カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

アストンマーティンの2026年F1プレシーズン準備は、期待とは裏腹に深刻な混乱の中で幕を閉じた。バーレーンでの最終日、マシンはほとんど走行できず、関係者の表情がその状況を物語っていた。

ホンダにとっても、この展開は決して他人事ではない。かつての悪夢を想起させる内容であり、開幕戦を前に不安が広がっている。

バーレーンの建物テラスでは、エイドリアン・ニューウェイ、エンリコ・カルディレ、ランス・ストロール、そしてオーナーのローレンス・ストロールの姿が捉えられた。

ストロールがマシンの挙動を説明する中、ニューウェイは大きくため息をついたと伝えられている。プレシーズンテストは劇的な形で終わりを迎えた。

スタート自体は決して悪くなかった。バルセロナでは到着が遅れたものの、マシンは極めてアグレッシブなコンセプトを示していた。

ニューウェイは極端な空力ソリューションを採用し、ホンダ製パワーユニットとの組み合わせは競争力を持つと多くが予想していた。両者が有する設備環境を踏まえれば、その期待は自然なものだった。

しかし、その構図は急速に崩れた。

フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは何度もコースオフを喫し、マシンは深刻な信頼性問題に見舞われた。

特に懸念されたのは、テスト終盤に発生したバッテリー関連の問題だった。内燃エンジンが突然最大回転数まで吹け上がる現象が起き、金曜日の大半を失う結果となった。

ホンダ側も状況を把握しきれていないと伝えられている。複雑な構造を持つ新型エンジンは十分なパワーを発揮できておらず、信頼性も不安定だという。

金曜日時点で使用可能なバッテリーは1基のみだったとされ、3回のテスト合計周回数は400周未満にとどまった。対照的にメルセデスは1,204周を記録している。

2015年マクラーレンとの悪夢を想起
この状況は、ホンダとフェルナンド・アロンソにとって痛みを伴う記憶を呼び起こす。

11年前、マクラーレンとのパートナーシップ初年度も、プレシーズンテストは問題続きだった。

当時のアロンソとジェンソン・バトンは、あらゆる局面でトラブルに直面し、極端に遅いマシンに苦しんだ。

開幕戦オーストラリアGPでは、バトンがトップから2周遅れで完走。アロンソはテスト中の不可解なクラッシュにより、開幕戦出場すら叶わなかった。

その協力関係は最終的に成功することなく、ホンダはトップとの差を埋められないまま2017年限りで袂を分かった。

その後、ホンダはトロロッソ、そしてレッドブルと提携し、マックス・フェルスタッペンとともに大きな成功を収めることになる。

今回のアストンマーティンとのプロジェクトが同じ道を辿るかは、まだ誰にも分からない。

しかし明らかなのは、現時点の問題が一夜にして解決する類いのものではないという事実だ。ホンダにとって、シーズン開幕は大きな試練となる可能性が高い。

アストンマーティンは2026年F1プレシーズンテスト終盤を迎えても苦境から抜け出せず、バーレーンでの最終局面でもトラブルに見舞われた。2026年レギュレーション下で投入されたホンダ製パワーユニットは、パドック内でチーム最大の弱点と見なされている。

テストは連日問題に見舞われ、十分な走行距離も確保できないまま終了が迫っている。

チームアンバサダーのペドロ・デ・ラ・ロサは、スペインの放送局に対し厳しい状況を認めた。

「とても難しい一日だった。特に、まだ試せていない項目が多く、非常に野心的なプログラムを組んでいたからだ」とデ・ラ・ロサは語った。

「最終的にはパワーユニットの問題だった。何が起きたのかはまだ調査中だが、これも仕事の一部だ」

さらに状況を冷静に受け止めようとした。

「今はここバーレーンでのテストもレースのような扱いになる。パワーユニットに問題が起きれば、すぐにプレスリリースを出さなければならないような雰囲気だ。以前は誰も気にしなかった。ただ仕事の一部だった」

最終日のフェルナンド・アロンソの走行は特に大きく制限された。

「残念だ。今日はフェルナンドにとって最後の日だった。明日は圧縮された、野心的な一日になる。我々は多くの未解決事項を抱えたままオーストラリアへ向かうことになる」

未消化の課題には、C4コンパウンドでの走行ゼロ、適切な予選シミュレーションの未実施、そして十分なスタート練習ができなかったことが含まれている。

「最終的に目指すのは、両ドライバーをできる限り万全の状態でオーストラリアへ送り出すことだ。しかし今日はフェルナンドにそれを提供できなかった」と認めた。

一方で、舞台裏では巻き返しに向けた動きも始まっている。

スペインの解説者アントニオ・ロバトは、ホンダがさくらで改良型「Bスペック」エンジンの準備に全力で取り組んでいると伝えた。

「ホンダはすでにさくらで、そのBエンジン仕様の準備に取り組んでいる」とロバトは述べた。

FIAのバランス・オブ・パフォーマンス規定に基づき、トップのパワーユニットに対して２％以上の差が確認されれば、第７戦という早い段階で改訂仕様が導入される可能性もある。

