カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

2026年F1シーズンのプレシーズンテスト2週目を前に、アストンマーティンの新型AMR26に複数の重大課題が浮上している。シャシーとパワーユニットの両面で遅れが指摘されており、開幕序盤は厳しい戦いを強いられる可能性が高い。

チームはシルバーストンとホンダのさくらの施設で24時間体制の対応を進めているが、解決には時間を要する問題も含まれている。

ギアボックスに構造的懸念
最大の懸念は、新たにアストンマーティンが自社開発したギアボックスとディファレンシャルにある。英国では「新たな負荷に耐えられない」との指摘も出ており、2026年型パワーユニット特有の高回転維持と強い負のトルク要求が構造的な負担となっている。

現在のレギュレーションでは、電力回収のためエンジンを常に高回転域に保つ必要があり、コーナー進入時の減速局面でもギアボックスには大きなストレスがかかる。この設計を根本的に見直す場合、完成まで約6か月を要すると見られており、早くてもシーズン中盤、7月前後の投入となる見通しだ。

さらに問題を複雑にしているのが、今週のテスト終了後にFIAへ年間を通して使用するギア比の申請を行わなければならない点だ。一度提出すれば24戦を通じて変更はできない。十分な検証ができていない状態で決断を迫られることになる。

ホンダ製ICEの振動問題
パワーユニット面では、ホンダ製ICE（内燃機関）に高回転域で大きな振動が発生しているとされる。この問題はギアボックスとの関連も指摘されている。

2026年仕様のエンジンは3月1日にホモロゲーションが確定するため、開幕戦オーストラリアGPまでに新仕様を投入することは不可能とみられている。ハードウェア面の変更は間に合わず、当面は電子制御ソフトウェアの最適化によって出力を引き出す方向となる。

日本ではダイナモベンチでの連続運転が続けられているが、根本解決には至っていない模様だ。第7戦カナダGPで、FIAのバランス調整制度を活用した改善の可能性もあるが、2027年まで性能不足を引きずるとの見方もパドック内では出ている。

冷却と空力効率も課題
車体側では、重量超過や冷却不足、空力効率の問題も抱えている。ただしこれらはエイドリアン・ニューウェイ率いる設計陣によって比較的早期の改善が期待されている領域だ。

とはいえ、シャシーとパワーユニット双方の開発遅延が重なった影響は小さくない。シーズン前半は防戦一方となる可能性が高く、真の競争力を発揮できるのは後半戦以降になるとの見方が強まっている。

Source: Marca

アストンマーティンは、2026年F1バーレーン冬季テストの合間にバーレーン・インターナショナル・サーキットでフィルミングデーを実施した。問題を抱えた初回テストの後、開発プログラムの遅れを少しでも取り戻す狙いだ。

フェルナンド・アロンソとランス・ストロールがステアリングを分け合い、限られた走行距離のなかで追加データの収集に努めた。

アストンマーティンは、バーレーンで行われた2回の冬季テストの間の短い休止期間を最大限に活用しようとした。最初の3日間テストは先週実施され、次回は水曜日から金曜日までの3日間で予定されている。多くのチームメンバーがすでにバーレーンに滞在していることから、開発面で生じた遅れを補うためフィルミングデーを実施する決断に至った。

フェルナンド・アロンソとランス・ストロールを擁する同チームは、厳しいシーズンスタートを迎えている。AMR26は1月末のバルセロナでのシェイクダウン初日に間に合わず、テスト終盤になってようやく数周を走行できたに過ぎなかった。スペインで生じた遅れは、バーレーンでの初回テストでもほとんど挽回できなかった。他チームが順調に走行距離を重ねるなか、アストンマーティンは最少周回数にとどまった。

そのため土曜日のフィルミングデーは、追加距離を稼ぎ、新型車の弱点をより深く理解する機会として活用された。アロンソとストロールが走行を分担し、レギュレーションで認められた2回目のフィルミングデーを実施。1日は最大200キロメートル、バーレーンでは30周強に制限されており、公式にはプロモーション目的とされるが、実際にはシステム確認や追加走行時間の確保に用いられることが多い。今回のような厳しい状況では、なおさら重要な機会となる。

