カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

アストンマーティンF1の将来について、ウィル・バクストンが極めて厳しい見方を示した。ホンダとの新体制やチーム運営を巡る不透明感が続くなか、仮に新たなチーム代表が就任しても、少なくとも今後1年から2年は結果を出せない可能性が高いと指摘している。

3月末には、ジョナサン・ウィートリーがアウディを「即時退任」した直後から、アストンマーティンの新チーム代表就任説が浮上した。

現在その役職はエイドリアン・ニューウェイが担っているとされるが、仮に人事が動けば、ニューウェイは技術部門へ軸足を戻し、別の人物がチーム運営の重圧を引き受ける構図になる。しかしバクストンは、そもそも誰がその役割を引き受けたがるのかと疑問を投げかけた。

バクストンが示した悲観的な見通し
ウィル・バクストンは「Up to Speed」ポッドキャストで、アストンマーティンのチーム代表職が魅力的な仕事には見えないと率直に語った。

「僕たちの小さなWhatsAppグループで、アストンマーティンでエイドリアンがテクニカルディレクターに戻り、チーム代表の役職が空くかもしれないという話を最初に聞いたとき、僕の最初の反応は『いったい誰がそれをやりたがるんだ？』だった」

「なぜなら、少なくとも今後1年、いや2年は、最終的に失敗することが分かっている仕事に踏み込もうとする人間がどこにいるのか、という話だからだ」

バクストンはさらに、アストンマーティンとホンダの現状を、2015年にホンダがF1へ復帰した当初のマクラーレン時代と重ね合わせ、その状況は同等か、それ以上に深刻だと主張した。

「アストンマーティンにおけるホンダの状況は災難だ。しかも、2015年にホンダが最初に戻ってきたときにマクラーレンが直面していた状況と同じか、それ以上に悪い」

「2015年のホンダの失敗を修正するのに5年かかった」

「彼らがグランプリで勝ったのは2019年になってからで、それは復帰5年目だった。そしてそれは、レッドブルに移った後の別チームでの勝利だった」

「マクラーレン自身も、ホンダとの騒動と苦難を経て、グランプリ優勝を挙げたのは2021年になるまで待たなければならなかった」

「だから、いまアストンマーティンのそのポジションに入るなら、少なくとも当面の間、もしかするとこの10年の残りすべてにわたって、完全に詰んでいると理解していなければならない」

ホンダとの新体制にかかる時間
アストンマーティンは、2026年F1シーズンの新パワーユニット規則と新シャシーレギュレーションを追い風に、一気に上位争いへ進出することを狙っていた。しかし実際には、チームはグリッド後方へ沈み、キャデラックと争うような位置にまで後退。さらに、信頼性トラブルも継続的に抱えている。

バクストンの見立てでは、こうした状況は単なる短期的な不振ではなく、構造的な立て直しを要する問題だ。しかも現在のF1では、かつてのように資金力だけで遅れを取り戻すことはできない。

予算上限下では“金で解決”できない
バクストンは、ローレンス・ストロールの資金力があっても、いまのF1では状況打開の決定打にはなり得ないと語る。

「ただ金を投げ込めばいいという話ではない」

「ローレンス・ストロールは『私は神より金を持っている』と言って座っていられるかもしれない。だが結構なことだ。いまのF1には予算上限がある。10年前、15年前、20年前のように、ただ金を投げ込むことはできない」

「プロセスが必要だし、自分たちがどこへ向かっているのかについて、しっかりした理解も必要だ」

そしてバクストンは、もし最終的にローレンス・ストロールがすべてを差配し、その意向に従うだけの人物が求められているのだとすれば、なおさら有能な人材は近寄らないのではないかと踏み込んだ。

「もしローレンス・ストロールが最終的にこれらすべてを監督していて、必要なのがイエスマン、操り人形、つまりローレンスが望むことを何でもやる人物だとしたら、いったい誰がその役割に踏み込み、そういう存在になろうとするんだ？」

