カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

ホンダF1の苦戦に揺れるアストンマーティン。2026年シーズン開幕から予選Q1敗退が続くなど、期待とは裏腹のスタートとなっている。

だが、その状況に対して元ハースF1チーム代表のギュンター・シュタイナーは、ホンダの復活力に強い信頼を示している。過去の実績を踏まえ、「必ず戻ってくる」と断言した。

深刻な不振と責任論の広がり
アストンマーティンは2026年、エイドリアン・ニューウェイ体制のもとで大きな飛躍が期待されていたが、現実は厳しい。開幕からマシンは深刻な振動問題とパワー不足に苦しみ、成績は低迷している。

鈴鹿ではフェルナンド・アロンソがようやく初完走を記録したものの、依然として競争力不足は明白だ。パワーユニット性能の不足は明確な要因のひとつとされており、かつてのマクラーレン・ホンダ時代と比較されるほど厳しい状況にある。

その結果、チーム内では責任の所在を巡る議論も広がっており、ホンダに対する批判も少なくない。

シュタイナー「ホンダは必ず戻ってくる」
そうした中でシュタイナーは、スペインメディアの取材に対し、現在の苦戦に理解を示しつつも、ホンダの底力を強調した。

「どうしてここまで間違えることができたのかは正直分からない。旧レギュレーションをやめると決めたときに、人員を入れ替えてゼロからやり直したのかもしれない」

「すべてを学び直さなければならない状況になったんだと思う。だが、レッドブルとともに4度の世界タイトルを獲得したことを考えれば、彼らがどれだけ優れた仕事をしていたかは明らかだ」

「そして彼らは2〜3年後には戻ってくる。実際には去っていないが、新しい技術と新しいチームでやり直している段階なんだろう」

マクラーレン離脱後の“復活”が示すもの
シュタイナーはさらに、過去のマクラーレンとの決別後の流れを例に挙げ、ホンダの復活力を強調した。

「マクラーレンがホンダを離れたとき、誰もホンダを欲しがらなかった。でもどうなった？2年後には世界チャンピオンになっていた。驚くべきことだ」

この発言は、現在の低迷が一時的なものである可能性を示唆している。実際、ホンダはレッドブルとの協業で短期間のうちに競争力を取り戻し、タイトル争いの中心へと返り咲いた実績を持つ。

問われるのは“再現性”と時間軸
今回のケースでも同様の復活が可能かどうかは、単純な技術力だけでなく、組織体制や開発プロセスの再構築にかかっている。

特に2026年レギュレーションは電動化比率の増大やエネルギーマネジメントの複雑化など、従来とは異なる要求が突きつけられている。単なる改良ではなく、設計思想そのものの適応が求められる状況だ。

シュタイナーの言葉は、ホンダのポテンシャルを評価する一方で、「時間がかかる」現実も示唆している。アストンマーティンがこの局面をどう乗り越えるかは、ホンダとの協業の質とスピードに大きく左右されることになる。

ホンダF1が、アストンマーティンとの共同体制で問題解決に向けた開発を加速させている。日本GP後、両者はホンダ・レーシング（HRC）のさくら研究開発拠点で連携し、対策強化に取り組んでいる。

シーズン序盤の不振を受けた対応は継続中で、改善には時間を要する見通しとしながらも、次戦マイアミGPに向けて開発は止まっていない。現場の取り組みについて、ホンダ側の技術責任者が現状を説明した。

さくらで進む共同開発 ホンダとアストンマーティンが連携
ホンダF1 トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎は、現在の開発状況について次のように語った。