また、アストンマーティン内部で役割変更が取り沙汰されていたアンディ・コーウェルは、現在日本に渡りホンダを直接支援していると報じられている。

「彼は役割を変え、日本でホンダの作業を支援している。この新エンジンがアストンマーティンにとってより競争力のあるものになるようにだ」とロバトは明かした。

さらに、メルボルンに持ち込まれるマシンは、バーレーンで走らせた仕様とは大きく異なる可能性があるという。

「オーストラリア用のマシンはまったく別物になる。このマシンとはほとんど共通点がない。エイドリアン・ニューウェイは、かなり大きな解決策を投入する準備をすべて整えている」とロバトは主張した。

内部では強気な見通しも語られている。

「エイドリアン・ニューウェイは、６戦、７戦、あるいは８戦後には、空力面でグリッド最高のシャシーになると確信している」

アストンマーティンは2026年第2回F1バーレーンテスト最終日、ランス・ストロールがわずか6周で走行を終え、テストプログラムを打ち切った。その背景として浮上しているのが、ホンダ製パワーユニットのエネルギー回生性能に関する深刻な課題だ。

BBCによれば、アストンマーティンのチーム代表エイドリアン・ニューウェイは今週のF1委員会で、ホンダ製パワーユニットが下限である250kWの回生すら達成できず、350kWの目標値には到底届いていないことを明かしたという。

この問題は単なる出力不足ではない。2026年レギュレーション下では電動出力の比重が大きく、回生とデプロイメントの最適化は競争力の根幹を成す。250kWを安定して回収できない場合、エネルギーマネジメント全体が成立しなくなる可能性がある。

実際、バーレーンでのテストは信頼性問題に翻弄された。初日はギアボックスの不具合により、ストロールが26周、フェルナンド・アロンソが28周にとどまった。

2日目にはバッテリー関連のトラブルが発生し、その影響は最終日まで尾を引いた。ストロールはインスタレーションを含めて6周のみで走行を終了している。

限られた周回の中で、AMR26は挙動面でも安定を欠いた。ターン4で強いアンダーステアに見舞われてエイペックスを外し、その後に急激なオーバーステアへ転じる場面も確認された。

アストンマーティンは2026年に向け、自社製ギアボックスを開発し、ホンダとのワークス供給体制を構築するという大きな決断を下している。しかし、パワーユニット側の根幹部分で想定通りの性能が得られていない現実は重い。

「我々はバーレーンでのテストプログラムを終えたが、主な課題は信頼性問題への対処であり、それが走行時間を制限した」とチーフトラックサイドオフィサーのマイク・クラックは語った。

「その結果、冬季テストで通常行うべき作業のすべてを完了できず、シーズン開幕に向けて後手に回っている」

ホンダF1のトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎は次のように説明している。

「今週のテストにおける主な目標は、パワーユニットの走行距離を積み重ね、エンジンの信頼性を確認し、データを収集することでした」

「データ収集自体は成功しましたが、目標としていた累積走行距離には到達できませんでした」

「木曜日にパワーユニットの問題を特定し、最終日に向けて全員で解決策を見つけるために取り組みました」

「夜間および本日にかけて、HRCさくら、シルバーストンのAMRテクノロジーキャンパス、そしてバーレーンのクルーが連携し、パーツ不足を考慮した限定的な走行プランを共同で策定しました」

6日間のテストで、ストロールとアロンソの合計周回数は334周にとどまった。これは他チームと比べて大幅に少ない数字である。

「必要なのは信頼性であり、まずはクルマを走らせ続けることだ」とクラックは述べた。

「まだ望むほどクルマを走らせることができていない。1周ごとに学びがあるが、走れない周回はすべて後追いになる。理想的なスタートとは言えない」

ストロールも現状を率直に認めている。

「パフォーマンス面でクルマが望んだ位置にないことは明らかだし、今後数週間、数か月で多くの作業が必要だと分かっている」

「長いシーズンが待っているし、さらなるパフォーマンスを引き出すために全力で取り組み続ける」

「これまでの取り組みに対して、現地とAMRテクノロジーキャンパスのすべてのメンバーに感謝したい」

「今は望んだ状況ではないが、このチームがどれだけ強い決意を持っているかは分かっている。団結し、挑戦に立ち向かい、クルマを本来あるべき位置に持っていくまで努力を続ける」

ホンダ製パワーユニットの回生性能という根幹部分に課題を抱えたまま、アストンマーティンは開幕戦オーストラリアGPを迎えることになる。250kW未達という事実が意味するものは小さくない。新時代のF1において、その遅れはシーズン全体を左右しかねない。

アストンマーティンは2026年プレシーズンテストを厳しい形で終えた。バルセロナとバーレーンで実施された3回のテストを通じて、ランス・ストロールがAMR26で走行したのはわずか139周。ホンダのパワーユニット問題が走行を大きく制限した。

前日にフェルナンド・アロンソの走行へ影響を与えたホンダのバッテリー関連の問題により、ストロールは午前セッション後半までコースインできなかった。

ホンダはHRCさくらでテストベンチによるシミュレーションを実施。その後マシンは走行を再開したが、パワーユニット関連パーツの不足により走行プランは大幅に制限され、短いスティントのみの実施となった。

