カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

ホンダが2026年F1パワーユニットで深刻な苦境に直面するなか、FIAが導入する“救済措置”の詳細が明らかになってきた。最大1900万ドル（約30億円）の追加支出枠は一見すると大型支援に見えるが、その実態は単純な優遇策ではない。

制度の核心は、“未来の開発予算を前借りする”仕組みにある。

今回の措置は、2026年F1レギュレーションに盛り込まれた「追加開発・アップグレード機会（ADUO）」制度に基づくものだ。これは、新規パワーユニットメーカーが競争力で大きく遅れた場合、一定の追加開発機会を与えるために導入された救済システムである。

ホンダは最大級の支援対象になる可能性
ADUOでは、基準となるメーカーから2％以上遅れていると判断された場合、追加アップグレードが認められる。

2〜4％の遅れなら今季1回、翌年1回。4％以上なら今季2回、2027年にも2回の追加開発が可能となる。

さらに、ベンチテスト時間も遅れ幅に応じて拡大される。

最大230時間の追加ベンチテスト
ベンチテスト時間は、性能差に応じて段階的に追加される仕組みとなっている。

■ 2〜4％遅れ：追加70時間
■ 4〜6％遅れ：追加110時間
■ 6〜8％遅れ：追加150時間

従来は、8％以上遅れているメーカーに対する追加時間は190時間が上限だった。

しかし今回の制度変更で、その上限が撤廃された。

これにより、10％以上遅れているメーカーには最大230時間の追加ベンチテストが認められることになる。

現時点でホンダは、この“最大区分”に該当する可能性があるとみられている。

“約30億円救済”の内訳
話題となっている1900万ドル（約30億円）の追加支出枠は、2つの制度で構成されている。

まず1つ目が、コストキャップ上限の調整による追加支出余地だ。

これまでの制度では、2〜4％遅れのメーカーに300万ドル、8％以上遅れのメーカーに800万ドルまで追加支出が認められていた。

しかし今回の変更で、10％以上遅れているメーカーには最大1100万ドルまで拡大されることになった。

そして、さらに注目されているのが、追加800万ドル分の“ローン型”支援制度である。

実態は“未来予算の前借り”
この800万ドルは、単純に与えられる救済金ではない。

ルール上では「救済措置」とされているが、実際には将来のコストキャップ枠を前倒しで使う仕組みとなっている。

たとえば2026年と2027年に追加で800万ドルを使った場合、その分は2028年以降の3年間で返済しなければならない。

しかも返済は単年集中が認められておらず、3年間に分散する必要がある。

各年には総額の20〜50％を割り当てなければならず、会計処理で一気に帳消しにするような抜け道も禁止されている。

つまりホンダは、短期的に大規模投資を行えば、その代償として将来の開発予算が圧迫されることになる。

前倒し重視か 将来重視か
ルールでは、メーカー側がどれだけ前倒し支出を行うかを選択できる。

たとえば、800万ドルを2026年と2027年に均等配分して使う方法もあれば、初年度に600万ドル、翌年に200万ドルという形で“前倒し重視”の投資を行うことも可能だ。

ただし、その分だけ将来的な返済負担は重くなる。

返済は3年間に分散しなければならず、1年で全額を返済することも認められていない。

つまり、短期的な回復を優先すればするほど、後年の開発余力は削られていくことになる。

FIAとライバル勢の“絶妙なバランス”
今回の制度は、ホンダを一方的に優遇するものではない。

ライバルメーカーは、ホンダがかつてマクラーレン時代の苦戦から立て直し、レッドブルとともにタイトル獲得へ到達した歴史を知っている。

そのため、今回の制度設計では「短期回復のための支援」は認めつつ、「将来的な独走」にはつながらないよう制約が設けられた。

ホンダにとっては、今すぐ開発を加速させて競争力回復を急ぐのか、それとも将来の開発余力を残しながら慎重に進めるのか、大きな戦略判断が迫られる。

最初の重要な判断材料となるのは、次戦カナダGP後に予定されているFIAの性能評価だ。

そこでホンダがどれほどの遅れと認定されるかによって、実際に利用できる救済措置の範囲が決まることになる。

ホンダが2026年F1シーズンで深刻な苦境に直面するなか、F1陣営内では“異例の救済措置”が必要との見方が広がっている。

アストンマーティンとの新体制でF1へ復帰したホンダだが、2026年型パワーユニットは出力不足と信頼性問題に苦しみ、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは開幕から下位争いを強いられている。

さらにAMR26側も深刻な振動問題を抱えており、ドライバーの健康面への懸念まで浮上。エイドリアン・ニューウェイがホンダ側のパフォーマンス不足に不満を示したことで、両者の関係悪化説まで報じられる状況となっている。

そんな中で浮上しているのが、F1側による“追加支援”だ。

F1全体がホンダ支援を容認する背景
The Raceのジョン・ノーブルによると、F1陣営ではホンダの状況を「放置できない問題」と認識する空気が強まっているという。