「みなさんご存知の通り、バーレーンGPとサウジアラビアGPは延期となりましたが、それでも作業が止まったわけではありません」

「日本GPの後、アストンマーティン・アラムコF1チームのメンバーとホンダ・レーシングは、日本のさくらにあるHRC研究開発センターで共同作業を続けています」

「東京から約3時間の場所にあるこの施設で、私たちは対策強化に向けて取り組んでいます」

「改善を強化」 次戦マイアミGPへ開発継続
折原伸太郎は、現在の課題に対する取り組みと今後の見通しについても言及した。

「対策の改善をさらに強化しており、この作業は次のF1レースであるマイアミに向けて今後も継続していきます」

「解決には時間がかかることは理解していますが、私たちは引き続き協力して懸命に取り組んでいきます」

課題抱える中でも前進 鈴鹿で見えた変化
ホンダとアストンマーティンは、シーズン序盤に複数の課題に直面しているものの、日本GPでは一定の進展も見られた。こうした変化を踏まえ、両者は引き続き連携を強化しながら改善を進めていく構えだ。

2026年F1シーズンはパワーユニット性能差が早くも顕在化し、ホンダにとって厳しい立ち上がりとなっている。出力面だけでなく、エネルギーマネジメントやバッテリー信頼性といった複合的な課題がパフォーマンスに影響している状況だ。

そのなかで注目されているのが、追加開発機会「ADUO」だ。この制度は巻き返しの手段として位置づけられているが、その評価の仕組み自体がホンダのシーズンに大きく関わる可能性がある。

ADUOは巻き返しのための制度
ADUOは、パワーユニット性能で後れを取るメーカーに対して開発機会を追加で与える制度だ。

ホモロゲーション変更の柔軟化や開発時間の拡張などが認められ、遅れている側に挽回の余地が与えられる仕組みとなっている。

現状のパフォーマンス差を踏まえれば、ホンダはこの制度の対象に最も近い存在と見られており、シーズンを立て直すための重要な要素となる。

“エンジンだけ”を見る評価の仕組み
今回のADUOは、パワーユニット全体ではなく“エンジン（内燃機関）だけ”を評価する仕組みになっている。

この評価方法が、ホンダの現状をどう映し出すかがポイントとなる。

現在ホンダが抱えている課題は、エンジン出力だけでなく、バッテリーの信頼性やエネルギーマネジメント、デプロイメント制御といった電動領域にも広がっている。

つまり実戦でのパフォーマンス差はPU全体の完成度によって生まれているにもかかわらず、評価はその一部に限定されている。

このため、エンジン単体の評価が重視されることで、実戦でのパフォーマンス差との間にズレが生じる可能性がある。

また評価の軸が限定されることで、開発リソースの配分にも影響が及び、改善の方向性に違いが生まれる可能性もある。

基準エンジン次第で見え方は変わる
さらに重要なのが、評価の基準となるエンジンの存在だ。

現時点ではメルセデスが基準と見られているが、エンジン単体という評価軸では異なる結果になる可能性も指摘されている。

この基準設定次第で、ホンダがどの程度遅れていると判断されるかが変わることになる。

制度運用を巡っては慎重な判断を求める声も出ており、評価のあり方は単なる技術問題にとどまらず、各メーカーの思惑が絡む要素となっている。

現状のパフォーマンスが意味するもの
一方で、実戦でのパフォーマンス差は明確に存在している。

ホンダのパワーユニットを搭載するアストンマーティンは現時点で後れを取っており、その総合的な差は評価にも影響を与える要素となる。

そのため、エンジン単体評価という枠組みであっても、結果としてADUOの対象となる可能性は高いと見られる。

重要なのは、その評価によってどの程度の開発機会が与えられるかという点にある。

ホンダの行方を左右する評価の仕組み
ADUOは一見すると救済制度だが、その実態は評価方法と運用によって結果が大きく変わる仕組みを持っている。

ホンダにとっては、単に対象となるかどうかではなく、どのように評価されるのかが重要になる。

“エンジンだけ”を見るこの仕組みが、現状をどう映し出すのか。

その判断ひとつが、2026年F1におけるホンダの立ち位置を左右することになる。

アストンマーティンF1の低迷に対し、ギュンター・シュタイナーはオーナーのローレンス・ストロールについて「忍耐が欠けている」と指摘し、「ホンダを動かすことはできない」と警鐘を鳴らした。巨額投資を続けながらも結果が出ない現状に対し、その限界を明確に示した形だ。