新時代への準備不足 走行距離でも最下位
先週のテストでアストンマーティンは扱いの難しいマシンに苦しんだ。グリップ、バランス、そしてホンダ製パワーユニットの冷却面で課題が表面化した。アロンソとストロールは総合タイムで最下位に沈み、最速タイムからは4秒以上の差があった。ただしテストタイムは例年どおり参考程度の指標にすぎない。

より深刻なのは走行距離だ。アストンマーティンは3日間で206周にとどまり、周回数でも最下位となった。バルセロナとバーレーンを合わせたAMR26の総走行距離は1,500キロメートル未満で、ほぼすべてのライバルが2,000キロメートルを突破している状況と比べると明らかに後れを取っている。

もっとも、前向きな兆しもある。ホンダはパワーユニット、とりわけ冷却面で改善可能なポイントを把握していると説明している。さらにパドックでは、エイドリアン・ニューウェイがAMR26の大胆な設計に対するアップデートパッケージの準備を進めているとの声も聞かれており、後れを早期に縮めるための動きが進んでいる。

AMR26 in motion. pic.twitter.com/oR6AqZZ8jj

— Aston Martin Aramco F1 Team (@AstonMartinF1) February 14, 2026

アストンマーティンは2026年F1プレシーズンテスト初週をバーレーンで終えたが、全チーム中で最少周回数にとどまった。ホンダとの新ワークス体制として迎えた最初の公式テストは、走行距離の面では満足できる内容とは言えなかった。

初日に発生した問題についてチームはデータ異常と説明しているが、AMR26がボディワークを大きく開けた状態で走行していたことから、冷却面の課題も取り沙汰されている。

HRC F1トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎は、まず前向きな収穫を強調した。

「この3日間のバーレーンでのテストは、私たちにとって、そしてアストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワンチームとのパートナーシップにとって非常に有益なものでした。合計206周を走行することができました」と折原伸太郎は語った。

「パワーユニットパッケージそのもの、そしてシャシーとの統合について多くを学ぶ良い機会になりました」

「新しいレギュレーションは、マシンのドライビング方法だけでなく、1周の中でどのようにエネルギーを充電し、展開するかという点でも大きな変化があります。チームやドライバーとともに、エネルギーマネジメントへの新しいアプローチに取り組みました」

一方で、走行距離が限られた点については率直に認めている。

「もちろん、もっと多くの周回を重ねたかったのは事実です。ただ、これはチームとの最初の公式テストでしたので、新たなオン・トラックでの協業から学ぶことも非常に多くありました」

「さくらのHRC F1 R&Dセンター、そしてここサーキットの双方で、まだ取り組むべき作業があります。チームとともに改善すべきポイントは把握していますし、全力で取り組んでいます」

「確かにテスト全体のプログラムとしては出遅れている部分もありますが、先週の走行で非常に多くのデータと重要な学びを得ることができました」

「来週はさらに3日間のテストがあります。その機会を最大限に活かせるよう準備していきます」

新体制のスタートは決して順調とは言えないが、206周で得たデータは今後の開発に向けた重要な土台となる。次週のテストでどこまで改善を示せるかが、開幕戦に向けた大きな指標となる。

アストンマーティンは2026年F1プレシーズンテスト初回を終え、厳しい現実に直面している。エイドリアン・ニューウェイ主導で開発されたAMR26には大きな期待が寄せられていたが、バーレーンで明らかになったのは、開幕時点で最後尾に沈む可能性すらあるという厳しい立ち位置だった。

フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは3日間を通じてラップタイムで下位に沈み、ストロールは「現時点でトップから4〜4.5秒遅れている」と明かした。

パドック内では内部緊張や深刻な対立の噂も広がり、オーナーのローレンス・ストロールが怒りを示したとの情報や、ホンダとの間で最初の重大な衝突があったとの報道も出ている。

誇張された期待と現実のギャップ
世間の過熱した期待が、実情を歪めていた側面は否めない。ニューウェイは短期間でマシン設計に大きな影響を与えたが、特殊なソリューションを多数採用したAMR26は依然として完成形からは遠い。