その結果、ストロールは最終日にわずか6周を追加したのみで、テストプログラムは終了。チーム全体の総走行距離は394周にとどまり、開幕戦オーストラリアGPを前に厳しい状況に置かれている。

「ここバーレーンでのここ数週間は厳しいものだったし、今日の限られた走行は第2回テストの締めくくりとして望んでいた形ではなかった」とランス・ストロールは語った。

「パフォーマンス面でマシンが僕たちの望む位置にないのは明らかだし、これから数週間、数か月にわたってやるべきことが山ほどある。シーズンは長いし、さらなるパフォーマンスを引き出すために全力でプッシュし続ける」

「ここ現場やAMRTCでこれまで取り組んできたすべての人に心から感謝したい。今は望む位置ではないが、このチームがどれだけ強い決意を持っているかは分かっている。僕たちは団結し、挑戦に立ち向かい、求めているパフォーマンスを実現するまで働き続ける」

マイク・クラックは、今回のテストで信頼性の問題が大きな課題だったと認めた。

「我々はバーレーンでのテストプログラムを終了したが、主な課題はコース上での走行時間を制限したいくつかの信頼性問題への対応だった」

「その結果、通常の冬季テストで行うべきタスクをすべて完了できず、シーズン開幕に向けて後手に回る形となっている。我々は改善のためにどこに注力すべきかを理解しており、このプロジェクトに関わる全員が膨大な作業量を認識している」

「ここ2週間、昼夜を問わず働いてくれたチームの全員に感謝したい」

アストンマーティンは2026年第2回F1バーレーンテスト最終日、わずか6周の走行でプログラムを打ち切った。ランス・ストロール（アストンマーティン）は午前・午後を通じて十分な走行ができず、シーズン開幕を前に厳しい状況が浮き彫りとなった。

この日は午前の4時間セッションで、ガレージ内でのAMR26の問題対応のためほとんど走行できず、昼休み直前までコースインしなかった。ストロールは午前にインスタレーションラップを2周行ったのみだった。

午後も状況は改善せず、ストロールは2周ずつのランを2回実施し、計4周を追加しただけで、1度もアタックラップを記録することはなかった。残り約2時間20分を残し、AMR26がガレージでスタンドに載せられた状態で、チームはこの日の走行終了を発表した。

エンジンサプライヤーのホンダは、スペアパーツ不足により走行距離が大幅に制限される見通しであることを事前に明らかにしていた。この日の走行計画は「非常に限定的で、短いスティントのみで構成する」と説明しており、温度や連続走行によるコンポーネントへの負荷を避ける意図があった。

しかし実際の走行は想定以上に少なく、6周という結果は、来月のオーストラリアでの開幕戦に向けてアストンマーティンとホンダに大きな課題を残す形となった。

アストンマーティンはAMR26のテスト開始も遅れ、バルセロナでの最初のプレシーズンテストには最終日前日にようやく合流していた。その後も信頼性の問題が相次ぎ、ストロールとフェルナンド・アロンソの両名がパッケージ全体のポテンシャルに懸念を示している。

チーム代表代理のペドロ・デ・ラ・ロサは金曜日、現状について率直に認めつつも、改善すべきポイントは把握していると語った。

「間違いなく、我々は望んでいた位置にはいない」とデ・ラ・ロサはF1TVに語った。

「プレシーズンテストで最も周回数が少ないチームになってしまった」

「もちろん、もっと多く走りたかった。しかし多くの周回を重ねられなかったとはいえ、オーストラリアに向けて分析し準備するための膨大なデータは手にしている」

アストンマーティンがバーレーンテストで苦戦を強いられている最大の要因は、ホンダのパワーユニットにあると報じられている。

報道によれば、ホンダはこの段階までにより進んだ仕様のパワーユニットを投入することを「約束していた」とされる。しかし、現状はその期待に届いていないという。新たなパートナーシップはシーズン開幕前から試練に直面している。

ホンダは当初、2026年レギュレーション施行前にF1から撤退する計画だった経緯もあり、体制面の整備が完全ではないとの指摘もある。例えば、現時点で専任のトラックエンジニアが不在だと伝えられている。

エイドリアン・ニューウェイは初期問題を解決すれば最高のシャシーを手にできると確信しているとされるが、パワーユニット側に制約が残る限り、大きな結果を望むのは容易ではない状況だ。

107％ルール通過にも懸念
こうした状況を受け、スペインのF1解説者アントニオ・ロバトは、開幕戦オーストラリアGPでFIAの107％ルールをクリアできるかどうかに懸念を示した。

「明らかに、107％に入れるかどうかという懸念がある。少なくとも私は心配するだろう」

107％ルールは、ドライコンディションの予選Q1で最速タイムの107％以内に入らなければ決勝出走が認められないという規定だ。

テストではフェルナンド・アロンソが68周にとどまり、ベストは1分37秒472。総合トップから4.5秒遅れ、新規参戦のキャデラックF1チームにも2秒以上後れを取った。現時点で基準を下回る可能性は高くないとみられるが、余裕のある立場とは言えない。

Source: F1 OVERSTEER