な管理により最適量をリチウムイオンバッテリーに充電することのできるアウディのウォールボックスから充電されている。スポーツクワトロ コンセプトは電力のみで50km (31.07 miles)の走行が可能となっている。
カスタマーはオペレーション及びドライビングストラテジーにより、スポーツクワトロ コンセプトの様々な特性を選ぶことがでる3つのモードを搭載。電力のみで走行できるEVモード、最も効率的なハイブリッドモード、そして最もパフォーマンスを発揮するスポーツモードです。
EVモードでは電動モーターのみが作動。最大出力110kW及び最大トルク400Nm (295.02 lb-ft)、街中でも郊外でも走行可能となっちえる。作動中のアクセラレータがハイブリッドへの切替えをドライバーに知らせることにより、ドライバーは意識的に電動とハイブリッドの切替えをコントロールすることが可能となっている。
ハイブリッドモードでは、燃費効率のために環境とルートのデータを使用して電動モーターとエンジンの最適な稼働バランスを計算し、オペレーションストラテジーにより実行される。ナビゲーション作動時は高効率のためのルートが最大限に利用される。このモードではオペレーションストラテジーのカスタマイズも可能。ドライバーが一定量の電力レンジを保持したい場合、または特定のルートを電力のみで走行したい場合等、「ホールド」や「チャージ」機能を使用することにより、パワーグリッドから充電することなくバッテリーの充電を正確に調整することができる。
スポーツモードでは、オペレーションストラテジーが最大のパワーとパフォーマンスを引き出すドライブシステムを設定。電動ブーストがあらゆるドライビングの状況下でエンジンをサポートする。エネルギーマネジメントシステムはバッテリーに常に十分な充電がされているか確保する。
V8エンジンと電動モーターの同時作動時、スポーツクワトロ コンセプトの0-100km/h加速は3.7秒と、アウディのパワフルなラリーカーが以前叩き出した記録と互角であり、最高速度は305 km/h (189.52 mph)となる。
軽量構造もまたダイナミックなパフォーマンスの大きな一部を担っている。オキュパントセルが超高張力鋼板を結合し、アルミニウム構造成分を鋳造している。ドア及びフェンダーはアルミニウム製。ルーフ、エンジンフード、及びリヤハッチはカーボンファイバーで強化されたポリマーで製造されている。これらにより、バッテリーパックを含む車両重量は1,850kg (4,078.55 lb) に抑えられている。
フロントサスペンションはそれぞれのタイヤにコントロールアーム5つを装備し、リヤサスペンションはトラペゾイダルリンクの原理を引き継いでいる。高度にチューニングされたスプリングとダンパーにより、スポーツクワトロ コンセプトは的確に路面を捉え、ダイナミックステアリングはドライビングスピードにより比率が変化する。ブレーキキャリパーは大口径のカーボンファイバーセラミックブレーキディスクを確実にグリップし、タイヤサイズは285/30 R21。
アウディは、9月17日に発売予定の新型アウディ A3 スポーツバックに、走行中のインターネット接続を可能とし、直感的な操作でドライバーに適切な情報提供を行う Audi connect（アウディコネクト）のサービスを開始する。
新開発のAudi connectは、クルマとインターネット、各種情報発信インフラ、他のクルマなどとの接続など、モビリティネットワークの未来図を現実のものとする技術。MMIナビゲーションシステムの拡張機能として、装着される。
車両からの通信は、専用モジュール(3G) によってインターネット接続を確立。また日本市場で販売される自動車としては初のWi-Fiを搭載し、最大8台までモバイルデバイスを接続することが可能です。同乗者もデバイスを通じてネットサーフィンやeメールの送受信などを楽しむことができる。加えて、ナビゲーションシステムにGoogle Earth画像やGoogle ストリートビューの表示、Point of Interest 検索 (POI)をすることができるようになっている。