「もちろん、その代わりに巨額で非常に魅力的な給料は得られるかもしれない」

「だが、成功したいという意思があり、ジョナサンがそうであるように、最高を目指し、レースに勝ち、世界選手権を勝ち取りたいと思うなら、2030年までにそれを実現できるのか？ 僕はできないと思う」

問われるのは人事より再建の道筋
今回の発言が示しているのは、単なる新代表人事への懐疑ではない。アストンマーティンに必要なのは、肩書きを入れ替えることではなく、ホンダとの新体制をどう機能させ、限られた予算の中でどの順番で問題を潰していくのかという再建の道筋そのものだ。

新しいトップが就くかどうかは注目点ではあるが、それ以上に重要なのは、その人物に結果を出せるだけの時間と裁量が与えられるのかという点だ。バクストンの厳しい言葉は、いまのアストンマーティンが直面している問題の深さを、そのまま映し出している。

アストンマーティンF1とホンダは、2026年シーズン開幕から深刻な苦境に直面している。新レギュレーション初年度に大きな期待を背負ったが、3戦を終えていまだポイント圏に遠く、フェルナンド・アロンソの日本GP18位が唯一の完走という厳しい状況だ。

鈴鹿ではトップから4秒遅れで最後尾に並び、競争力の欠如は明白となった。シャシー、パワーユニット、そして開発体制のすべてに課題が重なっており、短期間での巻き返しは難しいとの見方が強まっている。

ブランドル「スピードも信頼性もない」
スカイスポーツF1のポッドキャスト『The F1 Show』で、マーティン・ブランドルは現状を厳しく語った。

「それは痛いよね、本当に？ ほとんど傷口に塩を塗るようなものだ」

「どこから見ても悪夢だ。彼らにはスピードもなければ信頼性もない。そして今の容赦ないF1のカレンダーとコストキャップの時代では、その状況を短期間で好転させるのは非常に難しいだろうし、まず何をすべきかを見極める必要がある」

「ホンダ側でも適切な人材を揃え、正しい方向性を見つけなければならない。それが整うまでは改善しないだろうし、2027年まで良くならないだろう。これは悪夢だし、その痛みを見守るしかない」

「もちろんある程度は改善するだろうが、彼らは時に1周あたり3〜4秒も遅れている。つまり今のところ、トップ争いとはまったく別カテゴリーにいるということだ。今後に注目だが、時間はかかるだろう」

“自分たちの選手権”が示す現実
ランス・ストロールが「自分たちのアストンマーティン選手権を戦っている」と語ったように、現状はトップ争いとは完全に切り離されている。

この発言についてブランドルは、『The F1 Show』の中で次のように語っている。

「それは痛いよね、本当に？ ほとんど傷口に塩を塗るようなものだ」

振動問題とPUが最大の壁
現状の最大の問題は、パワーユニット由来の振動だ。これが信頼性を損ない、走行距離の制限にもつながっている。

アストンマーティンはAMR26シャシー自体にはポテンシャルがあると見ているが、それを引き出すにはパワーユニットの改善が不可欠となる。ホンダは2026年のADUO（追加開発機会）を活用した巻き返しを狙うが、即効性は期待しづらい状況だ。

クロフト「長期プロジェクトだ」
同じくスカイスポーツF1のポッドキャスト『The F1 Show』で、デビッド・クロフトも現状を長期的な課題として語っている。

「日本でレースを最後まで走り切れたことは、彼らにとっては正直言って驚きだったが、これは長期的なプロジェクトだ」

「初期段階で拾いきれなかった問題を修正していく長期的な取り組みになる。そしてこのプロジェクトのあらゆる面で、少し目を離していた部分があったのだと思う」

「私はシルバーストンでBスペックカーが投入されると言っていたが、実際にはスパまでずれ込む可能性が高いだろう。パワーユニットは多くの作業と細かな調整が必要で、おそらくクリスマス休暇後には今より良くなって戻ってくるはずだ」

