カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

2026年シーズン序盤、アストンマーティンとホンダの新体制は厳しいスタートを強いられている。フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは開幕から後方に沈み、完走すら難しいレースが続いている。

しかし、こうした苦戦はホンダにとって初めての出来事ではない。過去にも同様の低迷を経験しながら、そのたびに競争力を取り戻してきた歴史がある。現在の状況は、その“後退と復活”のサイクルの一部に過ぎないのか――。

「一度落ちてから戻る」ホンダのサイクル
元ハースF1チーム代表のギュンター・シュタイナーは、アストンマーティン・ホンダにフェルナンド・アロンソというスペイン人ドライバーが所属している現状にも触れつつ、モータースポーツにおけるスペイン勢の存在感を語った。

「これはスペイン人にとっては痛いことだろう。ただ、彼らは非常に強い存在だ。カルロス・サインツもいるし、MotoGPではグリッドのほとんどがスペイン人だ。モータースポーツでの存在感は非常に大きい」

そのうえで本題に入り、ホンダの現状について次のように続けた。

「アストンマーティンに話を戻すと、ホンダがどうしてここまで厳しい状況にあるのかは正直分からない」

「おそらく旧レギュレーションの段階でプロジェクトを止めて、人員を入れ替え、ゼロからやり直したのだと思う」

「ゼロからのスタートというのは、すべてを学び直すことを意味する」

旧体制との断絶 新チームによる再出発
現在の苦戦について、シュタイナーは組織構造の変化にも言及する。

「レッドブルとともに4度のタイトルを獲得した体制があったが、あのチームはすでに別の場所にある」

「以前のスタッフはレッドブル側に残り、新しいチームが立ち上がり、新しい技術に取り組んでいる」

「紙の上では大きな違いがないように見えても、このプロセスは決して簡単ではない」

MotoGPでも見られた浮き沈み
さらにシュタイナーは、ホンダの浮き沈みが他カテゴリーでも見られると指摘する。

「MotoGPでも同じことが起きた。マルク・マルケスとともにすべてを勝ち取ったあと、一気に競争力を失った」

「外から見ると非常に奇妙に感じる」

「日本の組織は外部からは見えにくい部分が多い」

そのうえで、ホンダの本質についてこう語った。

「だが彼らは挑戦を続ける。そして最終的には必ず競争力を取り戻す」

「ホンダは毎回、一度後退してからまた上がってくる。それを繰り返している」

「おそらくこれは彼らの文化の一部なんだろう」

マクラーレン後の復活が示す再現性
シュタイナーは過去の具体例として、マクラーレンとの決別後の流れを挙げた。

「マクラーレンがホンダと別れたとき、誰も彼らを欲しがらなかった」

「だがどうなった？2年後にはチャンピオンになっていた」

「これは本当に驚くべきことだ」

そして、現在の状況にも同じ構図が当てはまると示唆する。

「彼らは必ず戻ってくる。ただし、それを簡単にはやらない」

問われるのは時間とプロセス
アストンマーティンにとって現状は厳しく、結果も伴っていない。しかしその裏側には、組織再編と技術刷新という不可避のプロセスがある。

ホンダはこれまでも、後退と復活を繰り返してきた。その歴史を踏まえれば、現在の苦戦もまた同じサイクルの中にある可能性がある。今回も同様に“戻る”のかどうか――その答えは、時間と開発の積み重ねの中で示されることになる。

アストンマーティンの苦戦要因として指摘されてきた「ホンダとの距離問題」に対し、チーム内部から明確な否定のメッセージが発せられた。

チームアンバサダーのペドロ・デ・ラ・ロサは、約9500kmに及ぶ拠点間の距離はパフォーマンス低迷の本質ではないと強調し、問題の本質は別にあると示唆している。

「9500kmは問題ではない」 デ・ラ・ロサが明確に否定
現在のアストンマーティンは、ラップあたり約4秒遅れという厳しい状況にあり、グリッド最後尾に沈むケースも目立っている。

こうした不振の要因として、イギリス・シルバーストンと日本・さくらの間にある物理的距離や時差（約8時間）がしばしば指摘されてきた。

しかし、デ・ラ・ロサはその見方を明確に否定する。

「競争力がない理由を探るのに、そうした細かい要素を分析する必要はないと思う。なぜなら、以前はそれでうまくいっていたからだ」

この発言は、距離や地理的条件を主因とする見方に対する直接的な反論となる。

ホンダは“同じ条件”でタイトルを獲得してきた
現在、ホンダのパワーユニット開発の中核は日本・さくらで行われており、シルバーストンの拠点は主にレース後のメンテナンスや物流拠点として機能している。