また、ニュース、天気予報、駐車場検索をはじめ、近隣空港を検索し、便名や定刻などのフライトインフォメーションやガソリンスタンドを距離順や価格順に表示するなどの情報提供も可能となっている。
新型アウディ A3 スポーツバック は、1996年にプレミアムコンパクトとして初めて登場し、2003年に第二世代モデルを発表、約10年ぶりに刷新された第三世代モデルとなる。アウディ A3はプレミアムコンパクトモデルのパイオニアとし、現在117ヶ国にて発売され、今年7月にはシリーズ累計300万台生産を達成。新型アウディ A3 スポーツバックは、最新の超軽量技術により、従来技術での限界を超え、さらなる軽量化を実現。キャビンには熱間成形スチール素材を採用、これによりキャビン単体の重量は従来比で37kg減少した。インテリアやエンジンにまで徹底され、車両トータルとしては最大で60kg軽量化され、1.4リッターTFSIエンジン搭載モデルの車両重量はわずか1320kgに抑えられている。
パワートレインには新開発された3種のTFSIエンジンが搭載されます。2種類の1.4リッターと1.8リッターで、出力は1.4TFSI/90kW (122ps)、1.4TFSI with COD/103kW（140ps）、1.8TFSI/132kW(180ps)となる。スタートストップシステムをはじめ革新的な気筒休止システム・シリンダー オン デマンド(COD)などの低燃費技術により、燃費性能は従来に比べ平均9%向上している。全モデルにSトロニックトランスミッションを採用。前輪駆動の1.4リッターエンジン搭載車は7速Sトロニック、quattroドライブの1.8リッターエンジン搭載車は6速Sトロニックの組み合わせとなる。さらに燃費向上に効果を発揮するコースティングモード付きアウディ ドライブセレクトも、一部グレードを除き標準装備される。
新型アウディ A3 スポーツバックの価格は、308万円（A3 Sportback 1.4 TFSI）〜393万円（A3 Sportback 1.8 TFSI quattro）。11月発売予定のS3 Sportbackは544万円となっている。（各税込）
先週スピルバーグでアウディRS5 DTMをテストしたルーカス・ディ・グラッシは、近い将来のDTMへの転向を否定している。
ルーカス・ディ・グラッシは、アウディ DTMのレギュラードライバーであるマイク・ロッケンフェラーとマティアス・エクストレム、そしてシングルシーターレーサーのニコ・ミューラーとともに4日間にわたるオーストリアでのテストに参加した。
ルーカス・ディ・グラッシは、DTMカーでの経験を楽しんだが、直近はスポーツカーに専念していると述べた。
「アウディとは中期的な契約を結んでいるし、来年も予定されているLMPプログラムに完全に専念している」とルーカス・ディ・グラッシはコメント。
「F1とLMPでの経験の組み合わせた僕のフィードバックが、DTMの同僚に少しでも役に立ったことを願っている」
テストには、アウディとメルセデスが参加したが、公式タイムは計測される、4日間とも変わりやすい天候のなかで実施された。
それでも、ルーカス・ディ・グラッシは、DTMカーの経験を楽しんだと語る。
「かなりポジティブな経験だった。それにマティアス・エクストレムと僕はドライビングスタイルがかなり似ていて、似たようなフィードバックを与えていたのも嬉しかったね」
アウディは、WEC世界耐久選手権の第4戦サンパウロで1-2フィニッシュを成し遂げた。
ブラジルでのレースの週末は、ロイック・デュバル / トム・クリステンセン / アラン・マクニッシュに先んじた、マルセル・ファスラー / アンドレ・ロッテラー / ブノワ・トレルイエの優勝とともに幕を閉じました。このチームはこのサンパウロ6時間レースでの優勝により年間チャンピオンポイントを8ポイントから22ポイントまで上げ、先を行くチームメイト達との差を縮めた。