「だがシーズンを通して苦戦するだろう。シャシーがパワーユニットを受け入れられるようになるまで、そしてパワーユニットの振動が収まるまでは」

「ポイントを獲得できるか？ 現時点では、他に12台がリタイアしない限り無理だろう。完走できたのは良いことだが、マイク・クラックが言ったように、それを祝うような状況ではまったくない」

短期改善は限定的 長い再建フェーズへ
アストンマーティンとホンダは、マイアミGPに向けて振動問題の解決を最優先事項としている。

しかし現状の遅れは単一要因ではなく、シャシーとパワーユニットの統合、エネルギーマネジメント、信頼性といった複数の問題が絡み合っている。

そのため短期的なアップデートで状況が劇的に好転する可能性は低く、2026年は再建のシーズンとなる見通しだ。競争力の本格的な回復は2027年以降になるという見方が、現実味を帯びている。

アストンマーティンは2026年F1シーズン序盤で深刻な低迷に直面している。開幕から3戦で完走はわずか1回にとどまり、日本GPではランス・ストロールがリタイア、フェルナンド・アロンソも18位でのフィニッシュが精一杯だった。

ホンダとの新たなワークス体制とエイドリアン・ニューウェイ加入により上位争いが期待されていたが、現実は大きく乖離している。ホンダ製パワーユニットの出力不足とシャシー性能の問題が重なり、チームはグリッド後方に沈んでいる。

“作り話”と疑われた異常事態の実態
1996年のF1ワールドチャンピオンであるデイモン・ヒルは、開幕前後に伝えられたアストンマーティンのトラブルについて、当初は信じていなかったと明かした。

「メルボルンに行って、状況が少しずつ明らかになり始めたとき、ホンダやパワーユニット、バッテリー、そしてこの振動について、何が実際に起きているのかについて少し情報が錯綜していたと思う」

「振動については実際に正しいことが証明されたと思うけど、ある時点では、彼らが本当は競争できていないという事実を隠すために、何か話を作り上げたのではないかと思った。あの神経障害の話も含めてね」

「それからエイドリアンが出てきて、『バッテリーは2基しかなくて、そのうち1基はもう機能していない』と言ったんだ。そのとき私は『おいおい、それ言ってよかったのか？』と思った」

「でも実際には、それはすべて本当だったと分かった。つまり、状況は二重に悪いということだ」

ヒルはこのように語り、当初は誇張や隠蔽のための説明ではないかと疑っていた一連の問題が、実際にはすべて事実だったと認めた。

ドライバーを苦しめる深刻な振動問題
AMR26の問題はパフォーマンス不足にとどまらない。アロンソとストロールは激しい振動にも苦しめられており、アロンソは中国GPでその症状が「耐えられないほど」だったと明かしている。

さらに両ドライバーは、長時間の走行によって「恒久的な神経障害」を負う可能性すらあるとチームに警告していたとされる。開幕前には誇張とも受け取られたこの懸念は、現在では現実の問題として認識されている。

パワーユニットだけではない構造的な問題
低迷の原因はホンダのパワーユニットに限らない。関係者によれば、仮にメルセデス製パワーユニットを搭載していたとしても、このマシンはアルピーヌやハースF1チームと中団争いにとどまるレベルだと指摘されている。

つまり、問題はパワーユニットとシャシーの双方にまたがる構造的なものだ。単純な出力改善だけでは解決せず、マシン全体のバランスを含めた抜本的な見直しが求められている。

巻き返しの鍵を握るADUO期間
今後の巻き返しに向けて注目されるのが、モナコGP後に控えるADUOだ。これは苦戦するパワーユニットメーカーに開発面での余地を与える制度であり、ホンダにとっては重要な改善機会となる。

5週間の中断期間を利用して信頼性や性能面の課題にどこまで対処できるかが、シーズンの流れを左右する可能性がある。ただし、シャシー側にも課題を抱える現状では、短期間での劇的な復活は容易ではない。