つまり設計・開発・製造の大部分は日本側に集約されている構造だ。

それでもホンダは過去にレッドブルとともに成功を収めている。

「多くのスタッフがホンダと密接に働いている。理想を言えばシルバーストンにいた方がいいが、日本にいる。それでも彼らは成功してきた。レッドブルとともに世界チャンピオンになり、さくらから作業して4回タイトルを獲得している」

この実績が示す通り、距離そのものは決定的な障害ではないという立場だ。

鍵は“距離”ではなく“組織の一体化”
レッドブルとホンダは、地理的な隔たりだけでなく文化的な違いも乗り越えながら、強固な連携体制を築いた。

アストンマーティンが現在直面している課題も、同様に「距離」ではなく「連携の質」にあるとデ・ラ・ロサは見ている。

「我々はホンダに十分な時間とサポート体制を提供し、一体となって働く必要がある。それが今まさに取り組んでいるプロセスだ」

このコメントは、現状が過渡期であり、体制構築の途中段階にあることを示している。

アストンマーティンの本質的課題が浮き彫りに
今回の発言が示すのは、単純な構造問題ではなく、複合的なパフォーマンス課題の存在だ。

車体、空力、パワーユニット、そしてチーム運営の統合――いずれもが絡み合う中で、現状の遅れは一つの要因で説明できるものではない。

デ・ラ・ロサの言葉は、「距離＝問題」という単純化された見方を否定しつつ、むしろチーム全体の完成度こそが問われている現実を浮き彫りにしている。

アストンマーティンとホンダが次に進むべき方向は明確だ。距離ではなく、組織としてどこまで“ひとつ”になれるか。その成否が、今後のパフォーマンスを左右することになる。

アストンマーティンは、ホンダとの新パートナーシップで迎えた2026年F1シーズン序盤に苦戦している。AMR26は振動問題に見舞われ、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは走行中の身体的負担に直面している。

ホンダはF1が1か月の中断を経てマイアミで再開するのを前に、アストンマーティンと連携して「対策」を強化している。一方で、チーフ・トラックサイド・オフィサーのマイク・クラックは、ドライバーが限界を訴えた場合、チームはその言葉を信頼しなければならないと語った。

アロンソが訴えたAMR26の振動問題
アストンマーティンとホンダの新たなパートナーシップは、振動問題によって困難な船出となった。オーストラリアでは、チーム代表のエイドリアン・ニューウェイがメディアに対し、ドライバーが「永久的な神経損傷」のリスクにさらされる可能性があると明かした。

ニューウェイは、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールが周回数を制限しなければならないと説明した。アロンソは、20〜35周を走ると「手と足の感覚を少し感じにくくなる」と語っていた。

それでもアロンソは、もし優勝を争える状況にいるなら、どのような結果になっても走り続ける考えを示していた。

しかし、中国GPでは後方を走るなかで振動が深刻になり、アロンソはAMR26を止めることを余儀なくされた。その後、日本GPでは2026年F1シーズンにおけるアストンマーティン初の完走を記録したが、結果は18位だった。

ホンダはマイアミに向けて対策を強化
ホンダとアストンマーティンは、この問題の解決に向けて作業を進めている。ホンダのトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアである織原慎太郎は、マイアミを前に「対策を強化する」ために両者が協力していると述べた。

ただし、振動がドライバーに害を及ぼす可能性が少しでも残っている限り、マイク・クラックは、ドライバーが限界を訴えた場合にはチームが耳を傾けると強調した。

「複雑なテーマだ。エンジニアリング側としては、判断するために適切な量の情報、適切なデータを持ちたい」

「だが、レース中にこうした測定を行うわけではない」

「だから、ドライバーが言っていることに頼らなければならない」

「そしてこのケースでは、彼が不快感を覚えた状況だった。そうなれば、ドライバーを信頼しなければならない」

「『我々は信じない。走り続けろ』などとは言えない」

「だから、これはリスペクトと信頼の問題だと思う。ドライバーが『続けられない』と言うなら、それに応じて行動しなければならない」

「そして我々には、不快感があるという状況があった」

「フェルナンドは、もし優勝争いをしているなら走り続けると最初に言ったと思う。我々はそれを疑う必要はない」

「だが上海で言ったように、あれは簡単に下せる判断だった」

アストンマーティンは今季ここまでまだポイントを獲得していない2チームのうちのひとつで、もう一方はランキング10位のキャデラックとなっている。

Source: PlanetF1

アストンマーティンF1は、中国出身の17歳ドライバーであるチー・ジェンルイ（池振睿／ZHENRUI CHI）をドライバー・アカデミーに迎え入れたと発表した。将来のF1ドライバー育成を見据えた長期戦略の一環であり、若手有望株の確保をさらに進める形となる。