完璧なレース展開をした現ワールドチャンピオン達は5月のスパに続く今シーズン2度目のWEC勝利を祝った。1号車のファスラー / ロッテラー / トレルイエが、2号車に3周先行してインテルラゴスのフィニッシュラインを過ぎる瞬間を38,000人もの観客が見守った。ル・マン勝者のロイック・デュバル / トム・クリステンセン / アラン・マクニッシュが30ポイントのアドバンテージを上げていることにより、シーズン中盤のアウディ同士のチャンピオンポイント争いもますます面白くなってきている。
レースでは大きな差をつけられた2号車だが、それが彼らの真のパフォーマンスに影響を与えることはなかった。序盤、アウディのファクトリードライバー、アラン・マクニッシュが優勢に立った。しかしその後ドライバー達は、不運の連続に見舞われることになる。セイフティカー介入時、トム・クリステンセンがピットイン後にペースの遅いGTカーの後方に戻らざるを得なくなった。ファステストラップで走行していた9度ものル・マン勝者は、前方グループのペースについて行くことができない車のおかげで、約30秒ものタイムロスを喫した。さらに、ロイック・デュバルに交代、リカバリーに向かおうとしたその時、142周目のピットレーンでの出口で、タイヤ交換取り付け時に不調があった右リヤタイヤを失った。そのためデュバルは3本のタイヤのみで1ラップを完走しなければならないはめに。さらに2回のストップ＆ゴー ペナルティが年間チャンピオンポイントの上位ドライバー達の不運の締めくくりとなり、トータルで4周も失う結果となってしまった。
最終的にはアウディモータースポーツ代表であるDr.ヴォルフガング・ウルリッヒも、これ以上に望みようのないレースの結果に満足している。アウディスポーツチームヨーストは、グリッドポジション1番2番を獲得、ファステストラップを叩き出した上、1位と2位を独占。可能な限りでの最高の結果を得て、南米での初勝利を祝った。ただし、待ち望んでいたトヨタとのバトルは起こらなかった。挑戦者トヨタの唯一の車両が序盤25周目にしてアクシデントに巻き込まれ、リタイアを余儀なくされてしまったからだ。
次は9月22日、WEC初開催となる、アメリカはテキサス、オースティンのサーキットにてレースが行われる。
Dr. ヴォルフガング・ウルリッヒ （アウディモータースポーツ代表）
「アウディにとって、1位2位を獲得できた素晴らしいレースでした。ライバルのトヨタが彼ら自身のミスではない原因によってリタイアしてしまったのは残念でした。しかし、やはり我々の2台の車にとっては長時間のタフな戦いでした。彼らは見事なレースをしてくれました。タイヤが外れてしまったり、その影響による結果など不運が2号車を襲いましたが、それでもレースを続けることができました。チャンピオン争いは厳しいものになってきましたが、最後まで戦い続けられることに疑問の余地はありません」
ラルフ・ユットナー （アウディスポーツ チームヨースト テクニカルディレクター）
「これ以上の結果は不可能です。しかしレースは「1-2フィニッシュ」から連想されるような簡単なものではありませんでした。1号車は非常に快調でしたが、2号車は多くの不運に見舞われました。最初はレースをリードしていましたが、セイフティカー介入の間にドライバーのミスのせいではないのにポジションを失ってしまいました。そして後にはリヤタイヤが外れるアクシデントが起こりました。我々は非常に精巧なモニタリングシステムを採用していますが、それでも非常に小さい、起こり得ないようなことも「可能性」はあります。それが今日起こってしまいました。メカニック達を責めることもできません。良い面を言いえば、両マシンとも間違いなく完璧な走りを見せてくれたことです」
マルセル・ファスラー（Audi R18 e-tron quattro １号車）
「表彰台のトップに戻るのは最高です。今回も多くの出来事があったレースでしたが、私達は運が良く全く何の問題も起こりませんでした。だから最終段階では後方から全くプレッシャーを受けることもなく、勝利を手に入れることができました。皆が素晴らしい仕事をしました。2号車にとっては残念でしたが、これでチャンピオンに少し近づくことができました」