期待先行でスタートしたアストンマーティンの2026年F1シーズンは、わずか3戦で厳しい現実に直面した。ヒルが「作り話だと思った」と振り返るほどの異常事態が事実だった以上、この中断期間は単なる休止ではなく、チームの今後を左右する重要な分岐点となる。

アストンマーティンF1は2026年シーズン序盤で苦戦を強いられているが、AMR26の開発計画自体は揺らいでいない。パフォーマンス面で遅れを取る中でも、予定通りアップデート投入を続けている点が明らかになった。

パワーユニットの問題によりチームとホンダの双方が後手に回っている状況だが、それでも空力開発は計画通り進行している。開幕戦オーストラリアに続き、日本GPでも追加アップデートが投入されており、短期的な苦戦と中長期の開発戦略は切り分けられている。

フロントウイングとフロアに集中した改良
今回のアップデートでは、フロントウイングとフロア周辺の改良が中心となった。特にフロントウイングのフットプレート（端板下部）には幾何形状の微調整が施され、エッジ部分がわずかに持ち上げられている。

この変更は、ここで発生する渦の挙動を変化させ、その後に接続される他の空力構造との相互作用にも影響を与える狙いがある。こうした変更は単体では小さいが、車高変化などと組み合わさることで全体の空力バランスに複合的な影響を及ぼす。

アウトウォッシュと荷重生成の最適化
さらにアストンマーティンは、フロントウイング外側のアウトウォッシュの流れと、フラップ部によるダウンフォース生成のバランスを再配分するための調整も行った。

具体的には、上段フラップのコード長に変更が加えられている。中国GPではやや長めの仕様が使用されていたが、日本GPではわずかに短い仕様へと変更されており、この調整はウイング全体にわたって反映されているとみられる。

また、画像では確認できないものの、フロントウイング下部のストレーキも短縮されていることがチーム資料で明らかにされている。加えて、フロアフェンスの構成にも変更が加えられている。

苦戦の中でも維持される開発ロードマップ
AMR26は現時点で明確なパフォーマンス不足を抱えているが、今回のアップデート内容からは、チームが場当たり的な対応ではなく、事前に定めた開発ロードマップに沿って作業を進めていることが読み取れる。

パワーユニット起因の問題が続く中でも、空力面での改善を積み重ねることで、総合的な競争力を引き上げる狙いだ。短期的な結果には結びついていないものの、シーズンを通じた改善プロセスは継続されている。

アストンマーティンF1の2026年シーズンは、開幕から深刻な不振に直面している。ホンダ製パワーユニットに起因するとみられる振動問題がドライバビリティと信頼性に影響し、レース完走すら安定しない状況が続いている。

その背景には、エイドリアン・ニューウェイが主導したとされるパッケージング設計があると指摘されているが、この問題は単なる「失敗」と断じるべきものなのか、それとも完成途上のプロセスに過ぎないのかが問われている。

空力を優先した設計が生んだ代償
2026年型マシン「AMR26」は、パワーユニットのレイアウトに大きな変更が加えられているとされる。バッテリーを電子系内で二層に積層し、MGU-Kを従来の後方配置から前方へ移すことで、リア周辺のスペースを拡大。これにより、空力性能の向上を狙った設計が採られた。

このアプローチは理論上、ダウンフォース生成の自由度を高める。しかしその一方で、パワーユニットとの統合に新たな負荷を生み、振動という形で副作用が顕在化している可能性がある。

現在の不振は、単なるパフォーマンス不足ではなく、「空力」と「パワーユニット」の最適化が一致していない構造的な問題として捉える必要がある。

“失敗”ではなく設計途中という見方
この状況に対し、設計思想そのものを否定する見方もあるが、別の解釈も存在する。

エイドリアン・ニューウェイの開発アプローチは、まず理想のレイアウトを成立させ、その後に問題を解決していくというものだ。空力的に優れた構造を優先し、その上で発生した課題を開発で吸収していく。

