カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

ホンダ・レーシング（HRC）が東京都内でF1活動に関する記者会見を実施し、ホンダF1としてアストンマーティンF1に供給している2026年規定パワーユニットの現状について説明した。

エイドリアン・ニューウェイが設計を手がけたAMR26と、HRCの新型PU「RA626H」への期待は大きかったが、バーレーンでのプレシーズンテストは周回数、タイムともに伸び悩み、最終日は関連パーツ不足も重なり実質6周のみで終了するなど、不安を残す内容となった。

会見では渡辺康治社長と武石伊久雄専務が、技術的課題と今後の対応方針を語った。

「想定どおりにはいかなかった」テストを総括
渡辺社長は、今回のテストについて率直な認識を示した。

「プレシーズンテストは我々にとって非常に厳しい内容でした。期待していたパフォーマンスを十分に引き出せず、いくつかの課題が浮き彫りになったと受け止めています」

一方で、課題が明確になった点は前向きに捉えているという。

「実走のなかで問題点がはっきりしたことは大きな収穫です。現在はHRCのエンジニアと現場スタッフが、これまで以上に密に連携しながら、開幕戦に向けて改善作業を進めています」

アストンマーティンとの関係についても強調した。

「パートナーとは率直に意見を交わしながら、ワンチームとして解決策を具体化しているところです。状況は簡単ではありませんが、挑戦をやめるつもりはありません」

異常振動とバッテリー系統の課題
武石専務は、テスト中に表面化した技術的なポイントを説明した。

「走行中に通常とは異なる振動が確認されました。その影響で、バッテリーシステム周辺にダメージが及んだ可能性があります」

ただし、バッテリー単体の設計不良というよりも、複合的な要因が絡んでいるという。

「レギュレーション変更に伴うPUの仕様変化や、車体側との組み合わせ、路面からの入力など、複数の要素が重なっていると分析しています。現時点では一点に絞り込めているわけではありません」

現在は栃木県のHRC Sakuraで、実車に近い環境を再現したベンチを用いて振動の再現・解析を実施。アストンマーティンのエンジニアも加わり、対策を急いでいるという。

「モノコックを想定したベンチ設備で振動を再現しながら、原因究明と対策の両面を進めています。開幕戦、そして鈴鹿での日本GPまでには、少なくとも戦える状態に持っていきたいと考えています」

また、一部で報じられた最高回転数の制限やMGU-K回生出力に関する見方については、いずれも走行プログラム上の運用であり、エンジンそのものの重大な欠陥によるものではないとの認識を示した。

再参戦までの“空白”とコストキャップの現実
会見では、技術的課題に加え、組織面の背景についても触れられた。

ホンダは2021年末で一度F1正式参戦を終了。その後2023年に再参戦を決断したが、その間にエンジニアの異動などがあり、体制の再構築が必要だったことは事実だという。

さらに現在はPUマニファクチャラーにもコストキャップが適用されており、無制限に開発できる状況ではない。限られた予算と時間のなかで組織と開発を同時に立て直していることが、今回の立ち上がりに影響している可能性も否定しなかった。

3月1日のホモロゲーション登録については、まず信頼性と耐久性を重視した仕様で臨む方針だとしている。

「難しいからこそ挑戦する」ホンダの決意
最後に渡辺社長は、新ワークス体制での挑戦に対する思いを語った。

「アストンマーティンと正式なワークス活動ができることは大きなチャレンジであり、やりがいでもあります。確かに厳しい状況ですが、ここで立ち止まることはありません」

「新しいチーム、新しい燃料やオイルなど、すべてが新しい挑戦です。難易度は高いですが、だからこそ取り組む価値があると考えています」

武石専務も次のように締めくくった。

「どれだけ時間がかかるかは現時点では断言できませんが、我々は必ず勝ちを目指します。一歩一歩改善を積み重ね、できるだけ早く結果を出せるようにしていきます」

2026年F1開幕戦オーストラリアGPは3月6〜8日に開催される。厳しいスタートとなったアストンマーティンF1とHRCだが、“ワンチーム”での立て直しに挑む。

アストンマーティンは2026年F1プレシーズンテスト後半で苦戦を強いられた。だがチームは、その再建の中心にエイドリアン・ニューウェイがいると強調している。

バーレーンでの走行ではエネルギー回生システムの問題が発生し、フェルナンド・アロンソの走行は制限された。さらにスペア不足によりランス・ストロールは金曜日にわずか6周のみの走行で、タイムを記録できなかった。こうした状況の中、チームは新体制の真価が問われている。