アンドレ・ロッテラー（Audi R18 e-tron quattro １号車）
「できるだけ多くのポイントを取り戻すことは我々にとって非常に重要なことでした。
もちろんアウディが勝つことが最重要でしたが。2号車にとっては非常に難しいレースになったのにも関わらず、我々はやり遂げることができました。トヨタのリタイアは残念でした、その後スリルがなくなってしまいましたから。チーム全体が素晴らしい仕事をしました。とても嬉しいです」
ブノワ・トレルイエ（Audi R18 e-tron quattro １号車）
「最近で言えばル・マンを筆頭にして、1号車はあまり物事が上手く運んでいなかったので、とても嬉しいです。他の車の不運によって有利になったのも明らかですが。それによってあまり渋滞の中でリスクを負うこともなく安全に走行できました。一流の仕事をしてくれたチームメイトとメカニック、エンジニア達に心から感謝いたします」
アウディの取締役会会長ルパート・シュタートラーは、アウディはF1参入を検討すべきだとの提案を軽視している。
2014年からF1に新しいエンジンとエネルギー回生技術が導入されることもあり、ル・マン24時間レースでのアウディの成功は、同社がF1を検討するかもしれないとの推測を加速された。
アウディ、もしくは同じフォルクスワーゲングループのポルシェが、ル・マン後にF1を検討するかどうかと質問されたルパート・シュタートラーは「それは面白い考えだ」と Wirtschaftswoche にコメント。
「だが、モータースポーツ界に定められた順序というわけではない」
「特に近頃、我々はF1にいることに意味があるのかどうかを自問している」
「（F1に関する）あらゆる議論の90％以上は、メーカーではなく、ドライバーに関してだ」
「タイヤについても多く話されているし、そのうえ、敗者は面白く議論される」
「関連する自動車メーカーが役割を果たすのはごく稀でしかないし、通常、それではポジティブな火はつかない」
アウディとトヨタは、2014年にル・マン24時間レースおよびWEC世界耐久選手権でライバルとなるポルシェの早い時期のテストデビューを気にしていない。
ガソリンエンジンを搭載するポルシェ LMP1ハイブリッドは、2014年にもとで作られた最初のクルマ。先月、ポルシェはマシンをシェイクダウンしており、来年にむけてライバルよりも最低4カ月有利のアドバンテージを得られる可能性がある。
アウディは、9月までに2014年マシンを走らせる予定はなく、トヨタはまだ日付さえも決めていない状態。
だが、両社とも、ポルシェの早期デビューに関して心配していないと主張している。
アウディモータースポーツ代表Dr. ヴォルフガング・ウルリッヒは、ポルシェには来年トップレベルのレースに復帰するために追いつく必要があるので、早めにトラックデビューさせる必要があったと指摘する。
「カテゴリーに復帰するのであれば、かなり速くに物事をスタートする必要がある」とヴォルフガング・ウルリッヒは述べた。
「ポリシェは、長年離れた後、プロトタイプレースに戻ってくる。かなり暫定的なマシンだと思うし、彼らがレースをするクルマではないはずだ」
トヨタのテクニカルディレクターを務めるパスカル・バセロンも同様の指摘をしている。
「彼らがレースをしていないことを考えれば、あれは彼らがやらなければならないことだ。早めることで、新しいデザインで出来るだけ多くの経験を積むことができる」
「我々の2014年マシンは新しいが、空力とハイブリッド開発という点では、今年のクルマと多くの連続性がある」
「ポルシェはゼロからのスタートなので、もっと時間が必要だ。我々はゼロからのスタートというわけではない」
ヴォルフガング・ウルリッヒは、アウディは、2014年マシンの初テストに設定しているタイムスケールに満足していると述べた。
「我々は開発をスタートとしているし、十分なタイムスケールにいる」