チー・ジェンルイはヨーロッパおよび中東のF4カテゴリーで実績を積んできた若手ドライバーであり、チームは評価テストや2025年シーズンのパフォーマンスを通じてその才能を見極めた。今回の加入は、アストンマーティンが進める育成体制強化の流れを象徴する動きとなる。

評価テストから加入へ 才能と一貫性を高く評価
チー・ジェンルイの加入は、ムジェロで実施された評価テストをきっかけに決定された。チームはその走行直後から能力とアプローチを評価し、その後も2025年シーズンを通じて進歩を追跡してきた。

イタリアF4をはじめとする競争の激しいジュニアカテゴリーにおいて、チー・ジェンルイは安定した上位争いとレースクラフトを披露。モンツァでは優勝とファステストラップを記録し、複数回の表彰台も獲得するなど、一貫したパフォーマンスを示している。

包括的な育成プログラム シルバーストンで強化
アストンマーティンF1のドライバー・アカデミーでは、レーススキルだけでなく、フィジカル面やメディア対応までを含めた包括的な育成が行われる。シルバーストンのAMRテクノロジーキャンパスを拠点に、チームスタッフによる指導やトレーニングが提供される。

チー・ジェンルイは今後、アストンマーティンのカラーリングを施したマシンでフォーミュラ・リージョナルに参戦し、実戦を通じてステップアップを図ることになる。長期的な育成ロードマップの中で成長が期待される存在だ。

チー・ジェンルイ「この機会を証明したい」
「アストンマーティンの一員になれることは大きな名誉です。この機会は責任でもあり、同時に次のレベルに進むための大きなモチベーションでもあります」

「このチームのサポートがあることは大きな自信につながります。これからの道のりが簡単ではないことは理解していますし、このチャンスにふさわしい存在であることを証明し続けなければならないと思っています」

「すべてを捧げる覚悟はできていますし、この挑戦を始められることをとても楽しみにしています」

チーム側も長期的視点を強調
レーシングディレクターのヌーノ・ピントは、チー・ジェンルイの能力と姿勢を高く評価している。

「彼は我々のアカデミーが求めるタイプの才能そのものだ。ムジェロでの評価テストで初めて走りを見たが、その能力とアプローチにすぐに感銘を受けた」

「2025年シーズンを通じて進歩を見守ってきたが、スピードだけでなく一貫性も示していた。非常に競争の激しいカテゴリーの中でそれを実現した点は重要だ」

「これは長期的なパートナーシップであり、我々の環境とリソースを通じて彼の成長を支えていく」

今回の起用は、アストンマーティンF1がグローバルな才能発掘と育成に本格的に取り組んでいることを示すものだ。チー・ジェンルイの成長次第では、将来的なF1昇格候補としての位置付けも視野に入る。

ホンダF1にとって巻き返しの契機となる可能性が浮上している。パワーユニット開発を制御するADUO（追加開発機会）の初回評価が前倒しされる見通しとなり、早期アップデート解禁が現実味を帯びてきた。

現時点では、ホンダが基準エンジンに対して一定の性能差を抱えていると見られており、ADUOによる改良許可を得る可能性は高い。評価時期の前倒しは、そのタイミングをさらに早めることになる。

ホンダF1に追い風 ADUO前倒しで早期アップデートへ
2026年F1シーズンでは、パワーユニット開発を管理する仕組みとしてADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）が導入されている。

この制度では、グリッド上の基準エンジンに対して2％以上の性能差があるメーカーに限り、シーズン中のアップデートが許可される。現状、その基準はメルセデスとされている。

当初、この初回評価は6戦終了後に実施される予定だった。しかし、バーレーンGPとサウジアラビアGPの中止によりカレンダーが変更されたことで、評価時期が後ろ倒しになる問題が生じた。

そのため、FIAとF1、そして各チームは評価タイミングの前倒しを検討。パドック内では、初回評価をカナダGP後に設定する案が有力視されている。これは本来よりも1戦分早いタイミングとなる。

決定は来週へ FIAとチームで最終判断
このADUOの評価時期については、チーム代表とFIAの会合で発表されると見られていたが、現時点では正式な言及は行われていない。

ただし関係者の間では、来週中にも最終決定が下されるとの見方が強く、制度の具体的な運用が間もなく明らかになる見込みだ。

勢力図に影響 ホンダはアップデート許可が濃厚
評価時期の前倒しは、開発面で遅れを取るメーカーにとっては大きな意味を持つ。

とりわけホンダは、現状のパフォーマンス差からADUOによるアップデート許可を得る可能性が高いと見られている。これが実現すれば、シーズン序盤の段階で巻き返しに向けた開発を進めることが可能となる。