危機の中で際立つリーダーシップ
アストンマーティンのチームアンバサダーであるペドロ・デ・ラ・ロサは、ニューウェイの存在を「極めて重要」と位置付けた。

「チームそのものが大きく変わったとは思わない。我々は同じ人間だ。ただ、エイドリアンが来てから彼のリーダーシップは疑いようがない」とデ・ラ・ロサは語った。

「例えば昨日のように、ここバーレーンで非常に難しいテスト日程のあと、彼が技術ミーティングで話した。そのリーダーシップは非常に強く、チーム全員が何をすべきかを正確に理解している」

「これは過去数年とは大きく違う。以前はそれぞれが自分の理論を持っていたかもしれない。しかしエイドリアンは何をすべきかを明確に示す。誰もそれに疑問を挟まない。だからこそ、膨大なリソースが一つの方向に向かって動いている」

「説得力がないように聞こえるかもしれないが、あの場に座って彼の言葉を聞くのは本当に刺激的だった。特に物事がうまくいかないときにはなおさらだ」

「物事がうまくいっているときにリーダーは必要ない。必要なのは、うまくいかないときだ」

さらにデ・ラ・ロサは、ニューウェイの経験が今の状況で決定的だと強調した。

「極めて重要だ。エイドリアンがチームにいることが転機になる」

「我々は満足していない。正直に言えば、想定より1秒遅ければ誰も満足しない」

「しかし同時に、誰も心配はしていない。それは違う。我々は満足していないが、『もう終わりだ』というような状況ではない。決してそんなことはない」

複数の要素が重なる2026年F1
AMR26は、アストンマーティンの新風洞で設計された初のマシンであり、新型ホンダ製パワーユニットを搭載する。両者のパートナーシップは正式始動から間もない。

シャシーとエンジンはいずれも新レギュレーションに基づいて開発され、ニューウェイ自身も3月に合流したばかりだ。さらにチームは2025年初頭に新シミュレーターを稼働させている。

多くの要素を同時にまとめ上げる作業は容易ではない。AMR26の初期トラブルは予想外ではあっても、不可解なものではないという見方もできる。

シーズン前、チームは「序盤ではなく年末で評価してほしい」とメッセージを発していた。だが現状を見る限り、2026年F1シーズンは当初の想定以上に厳しい戦いになる可能性がある。

2026年F1シーズンに向けて船出したアストンマーティン・ホンダF1だが、バーレーンテストでは苦しい現実に直面した。だが、元F1テクニカル責任者のゲイリー・アンダーソンは、この苦境を乗り越えられると断言している。

アンダーソンは、ホンダが今回のテストで受けた衝撃こそが再起の原動力になるとし、さくらの組織力を高く評価した。

アンダーソンはザ・レースに寄稿し、次のように述べた。

「アストンマーティンにとって、問題は私が経験したものとそれほど変わらない。サーキット上のマシンは良く見えないし、ドライバーは無線や舞台裏であらゆることに不満を述べているが、主に指摘しているのはドライビングやハンドリングの問題だ」

「テスト終盤、アウトラップとインラップを数回こなすだけに制限されたあの本当に悪い一日を経験するまでは、ホンダは改善はすぐそこにあると考えていたはずだ」

「マクラーレンと抱えていた問題、特に2015年と2017年の状況についても同じことが言えるだろう」

「ホンダが動き出せば、必要な手を打つスピードと実行力において、これ以上のパワーユニットメーカーは存在しない」

「必要なのは尻を叩く一撃だ。そして私は、さくらの全員が今まさにそれを受けたと思う」

アストンマーティンは2021年末にF1から撤退したホンダと独占パワーユニット契約を結び、2026年の新レギュレーション下で再出発を切った。さらにエイドリアン・ニューウェイが設計するAMR26への期待も重なり、開幕前から大きな注目を集めていた。

しかし、これまでメルセデス製パワーユニットのカスタマーだった体制から、自社製ギアボックスなど主要コンポーネントを内製化する新たな挑戦に直面。加えてホンダ側のエンジン面での課題も重なり、前途は楽観できない状況だ。