特に課題として指摘されているのがホンダ製パワーユニットだ。関係筋によれば、新型パワーユニット開発で遅れが生じており、文化的な違いもあって両者のシナジーはまだ最適とは言えないという。

さらに、今季から初めて自社開発ギアボックスを投入していること、コンパクト化を追求した冷却系設計による問題も重なり、状況は複雑化している。

再編の渦中で迎えた新時代
ニューウェイは昨年11月にチーム代表に就任。それ以前から技術統括パートナーとして大規模な組織再編を進め、多数の新専門家を招き入れた。ただし、新体制が完全に機能するには時間が必要だ。

チーム内部ではニューウェイへの信頼は揺らいでいないが、即効性を求めるオーナーや投資家の期待とのバランスは難しい。広報上は「重要なのはオーストラリアでの開幕戦ではなく、アブダビでどう終えるか」だと強調しているが、投資規模を考えれば短期的成果への圧力も避けられない。

関係者によれば、現行パッケージで意味のある成果が見込めるのは早くてもシーズン後半になる可能性が高いという。

優先順位の再設定と“時間との戦い”
ニューウェイと技術陣は現在、パッケージの最適化と新開発を急ピッチで進めている。一部は来週の第2回バーレーンテストで投入予定であり、さらに開幕戦メルボルンに向けた改良も準備中だ。

マイク・クラックはテスト終了後、「優先順位を決める必要がある」と語った。

「まず何をすべきかを決めなければならない。来週まで時間はあまりないが、きちんと優先順位リストを作り、順に取り組めば来週はより良い状況になるはずだ」

一方、フェルナンド・アロンソにとっては“今しかない”シーズンだ。アロンソはシャシー面での巻き返しには自信を示しつつも、エンジン分野はより複雑だと認めた。

「シーズン後半は違う展開になることを願っている。たとえ出遅れても、改善はできる」

「2023年のバーレーンでマクラーレンも遅れていたが、その後レースに勝った。複雑なスポーツだ」

アストンマーティンにとって重要なのは、失望をどう吸収し、技術的優先順位をどれだけ迅速に整理できるかだ。だが、時間は決して潤沢ではない。2026年F1シーズンは、想像以上に厳しい船出となった。

2026年F1シーズンの開幕を目前に控え、アストンマーティンを巡る空気は決して穏やかではない。シルバーストンのチームはレギュレーション大改革の主役候補と目されてきたが、バルセロナでのシェイクダウン、そしてバーレーンテストで見え始めた現実は、その期待とは裏腹のものとなっている。

スペインメディアの報道によれば、現時点で最大の懸念はホンダ製パワーユニットにあるとされ、チーム内部にはすでに緊張感が漂い始めているという。

“容疑者”はホンダのパワーユニット
2026年型マシンAMR26は、エイドリアン・ニューウェイ主導による大胆な空力コンセプトが注目を集めてきた。しかし、スペインの報道はその設計思想自体を問題視してはいない。

バーレーンに入った現地メディアの見立てでは、空力面が主因ではなく、パワーユニット側に課題があるという。ホンダ製エンジンはライバル勢に対して出力面で劣勢にある可能性があり、とりわけ「使用可能な推進力」に問題があると疑われている。

信頼性への懸念からフルパワーでの運用ができていない可能性が取り沙汰されており、結果としてストレートでのパフォーマンス不足が顕在化しているという見方だ。さらに、トランスミッションにも別の課題が存在していると報じられている。

チーム内に広がる緊張感
こうした想定外の苦戦は、シーズン開幕前にもかかわらずチーム内部に緊張を生み始めているとされる。アストンマーティン側とホンダ側の間に温度差が生じている可能性も指摘されており、新たなパートナーシップとしては決して理想的なスタートとは言えない状況だ。

11年前、マクラーレンとホンダの関係が困難なスタートを切った記憶が、フェルナンド・アロンソの脳裏をよぎっているとしても不思議ではない。あのときも、日本のエンジンサプライヤーとの協業がチーム低迷の引き金となった。

2026年という新時代の幕開けを目前に控え、アストンマーティンとホンダの挑戦は、いきなり試練の局面を迎えている。開幕戦オーストラリアGPまで残された時間は限られており、巻き返しへの対応力が早くも問われている。