「秋に走らせる予定だ。新しいコンセプトであり、もう少しテストをする必要があるので、例年よりは少し早い」
アウディは、ル・マンのテストディにミシュランのデータ収集のために2014年の幅の狭いタイヤを装着したR18 e-tron クワトロをテストしている。
パスカル・バセロンは、トヨタが新車を走らせるのが今年なのか来年の初旬になるかは言えないと述べた。
「現時点では話すには時期尚早だ」とパスカル・バセロンはコメント。
「リソースは限られており、2014年に取り組む前に2013年に取り組まなければならない」
トム・クリステンセンは、2013年のル・マン24時間レースでアウディ 2号車をドライブして優勝。ル・マン最多優勝記録を9回に伸ばした。
ポールポジションからスタートしたアウディ2号車（ロイック・デュバル / トム・クリステンセン / アラン・マクニッシュ）は、土曜日の夜9時43分にトップに立ち、そこから日曜日の午後3時のゴールまで一度もトップの座を明け渡すことなく走り続けた。
デンマーク人のトム・クリステンセンは、1997年にチーム・ヨーストからル・マン24時間レースに初参戦して、いきなり総合優勝を達成。2000年にはアウディと手を組んだチーム・ヨーストに復帰し、2005年まで総合6連覇を達成。2008年にもアウディで総合優勝を獲得している。
「今回のル・マンは特別な想いに溢れるレースでした」とトム・クリステンセンは振り返る。
「世界最高のチームで参戦出来たことを誇りに思っています。この想いは、すべてのチームメイトだけでなく、インゴルシュタットやネッカーズルムで働いているすべての人々、そしてアウディスポーツ チームヨーストの面々に捧げます。彼らは、私達の夢の実現に多くの力を注いでくれました。そして今日、その夢は再び現実のものとなりました」
トム・クリステンセン、今年のル・マン24時間レースのレース中の事故で亡くなった同じデンマーク人のアラン・シモンセンに哀悼の意を評した。
「ただ、私達と同じ夢に向かっていたアラン・シモンセンが亡くなりました。彼はとても控え目ですばらしい人でした。私が優勝を手放しで喜ぶことができないのは、彼を失った悲しみによるものです。そもそも私は9度目の優勝を目指して、今年3月に亡くなった父から託された大きな決意と望みを胸に走ろうと考えていました。父は亡くなる前に今年のル・マン優勝を強く願ってくれていました。ロイックやアランと共に今年も優勝を獲得することが、父が残した想いに応えることだと感じていたのです。そして今、その想いをアラン・シモンセンにも捧げたいと思っています」
アウディは、2013年のル・マン24時間レースでquattroシステム搭載のハイブリッドマシン“アウディ R18 e-tron quattro”による2度目の優勝、通算12回目の総合優勝を成し遂げた。
当初から予想されていた通りアウディによる12回目の優勝獲得への道は、これまでになく過酷で困難なものだった。
レギュレーション変更により、アウディ R18 e-tron quattroはライバルのトヨタに比べ、満タンの燃料で走れる距離が平均で2ラップも少なくなり、より多くのピットストップで消費する時間を補う為に、アウディのドライバー達は更に速く走ることを求められる中、その困難な課題を見事に克服した。
今年は度重なる雨に見舞われ、混乱の多い展開となった。雨は数多くのアクシデントを引き起こし、セフティカーが合計11回も投入され、さらにコース改修など合計5時間以上もイエローコーションとなった。
フロントアクスルを電気で駆動する3台のアウディ R18 e-tron quattroは24時間をもっとも速く、もっとも低燃費で走り続け、その功績によりクリーンで速く、そして低燃費で走るプロトタイプカーに与えられるミシュラン グリーンXチャレンジの栄誉にも輝いた。
今年も現地でレースを観戦していたアウディ AG取締役会会長ルパート シュタートラーは以下のように述べた。