ランス・ストロールは「4秒の改善が必要だ」と率直に語っており、現状ではキャデラックやアウディといった新規参入勢に近い位置にいる可能性も示唆されている。

それでもアンダーソンは、かつてミュージェン・ホンダ名義でジョーダンにエンジンを供給していた時代の経験を踏まえ、ホンダの組織文化を信頼している。

一度本気で動き出せば、ホンダほど迅速に立て直すメーカーはない――。バーレーンでの“衝撃”が、アストンマーティン・ホンダF1復活への第一歩になるかどうかが注目される。

アストンマーティンF1がホンダ製パワーユニット導入初年度で苦戦を強いられる中、チーム売却の憶測が再燃している。しかし、オーナーのローレンス・ストロールはその噂を明確に否定した。

ホンダPUへの疑問、プロジェクトの立ち上がりへの不安が広がる中でも、ストロールは「私はどこにも行かない」と強調。F1と市販車事業の双方に長期的に関与する姿勢を鮮明にしている。

ローレンス・ストロールは、アストンマーティンの名称をF1で使用する完全かつ恒久的な権利を確保し、市販車ブランドとレーシング部門の結びつきをさらに強めた。

それでも2026年の新たなホンダ時代が困難なスタートとなったことで、チーム売却の可能性を巡る憶測が広がっていた。

「数億ポンドを投じ、最高の新しいF1キャンパスを建設し、400人もの優秀な従業員を雇っておいて、ビジネスから撤退するつもりだと思うか？」とストロールはニューヨーク・タイムズに語った。

「売却？ そんな話は事実から最も遠い。私はこのチームの筆頭株主であることをやめるつもりは長い間ない。同じことは自動車会社にも言える」

「私はどこにも行かない。これらのビジネスを今後何年も運営するつもりだ。どちらもまだ道の始まりにいる」

一方、サーキット上では課題が浮き彫りになっている。特に焦点となっているのはホンダの新パワーユニットだ。

フェルナンド・アロンソはプロジェクトへの信頼を問われると、シャシーとエンジンを明確に切り分けた。

「そうだ。特にシャシー側については自信がある」とアロンソは語った。

「パワーユニットは少し難しい。レギュレーションをまだ十分に理解できていないし、何が必要なのかも完全には把握できていない」

アロンソは同時に、デザイン責任者エイドリアン・ニューウェイを擁護した。

「エイドリアンが30年以上このスポーツを支配してきたのに、1年で全てを忘れるはずがない」

「今は100％でなくても、すぐに100％になる。僕たちはパワーユニットの問題を修正する」

しかし、元F1ドライバーのラルフ・シューマッハは、ホンダとアロンソの関係に再び緊張が生じる可能性を指摘した。

マクラーレン時代の「GP2エンジン」発言を引き合いに出し、過去の経緯が影を落とす可能性を示唆した。

「彼らはあの経験を忘れていないと思う。ああいうことは傷として残る」とシューマッハはスカイ・ドイツランドに語った。

「当時のフェルナンドは非常にオープンで、かなり厳しい批判をした。彼は若く、より衝動的だったかもしれないが、日本の人々はああいうことを忘れない」

さらにシューマッハは、近年レッドブルと成功を収めてきたホンダが苦戦していることに驚きを示した。

「ホンダがこんな困難に直面するとは誰が想像しただろうか」

「彼らは電動パワーの比率を高めることを特に望んでいた。そしてまさにその部分で最大の問題を抱えている」

シューマッハは最後に、ホンダが主導的に状況を説明すべきだと訴えた。

「ホンダは主導権を握り、『これは大きな失敗だった。ミスをした。これだけ時間が必要で、チームにはこれだけの忍耐が必要だ』と明確に示すべきだ」

2026年F1プレシーズンテストで、アストンマーティン・ホンダは厳しい現実に直面した。新ワークス体制の船出は順調とは言えず、信頼性とパフォーマンスの両面で不安を残す結果となった。

だが、その中心にいるのはエイドリアン・ニューウェイだ。かつてホンダを世界王座へ導いた設計者はいま、再び困難なプロジェクトの舵を握っている。アストンマーティン・ホンダF1の「現在地」を整理する。

苦しい船出となった2026年テスト
バーレーンでのプレシーズンテストは、アストンマーティン・ホンダにとって厳しい内容となった。走行距離は限られ、ストップも発生。開幕前から懸念が広がる形となった。