一方で、メルセデスにとってはライバル勢の改善が早まるリスクを意味する。また、フェラーリやレッドブル、アウディについては、性能差が2％以内であればアップデートは認められない。

今回の前倒しが正式決定となれば、ホンダにとっては開発の遅れを取り戻す重要な転機となる。2026年F1の勢力図は、このADUOの初回評価をきっかけに大きく動き出す可能性がある。

アストンマーティンは、2026年シーズン序盤に深刻化した振動問題について、FIAの介入は不要との立場を明確にした。

中国GPではフェルナンド・アロンソが走行中にステアリングから手を離す場面が確認され、最終的にリタイア。この問題を受けてFIAが調査に乗り出したとみられていたが、チーム側はあくまで自らの対応で解決可能と判断している。

振動問題への対応と日本GPでの前進
直近の日本GPでは対策が施され、アロンソは完走。これがアストンマーティンにとって今季初の完走となった。チームは4月の開発停止期間を活用し、ホンダと連携しながら信頼性の改善と長期的な解決策の模索を進めている。

振動はドライバーの操作性や安全性にも直結する問題であり、エイドリアン・ニューウェイはオーストラリアの段階で「恒久的な神経損傷の可能性」に言及していた。単なるパフォーマンス課題ではなく、根本的な設計・統合領域の問題として扱われていることが分かる。

クラックが強調する“チーム内での解決”
マイク・クラックは、振動問題に対するFIAの関与について明確に否定した。

「正直なところ、これ以上付け加えることはない。我々はまず自分たちでこの問題を解決したいし、誰かに言われてやる必要はない」

「中国GPの後にはレビューを行ったし、ランスが止まった件についても同様だ。技術的な観点だけでなく、運用面でも『この状況にどう対応したか』を見直す必要がある」

「これはどのチームでも行うべきガバナンスであり、いわば“ハウスキーピング”だ。我々はそれを実行したし、この対策が機能することを願っている」

FIA介入を拒む背景にあるスタンス
今回の発言から見えるのは、アストンマーティンが問題を“外部規制の対象”ではなく、“内部改善の対象”として捉えている点だ。

FIAが安全面から監視する可能性がある状況でも、チームは自主的な検証と改善プロセスを優先。これは開発主導権を維持したい意図と同時に、問題の本質が単純なレギュレーション対応ではなく、車両全体の統合設計にあるとの認識を示している。

ホンダとの共同対応や日本GPでの一定の改善を踏まえると、短期的な対症療法から中長期の構造的解決へと移行している段階にある。振動問題は依然として完全解決には至っていないが、チーム内部ではすでに“次のフェーズ”に入っていることがうかがえる。

アストンマーティンは2026年F1シーズンにおいて、開幕前から苦戦が予測される状況にあった。エイドリアン・ニューウェイがAMR26の開発過程で重大な問題を発見していたことが、その背景にある。

ローレンス・ストロールの大規模投資とニューウェイ加入により高い期待が寄せられていたが、実際には開発の遅れと設計上の課題が重なり、シーズン序盤からパフォーマンス不足が露呈している。

開発段階から崩れていたAMR26の土台
報道によれば、AMR26の問題はトラック上で明らかになる以前から、すでに開発段階で顕在化していた。

スペイン紙の報道では、マシン開発は複数の遅延に見舞われていたとされる。特にニューウェイの合流が設計の重要フェーズに間に合わなかったことが、開発スケジュール全体に影響を及ぼした。

さらにニューウェイは、風洞データと実走行の相関関係に問題があると判断し、キャリブレーションの見直しを決断した。この再調整が開発の遅れをさらに悪化させたとされている。

こうした一連の要因により、アストンマーティンは開幕時点ですでに不利な立場に置かれていた。

ホンダPUと振動問題がパフォーマンスを制限
AMR26は現在も複数の課題を抱えているが、その中でも顕著なのがホンダ製パワーユニットに関連する強い振動だ。

この問題はフェルナンド・アロンソとランス・ストロールの両名に影響を与えており、マシンの安定性やドライバビリティを損なっている。

結果として、マシン本来のポテンシャルを引き出せていない状態が続いている。

巻き返しの鍵はマイアミGPまでの開発期間
とはいえ、アストンマーティンを現時点で完全に評価するのは時期尚早でもある。

ニューウェイの技術力とアロンソの経験を考えれば、シーズン中の巻き返しは十分に可能な範囲にある。

特に現在のインターバル期間は重要な意味を持つ。チームはこの期間を活用し、AMR26の改善に向けた作業を集中的に進めている。

次戦マイアミGPは、その成果を測る最初の機会となる。ここでパフォーマンスの改善が見られるかどうかが、今後のシーズンの流れを大きく左右することになりそうだ。