2026年シーズンのアストンマーティンF1は未だポイント獲得がなく、開幕3戦で5度のリタイアと苦戦が続く。

ホンダのパワーユニットも課題を抱えるなか、短期的な巻き返しは見通せず、プロジェクト全体の“時間軸”が改めて問われている。

「成功には時間が必要」短期志向に疑問
シュタイナーは、ストロールが約10億ポンド規模の投資を行い、ファクトリー建設やトップエンジニアの招聘を実現してきた点は評価しつつも、最大の問題は“時間の与え方”にあると指摘した。

「ローレンスは自分がやると言ったことはやっている。ただ成功していないだけだ」

「素晴らしいファクトリーをシルバーストンに建設し、最高の人材を集めた」

「ただ、F1に必要な忍耐を持っていないと思う。6か月や12か月でうまくいかなければ変えてしまう」

「だがF1のサイクルは12か月ではない。何かが機能するまで待つ必要がある」

実際、アストンマーティンはここ5年で5人目のチーム代表を探している状況にあり、組織の継続性という面でも課題を抱えている。

ホンダには圧力をかけられない現実
現在の低迷の一因としてホンダ製パワーユニットへの批判も集まっているが、シュタイナーはこの点について現実的な見方を示した。

「彼はホンダをプッシュすることはできないと思う」

「ホンダは正しい状態にするために必要な時間をかける。そこに彼が口出しする余地はない」

「プレッシャーをかけて急がせることはできるが、彼らは自分たちのペースでやるだろう。前回復帰したときと同じように」

ホンダは過去にも時間をかけて立て直し、最終的にはタイトルを獲得した実績がある。今回も同様に時間が必要とされるが、それを許容できるかが問われる。

問われるプロジェクトの時間軸
ストロールの5カ年計画は2027年で一区切りを迎えるが、現状のパフォーマンスを見る限り、その達成は極めて厳しい状況にある。

新代表候補としてジョナサン・ウィートリーの名前も挙がるなか、組織再編は続いているが、頻繁な変更がさらなる混乱を招く可能性もある。

巨額投資とトップ人材を揃えた体制はすでに整っている。残されているのは、それを機能させるための“時間”をどこまで許容できるかという一点に集約されつつある。

Source: F1 OVERSTEER

アストンマーティンの2026年F1シーズンは、開幕前の期待とは裏腹に深刻なパフォーマンス不足に直面している。日本GPでもQ1敗退圏から抜け出せず、競争力の低さが改めて浮き彫りとなった。

これまでチーム内部では、ホンダ製パワーユニットの出力不足や信頼性が主因とする見方が強かった。しかし、最新のデータはその前提に揺らぎを与えている。

コーナーで最大20km/hの差
開幕前、エイドリアン・ニューウェイはアストンマーティンのシャシーについて「トップ5レベル」と評価していた。仮にエンジンが競争力を持てば、Q3進出やポイント争いが可能だという見立てだった。

しかし、日本GP時点でもQ1脱出には1.5秒以上足りていない。この差をすべてパワーユニットの問題として説明するのは難しい。

『The Race』が共有したデータによれば、アストンマーティンの最低コーナリング速度はライバル勢より最大で約20km/h遅れている。通常、ストレートで不利なマシンはコーナーで補う傾向にあるが、AMR26はその両方でタイムを失っている。

コーナー進入、旋回中、立ち上がりのいずれでも遅れが見られることから、問題は局所的ではなく、マシン全体に及んでいる可能性が高い。

シャシー側の課題が浮上
こうした状況は、ホンダPU単独の問題では説明しきれない。仮にニューウェイの主張通りシャシーがトップ5レベルであれば、パワーユニットがラップあたり2.5秒近い差を生んでいる必要があるが、そのような差が存在するとの見方は少ない。