特に印象的だったのは、マシンを振り返るフェルナンド・アロンソの姿だ。2015年のマクラーレン・ホンダ時代を想起させる光景に、不安の声も少なくなかった。

歴史を振り返れば、このようなスタートから短期間で立て直すのは容易ではない。

ニューウェイという存在
それでも、アストンマーティンには大きな違いがある。エイドリアン・ニューウェイの存在だ。

ホンダが2017年末にマクラーレンと決別した後、再生の舞台となったのがレッドブルだった。2018年にトロロッソでの提携を経て、翌年から本格的にレッドブルと組むと、ホンダは急速に競争力を高めていく。

マクラーレンとの別れから4年後、そのエンジンはマックス・フェルスタッペンの手で世界タイトルを獲得した。

適切な環境と冷静なマネジメントがあれば、ホンダは結果を出せる。その経験を持つ人物が、いまアストンマーティンにいる。

開発遅れという現実
バーレーンテスト前に公開されたインタビューで、ニューウェイは2026年マシン開発がライバルより約4か月遅れて始まったと明かしている。

「2026年は、パワーユニット規則とシャシー規則が同時に変わる初めてのケースだ」

「完全に新しいルールであり、すべてのチームにとって大きな挑戦だが、我々にとってはより厳しい」

「AMRテクノロジーキャンパスはまだ進化の途中で、コアウィーブ風洞が本格稼働したのは4月。私は昨年3月に加入したばかりで、正直に言えば後れを取った状態でスタートした」

「26年型のモデルを風洞に入れられたのは4月中旬だった。他チームは2025年1月の空力テスト制限解除直後から取り組んでいたはずだ」

「結果として研究・設計サイクルは非常に圧縮された。マシンはぎりぎりで完成し、バルセロナのシェイクダウンに間に合わせるのに苦労した」

遅れは構造的なものであり、単純なミスではない。

ホンダ側の課題
ホンダ・レーシング・コーポレーション社長の渡辺康治も、早い段階で困難を認めていた。

「すべてが非常に難しいですが、最善を尽くしています」

2026年仕様の軽量バッテリー開発についても「簡単ではありません」と語り、これがテスト中のストップ要因のひとつとされた。

年明けには次のように述べている。

「正直に申し上げて、すべてが順調というわけではありませんので、多くの分野で苦戦していますが、乗り越えられない致命的な問題は起きていません」

「この状況の中で、私たちは静かに性能と信頼性の向上に集中しています」

「アストンマーティンはエイドリアンのビジョンを反映したマシン作りを望んでいますので、パワーユニット側としてはそれにどう適応するかを見極めることが次のステップになると考えています」

「競争力が高まり勝利に近づくのであれば、必要なことは何でもやります」

「率直に申し上げて、まだ時間が必要です」

「各コンポーネントを統合しながら性能向上を段階的に評価しています。成功するものもあれば、予想外にうまくいかないものもあります」

2021年末に正式撤退し、その後は技術支援にとどまっていたホンダにとって、2026年は事実上の再参戦だ。開発体制の再構築というハンディは避けられなかった。

問われるのは結束と時間
アンディ・コーウェルの退任により、チームとエンジンパートナーの関係管理におけるニューウェイの役割はさらに重要になる。

短期的な焦りや責任の押し付け合いは、関係を損ないかねない。必要なのは、パートナーとしての一体感と長期的視点だ。

2026年開幕時点で、アストンマーティン・ホンダF1は完成形にはほど遠い。

だが、ホンダを再生させた経験を持つニューウェイがいるという事実は、このプロジェクトにとって最大の希望でもある。

現在地は決して理想的ではない。

それでも、この挑戦がどこへ向かうのかは、まだ誰にも分からない。

2026年F1シーズン開幕を前に、最も高い期待を背負っていたチームのひとつがアストンマーティンだった。

だが、バーレーンでのプレシーズンテストを終えた今、その現実はあまりにも厳しい。マシンは最下位のペース、走行距離も最少。信頼性問題が頻発し、チーム内には動揺が広がっている。なぜここまで事態は悪化したのか。

期待に満ちていた“完璧な布陣”
1月末、バルセロナで初めて姿を現した新型車は、ピットレーンで注目を集めた。

暫定のオールブラックカラーに包まれたマシンは攻撃的な印象を放ち、他チームとは明らかに異なるコンセプトを採用していた。2025年3月からアストンマーティンに加わったエイドリアン・ニューウェイが主導した設計である。