「エンジニア達の革新的精神、チーム全員が持っていた高い責任感、そしてドライバー達の高い技術と極度の緊張にも打ち勝つ強い精神力に支えられ、アウディは12回目のル・マン優勝を達成することが出来ました。アウディ全社を代表して今回の勝利に貢献したすべての人々へ、心から感謝と祝福の意を表します。今回の偉業達成によりアウディが誇るハイブリッドシステムや最新のテクノロジーが、将来のクルマ作りに大きく貢献することを確認出来ました」
革新的ラジエーター、夜間にコーナーをより明るく照らすマトリックスビームLEDヘッドライトなどの技術が、ル・マンで大きなアドバンテージを生み出していた。
「レギュレーションだけでなく、今年はいくつもの理由でとても厳しいレースになるだろうと考えていました。その予想通りトヨタは強力なライバルでしたが、我々のアウディ R18 e-tron quattroは、見事に戦いを制しました。この成功を獲得するまで何ヶ月も準備を続けてきたチーム全員に感謝しています」とアウディモータースポーツ代表Dr. ヴォルフガング・ウルリッヒはコメント。
アウディに12回目のル・マン優勝をもたらしたのはポールポジションからスタートした、2号車のロイック・デュバル、トム・クリステンセン、アラン・マクニッシュのトリオだった。予選でポールポジションを記録したデュバルは今回がル・マン初優勝となった。アラン・マクニッシュは3回目、トム・クリステンセンは1997年の初優勝からル・マン最多優勝を誇りその記録を9回に伸ばした。
優勝した2号車のアウディ R18 e-tron quattroは一切のメカニカルトラブルに見舞われずに24時間を走り切った。デュバル / クリステンセン / マクニッシュの3人は、土曜日の夜9時43分にトップに立ち、そこから日曜日の午後3時のゴールまで一度もトップの座を明け渡すことなく走り続け。彼らはレース序盤で2番手を走るライバルのトヨタに1ラップのアドバンテージを作り出すとその後の激しい雨による混乱の連続をものともせず、そのリードを最後まで守りきった。
他のアウディ R18 e-tron quattroは、レース開始から7時間が経とうとする頃、ほぼ同時に不運に見舞われ予定外のピットストップを余儀なくされ、それまで保っていたアウディの1-2-3番手走行が途絶えてしった。オリバー・ジャービスは他のマシンに衝突され、その弾みでタイヤがパンク。その後ピットに戻るためにほぼ1周をパンクした状態で走行せざるを得なかったため、トップに2ラップの遅れをとってしまった。しかし、ル・マン初出場のルーカス・ディ・グラッシ、マルク・ジェネ、そしてオリバー・ジャービスのトリオは破竹の追い上げを見せレース終盤にトヨタを抜いて3位に浮上し、その後はポジションを守りきり、表彰台を獲得した。
マルセル・ファスラー、アンドレ・ロッテラー、ブノワ・トレルイエのトリオは、オルタネータ交換作業によって一時的に12ラップ遅れの24位まで順位を下げたが、2011年および2012年の勝者である彼らは、レース終了時にはその順位を5位まで回復させた。
Dr. ヴォルフガング・ウルリッヒ （アウディモータースポーツ代表）
「これまで15年に渡り参加してきたル・マンの中で今年が最も過酷なレースでした。その理由のひとつが、レース開始直後にアラン シモンセンの悲劇に直面したことであることは言うまでもありません。我々は彼の家族と同様の悲しみに打ちひしがれました。同時に、レース展開も厳しいものでした。24時間を通じて目まぐるしく変わる天候により、刻々と変化する状況に対応し続ける必要がありました。これによって、ピット周辺のスタッフ全員が、わずかな休憩も取れずに動き続けていました。2度と経験したくない過酷な状況でした。そんな厳しい状況にも関わらず、チームクルーはすべて、完璧で素晴らしい働きをしてくれました。私は、彼らと共にル・マンを戦えたことを誇りに思っています」
クリス レインケ （LMPプロジェクトリーダー）
「混乱に見舞われたレース序盤から、我々は素晴らしいバトルを繰り広げました。数多くのテクノロジーが、これまでになく過酷な天候に打ち勝ち、最後まで素晴らしいレースを支えていました。この様な状況になることもあろうかと、我々は最善の準備を調えてレースに臨み、その結果としてアウディ R18 e-tron quattroが表彰台のトップを獲得することが出来ました」