むしろ、シャシー側に根本的な問題があるとの指摘が強まっている。AMR26は重量超過が疑われており、これがブレーキングや旋回性能に影響している可能性がある。

さらに、空力バランスやメカニカルグリップの不足も重なり、コーナリング全体でパフォーマンスを落としていると考えられる。

ホンダ責任論に変化
これまで繰り返されてきたホンダ責任論は、こうしたデータの前では説得力を失いつつある。コーナーでの大幅な速度差は、エンジンではなく車体側の問題を強く示唆しているためだ。

一部では、マシンそのものがパワーユニット以上に深刻な課題を抱えているとの見方も出ている。

プロジェクト全体への影響
こうした状況の中で、チーム内部に責任の所在を巡る歪みが生じている可能性も指摘されている。ホンダがスケープゴートとなっているとの見方もあり、開発体制そのものへの影響も懸念される。

表向きには関係は維持されており、契約も現行レギュレーション終了の2030年まで継続すると見られている。ただし、このパフォーマンス状況が続けば、単なる開発遅れでは済まされない局面に入る可能性が高い。

アストンマーティンF1の2026年シーズンは、開幕からわずか3戦でコンストラクターズ最下位に沈む厳しいスタートとなった。2台合わせて完走はわずか1回にとどまり、予選・決勝ともにトップから約3.5秒遅れというパフォーマンス不足が浮き彫りになっている。

その背景にはホンダのパワーユニットの問題が指摘されている一方で、長年F1を席巻してきたエイドリアン・ニューウェイにも視線が向けられている。開幕前からパドック内では評価が割れており、現在の苦戦はその見方を裏付ける形にもなりつつある。

ニューウェイ評価は開幕前から分裂していた
報道によれば、ニューウェイのアストンマーティン加入は歓迎一色ではなかった。パドック関係者の間では「すでに全盛期を過ぎた」とする見方もあり、評価は当初から二分されていた。

ある関係者は、ニューウェイが手がける最初のマシンについて「太ったグリーンのクジラになる」と予測していたとされる。その後、AMR26が実際に最低重量を上回るオーバーウェイト状態にあることが明らかになり、この見方が現実味を帯びる結果となった。

一方で、レッドブルで長年成功を収めたニューウェイが新天地で再び輝きを取り戻すと期待する声も存在した。環境の変化が彼を“再活性化”させるという見立てである。

責任はPUかシャシーか 交錯する評価
現状のパフォーマンス不足については、主にホンダのパワーユニットが原因とされている。しかし、ニューウェイ自身はシャシーについて「グリッド上でトップ5に入る」との認識を示しており、責任の所在は明確ではない。

ただし、チーム全体の結果を踏まえれば、設計面にも一定の課題があるとの見方が強まりつつある。特に重量面の問題は、パフォーマンス全体に影響を及ぼす要素として無視できない。

“語られない問題” 年齢という現実
ニューウェイはF1史上でも屈指の実績を持つエンジニアであり、これまでに15台のタイトル獲得マシンを設計してきた。しかし現在、議論の中心に浮上しているのが年齢という要素だ。

今年で68歳を迎えるニューウェイが、今後どこまでフルタイムで第一線に立ち続けられるのかは不透明だ。現在のアストンマーティンの状況を考えれば、競争力を取り戻すには数年単位の時間が必要とみられている。

その過程で、ニューウェイが長期的に関与し続けるのか、あるいは別の体制へ移行するのかは大きな焦点となる。

チーム体制再構築が鍵を握る
短期的な課題として挙げられているのは、チーム体制の整理だ。特にチーム代表ポジションの補強が重要視されており、ニューウェイが設計業務に専念できる環境の構築が求められている。

報道では、元レッドブルのジョナサン・ウィートリーの加入が有力視されている。もし実現すれば、組織運営と技術開発の役割分担が明確になり、現在の混乱を収束させる一手となる可能性がある。

アストンマーティンF1にとって2026年は、単なる苦戦のシーズンではなく、チームの将来像を左右する重要な転換点となりつつある。ニューウェイの評価、ホンダPUの改善、そして組織体制の再構築――複数の課題が絡み合う中で、反撃への道筋が問われている。

Source: F1 OVERSTEER