しかし走行開始直後に現実は牙をむいた。

初日はわずか4周でストップ。ピットレーン入口でマシンは動かなくなった。その後も状況は好転せず、テスト最終日までに最も遅く、最も走れなかったチームとなった。

オーナーのローレンス・ストロールはバーレーンのパドックを険しい表情で歩き、怒りと落胆を隠せなかった。

マシンは断続的にしか走れず、ドライバーにとって扱いづらく、不安定な挙動を示している。

表向きチームとホンダは多くを語らない。しかし内部では問題の深刻さを誰も隠していない。解決には時間が必要だと理解している。

“成功の方程式”は本当に揃っていたのか
紙の上では、これ以上ない布陣だった。

■ エイドリアン・ニューウェイ加入（2024年9月発表）
■ ホンダとのワークス提携
■ 最新鋭ファクトリーと風洞設備
■ サウジ資本を含む強力なスポンサー体制
■ フェルナンド・アロンソという世界王者

2026年はF1史上最大級のレギュレーション変更。ニューウェイは過去にも規則変更時に革命的マシンを生み出してきた。

1998年のマクラーレン、2009年と2022年のレッドブルがその例だ。

今回も同じことが起こると期待された。

だが状況はそれほど単純ではなかった。

F1において成功は“安定”の上に築かれる。しかしアストンマーティンにはここ数年、安定が欠けている。

■ 技術責任者エンリコ・カルディレが長期ガーデニング休暇を経て2025年7月に合流
■ 2024年10月にCEO就任したアンディ・コーウェルが1年余りで事実上の降格
■ ニューウェイとの路線対立

コーウェルは現在、日本でホンダ支援に多くの時間を割いている。

リーダーシップの入れ替わりが続く中で、開発の一貫性は保たれていなかった。

さらに重要なのはタイミングだ。

2026年空力レギュレーションは2025年1月2日に正式公布。ニューウェイが正式に働き始めたのはその2か月後の3月。

実際には各チームはそれ以前から開発を進めていた。

関係者によれば、ニューウェイは着任直後にマシンの再設計を指示したという。つまり現在の車は、他チームより数か月遅れている可能性が高い。

彼自身、このマシンを「より極端な解釈のひとつ」と表現している。

だが現時点では未成熟で、遅く、不安定だ。開発余地がある可能性は残るが、ホンダの問題が解決しない限り真のポテンシャルは測れない。

ホンダはなぜここまで苦戦しているのか
状況は2015年の悪夢を想起させる。

当時、ホンダはマクラーレンと組んでF1復帰したが、パワー不足と信頼性問題に苦しんだ。

今回も似た構図だ。

ホンダは2021年末でF1撤退を発表し、2023年5月にアストンマーティンとの復帰を発表した。

説明としては、その間にF1部門が事実上解体され、エンジニアが他部署へ配置転換されたという。

しかしホンダは完全に離れていたわけではない。

レッドブル2チームは2025年末までホンダ製PUを使用。開発凍結期間中でも信頼性向上名目での改良は可能であり、実際どのメーカーもその枠を利用して性能向上を図っていた。

もしホンダがそれを行っていなければ、2022〜2025年に大きく後退していたはずだが、そうはなっていない。

さらにホンダは新PUレギュレーション策定会議にも参加していた。

それでも現状は大きく出遅れている。

「なぜここまで遅れたのか」という明確な説明は出ていない。

レッドブル・パワートレインズもゼロからPU部門を立ち上げたが、タイムラインは大差ない。

それでも差は明白だ。

フェルナンド・アロンソ、再び試練の十字路へ
新車、ホンダとの提携、信頼性問題、そしてアロンソ。

この組み合わせは10年前を思い出させる。

2015年、アロンソはフェラーリを離れ、ホンダの可能性を信じてマクラーレンへ移籍した。しかし成功は2020〜21年まで訪れず、その時にはすでに両者は決別していた。