1996年F1ワールドチャンピオンのデイモン・ヒルも、このアプローチについて「基本的な目標は達成している。あとはそれを機能させるだけだと考えるはずだ」と指摘している。

この考え方に立てば、現在のAMR26が抱える問題は“設計ミス”ではなく、“設計を成立させた後に直面する必然的な課題”とも言える。

問われるのは時間と開発力
重要なのは、このコンセプトを実戦レベルで機能させられるかどうかにある。

現在、アストンマーティンとホンダは、シルバーストンとさくらの施設を拠点に問題の原因特定と改善に取り組んでいるが、振動という複合的な現象の解決には時間を要する可能性が高い。

設計を根本から見直すのか、それとも現行コンセプトを維持したまま完成度を高めるのか。その判断次第で、2026年シーズンの勢力図は大きく変わることになる。

ニューウェイの選択は、単なる一チームの成否にとどまらず、F1における設計思想そのものの方向性を左右する試金石となりつつある。

アストンマーティンF1の2026年F1マシン「AMR26」について、チーム内部でも問題が解決可能なのか確信を持てていないとの見方が浮上した。マシン開発は改善というより“穴を塞ぐ”対応に追われているという。

エイドリアン・ニューウェイ加入で飛躍が期待されたアストンマーティンF1だが、今季ここまではフェルナンド・アロンソとランス・ストロールの両者が苦戦。

ホンダ製パワーユニットに起因するとされる激しい振動も指摘されており、シャシー側にも想定以上の問題を抱えている可能性が取り沙汰されている。

「改善」ではなく「穴埋め」 先行き見えぬAMR26
スペイン紙『Marca』に対し、元F1エンジニアのトニ・クケレラは、アストンマーティンの現状について厳しい見方を示した。

クケレラは、アストンマーティンがあえて難しい道を選んだと説明したうえで、その代償として現在は根本修正の見通しすら立っていない可能性があると語った。

「アストンマーティンは大きなことを目指す、複雑で難しい道を選んだ。カスタマーチームとしてシャシーやエンジンを買うような簡単な道ではない」

「彼らは才能ある人材を集め、専用エンジンを持つ独自プロジェクトを選んだ。複雑だが、野心的だ。非常に野心的だ」

「だが同時に、その問題が解決可能なのか彼ら自身にも分かっていない。アストンマーティン内部でさえ分かっていない。プロジェクトは出発点からあまりに欠陥が大きく、彼らはクルマを改善するのではなく、穴を塞いでいる状態だ」

ホンダPUとニューウェイ体制 期待先行の現実
今季のアストンマーティンF1には、ホンダとの新たなパワーユニット体制、そしてニューウェイ加入という大きな期待材料があった。

しかし、ここまでのAMR26はその期待に応えられていない。ホンダ製パワーユニット由来とされる強い振動に苦しんでいることに加え、ニューウェイが関与したシャシーそのものも当初考えられていたほど完成度が高くないとの見方が出ている。

さらにニューウェイ自身も、チームが抱えるいくつかの問題について、自らの責任があることを認識しているとされる。アストンマーティンF1にとっては、単一の要因ではなく複数の課題が同時に絡み合っている状況だといえそうだ。

マイアミGPまでの中断期間が立て直しの鍵
アストンマーティンF1にとって、今回のインターバルは極めて重要な時間になりそうだ。厳しいシーズン序盤を経て、チームは次戦マイアミGPまでにAMR26の改善を進める必要がある。

ただ、今回伝えられている内容が示すのは、単なるセットアップ調整や小規模アップデートで片付く問題ではない可能性だ。プロジェクト全体の方向性そのものが問われているのであれば、巻き返しにはなお時間を要することになる。

それでも、ホンダとの新体制、ニューウェイ加入、そしてチーム拡張という大きな投資を続けてきたアストンマーティンF1に対しては、なお将来への期待も残されている。2026年シーズンの苦戦が、一過性の痛みで終わるのか。それとも計画全体を揺るがす問題なのか。今後の数戦が、その見極めの材料になっていく。