ラルフ・ユットナー （アウディスポーツ チームヨーストのテクニカルディレクター）
「今年のレースは、悪天候によるセフティカー ピリオドが度重なり、これまで経験したことのない混乱に見舞われました。展開の予測はまったく不可能でした。そのおかげで最後まで気の抜けないスリリングなレースとなりました。我々のマシンは、本当に非の打ち所がなくトヨタを相手に勝利を収めることが出来ました。我々のマシンならライバルに充分に勝てると考えてはいましたが、2号車がその考えが正しかったことを証明してくれました。トム・クリステンセンの9回目、アラン・マクニッシュの3回目、そして何よりロイック・デュバルの初優勝を祝したいと思います。これまで感じたことのない想いが沸き上がっています。優勝マシンはもちろん、他の2台を担当したチームを含め、アウディスポーツのスタッフ全員に感謝しています。彼らは本当にハードワークをこなして優勝に貢献しました。不運にも3号車は他のマシンに接触され、優勝争いから退くことになりました。1号車は優勝する可能性が高かったものの、些細なことが原因でその機会を失いました。ル・マンで優勝するには幸運も必要だということを、改めて感じました。レースに挑戦して2位を獲得したトヨタは、賞賛に値する戦いをしたと思います」
ロイック・デュバル （アウディ R18 e-tron quattro 2号車）
「数多くの感情を掻き立てられると同時に、勝つためには並々ならぬ努力が不可欠なル・マンは、本当に偉大なレースだと思います。私は今、感動の涙を堪えきれません。一方レース開始直後にアラン シモンセンの不幸に接した私達にとって今回のレースはとても辛いものとなりました。昨年以降、チームはあらゆる準備を行い素晴らしいマシンを提供してくれました。トム・クリステンセンやアラン・マクニッシュと獲得した今回の優勝は、私にとってル・マン初優勝です。レース人生の中で、最高の日となりました」
トム・クリステンセン （アウディ R18 e-tron quattro 2号車）
「今回のル・マンは特別な想いに溢れるレースでした。世界最高のチームで参戦出来たことを誇りに思っています。この想いは、すべてのチームメイトだけでなく、インゴルシュタットやネッカーズルムで働いているすべての人々、そしてアウディスポーツ チームヨーストの面々に捧げます。彼らは、私達の夢の実現に多くの力を注いでくれました。そして今日、その夢は再び現実のものとなりました。ただ、私達と同じ夢に向かっていたアラン・シモンセンが亡くなりました。彼はとても控え目ですばらしい人でした。私が優勝を手放しで喜ぶことができないのは、彼を失った悲しみによるものです。そもそも私は9度目の優勝を目指して、今年3月に亡くなった父から託された大きな決意と望みを胸に走ろうと考えていました。父は亡くなる前に今年のル・マン優勝を強く願ってくれていました。ロイックやアランと共に今年も優勝を獲得することが、父が残した想いに応えることだと感じていたのです。そして今、その想いをアラン・シモンセンにも捧げたいと思っています」
アラン・マクニッシュ （アウディ R18 e-tron quattro 2号車）
「今年のレースではあらゆることが順調でした。2013年仕様のアウディ R18 e-tron quattroは、ほんとうに完璧なマシンでした。シーズンオフの間、エンジニア達は完璧な作業をしてくれました。ロイック・デュバルがファステストラップを記録した公式テストの時、トム・クリステンセンと私もマシンに対して非常に良い感触を得ていました。それゆえにレースでは慎重かつフェアに走り続けられ、結果として予定外のピットストップを一度もせずに済みました。予期せぬことと言えば、トムが走っている時に見舞われたパンクだけでした。ル・マンの様なレースは他にありません。私達はトヨタを相手に厳しい戦いを制して優勝したのです」