アロンソは2013年5月を最後に勝利から遠ざかっている。現在44歳。

だがそのパフォーマンスは依然として高水準であり、グリッド内の評価も極めて高い。

ニューウェイとのタッグは、キャリア最後の希望だった。

「すべては直せる」とアロンソは語る。

「短期的にも中期的にも、修正不可能なものはない」

「オーストラリアまでに直せる部分は直す。その後の数戦でも可能な限り修正する。でないと選手権では遅すぎる」

「僕は楽観的だ。解決策はあると思っている」

だが時間は限られている。

パートナーのメリッサ・ヒメネスは3月末に第一子を出産予定だ。

今季が厳しいものになるのはほぼ確実。その先も続けるのか、それともここで区切りをつけるのか。

ニューウェイは巻き返せるかもしれない。

だがホンダは間に合うのか。

そしてアロンソは、もう一度賭けに出るのか。

アストンマーティンの2026年は、まだ始まったばかりだが、すでに重大な分岐点に立たされている。

Source: BBC

2026年F1シーズン開幕を目前に控え、アストンマーティンとホンダが深刻な状況に直面している。バーレーンテストで露呈した信頼性問題は、単なる不調ではなく、パワーユニットとシャシー双方にまたがる複合的な危機へと発展している。

3月1日のホモロゲーション提出期限まで残された時間はわずか1週間。さくらのホンダ本拠地では24時間体制で対策作業が続けられている。

バーレーンで露呈した“最少周回”の衝撃
バーレーンでのプレシーズンテストは、アストンマーティンにとって悪夢の6日間となった。AMR26はグリッドで最も信頼性に欠けるマシンとなり、ロングランはおろか12周を超える走行すら実施でず、スタートも一度も行われなかった。

最終日はわずか6周で走行を打ち切り、予定を早めて撤収。全11チーム中最少走行距離という結果は、現状の遅れを如実に示している。同じく2026年から参入して1チーム供給のアウディ（941周）と比較しても、ホンダのF1パワーユニットは394周と半分にも見らない。

問題はバッテリー関連とされるが、エンジン冷却不足の可能性や、内燃機関の振動、さらにはギアボックスへの波及も指摘されている。直線での電力制限はエンジン保護のためとの見方もあり、電動出力比重が増した2026年レギュレーション下では致命的だ。

さくらで続く24時間体制の緊急開発
スペイン・バルセロナのシェイクダウン初日から兆候はあった。現在は日本・さくらのダイナモ施設で昼夜を問わず検証が行われ、根本原因の特定と応急解決策の確立が急がれている。

焦点は冷却とバッテリー性能の安定化だ。仮にこの部分が解消されればパフォーマンスは即座に向上する可能性があるが、他の副次的問題が表面化するリスクも否定できない。

開幕戦オーストラリアまで残り13日。中国、日本（鈴鹿）までのタイムラインも視野に入るが、誰も確実な復旧時期を断言できない状況だ。

3月1日ホモロゲーションという壁
2026年F1パワーユニットは、3月1日までにホモロゲーション資料をFIAへ提出しなければならない。提出後14日以内に適合性が承認されるが、承認後の変更は厳格に制限される。

性能向上目的の改修は基本的に認められず、信頼性向上や安全性確保を証明できる場合のみ例外が検討される。ホンダに残された猶予は極めて短い。

さらに、アストンマーティンはカスタマーチームを持たない単独供給体制であるため、フェラーリやメルセデスのような複数チームからのデータ収集ができない。この点も不利に働いている。

ADUOという“最後の保険”
仮にホモロゲーション後も競争力不足が明らかになった場合、FIAはADUO（追加開発・アップグレード機会）を用意している。

開幕から特定の期間（第1〜6戦、第7〜12戦、第13〜18戦）で性能が最上位から2〜4％遅れていれば1回、4％以上であれば2回の追加開発が認められる仕組みだ。

ただし、これはあくまで救済措置であり、開幕時点での大幅な遅れを意味する。エイドリアン・ニューウェイ体制で新時代を迎えたアストンマーティンにとって、ADUOに頼る展開は理想とは程遠い。

メルボルン完走すら危うい現実
現在の状態が続けば、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールはメルボルンで完走できない可能性すらある。

バーレーンの気温は約26度と極端な高温ではなかった。それでも一定の周回数と出力域を超えると破損が発生する。開幕戦でさらに厳しい条件になれば、状況は悪化する可能性もある。

さくらの24時間体制が実を結ぶのか。それとも新レギュレーション初年度から出遅れが確定するのか。3月1日という期限が、ホンダとアストンマーティンの命運を大きく左右する。