背景にあるのは、2026年型PUレギュレーションで導入されたADUO（追加開発機会）制度だ。

通常、この制度ではベンチマークから2％遅れているメーカーに年間1回、4％遅れている場合には年間2回の追加アップグレード機会が認められる。

しかし、ホンダはその基準を大きく超える“10％遅れ”に達しているとみられており、F1側は特別措置の拡大を認める方向に傾いている。

報道によると、ホンダには以下の支援が認められる見通しだ。

■ 開発予算上限を1100万ドルへ拡大
■ 800万ドルの特別追加支援を付与
■ 合計1900万ドル（約30億円）の追加開発余地
■ PUテストベンチ使用時間を190時間から230時間へ拡大

今回の措置は単なる開発優遇ではなく、「ホンダにF1を撤退されては困る」という危機感が背景にあるとの見方も出ている。

“ホンダ撤退”はF1全体のリスク
現在のF1は、2026年新レギュレーションへの移行に伴い、PUメーカーの維持を重要課題としている。

アウディの参戦によってメーカー色は強まった一方、複雑化したハイブリッドPUと莫大な開発コストは各メーカーに大きな負担を与えている。

その中でホンダのような大手メーカーが撤退すれば、F1全体の信頼性や将来計画にも影響を及ぼしかねない。

ジョン・ノーブルはThe RaceのYouTubeチャンネルで次のように語っている。

「ホンダが問題を解決できず、F1に背を向けるリスクを各チームとメーカーは懸念していた。ホンダのような大手自動車メーカーを失うことは、F1全体にとって利益にならない」

この動きは、2026年型PUレギュレーションそのものへの不満がパドック内で強まっていることも示している。

FIAはすでにマイアミGPからエネルギー回生制限を緩和。さらに2027年以降には内燃エンジン比率を高める方向での議論も進められている。

アストンマーティン・ホンダの未来は
問題は、今回の支援で状況を立て直せるかどうかだ。

アストンマーティン内部では失望感が広がっているとも報じられており、ニューウェイの厳しい発言もチーム内の緊張感を象徴している。

一方でホンダ側は関係悪化説を否定しており、HRCさくらを中心に振動対策と信頼性改善を急いでいる。

ただ、今回の“約30億円救済”は、単なる技術支援というよりも「F1全体でホンダをつなぎ止めるための延命措置」という側面が強い。

2026年レギュレーションは始まったばかりだが、F1はすでに“次の方向転換”を模索し始めている。

Photo：Honda Racing

2026年F1シーズンで深刻な低迷に苦しむアストンマーティンとホンダのパートナーシップが、パドック内で大きな議論を呼んでいる。そうした中、FIAは新世代パワーユニット規則における「追加開発・アップグレード機会（ADUO）」の支援範囲を拡大した。

背景には、一部メーカーの性能不足が想定以上に深刻化している現実があるとみられており、特に苦戦が続くホンダ陣営への影響が注目されている。

スペインの著名F1解説者アントニオ・ロバトは、現在のアストンマーティンを極めて厳しい言葉で批判した。

「F1史上もっとも深刻な失敗」
「私の意見では、今のアストンマーティンの失敗は、F1史上もっとも深刻なチームの失敗だ」とロバトは語った。

「彼らには最先端の施設、最高の風洞、新しいシミュレーター、他チームから獲得した空力担当者、エイドリアン・ニューウェイがいる。大きな期待があった。それなのに、ホンダとのパートナーシップが機能しないことで、すべてを台無しにしている」

「これは惨事だ。本当の惨事だ」

アストンマーティンは、2026年F1レギュレーションに向けて莫大な投資を行ってきた。シルバーストンの新ファクトリー、新風洞、新シミュレーターに加え、エイドリアン・ニューウェイ加入によって“次世代王者候補”として期待されていた。

しかし現実には、2026年シーズン開幕から深刻な競争力不足に直面。ホンダ製パワーユニットの出力不足やエネルギーマネジメント問題が取り沙汰され、アストンマーティンはコンストラクターズランキング最下位争いに沈んでいる。

FIAが救済制度を拡大
こうした状況を受け、FIAはADUO制度の適用範囲を拡大した。

ADUOは、性能面で後れを取るパワーユニットメーカーに対し、追加のダイノ稼働時間や開発自由度、予算上限の緩和を与える制度だ。過去のF1エンジン時代のように、劣勢メーカーが長期にわたって固定化されることを防ぐ目的で導入された。

今回の変更では、支援対象となる性能差の上限が8％から10％へ引き上げられた。さらに2026年限定で800万ドルの追加支出枠も認められている。

FIAは評価スケジュールも修正。当初予定されていた第6戦、第12戦、第18戦後ではなく、最初の正式評価はカナダGP後に行われ、その後ハンガリーGP、メキシコGP後にも評価が実施される。

「これらのADUO期間は、競技カレンダーに重大な変更があった場合、FIAによって調整される可能性がある」とFIAは説明した。

ホンダ危機を示唆する異例の措置
今回の改定は、FIAが一部メーカーの遅れを想定以上に深刻視していることを示唆している。

パドックでは、特にホンダが2026年F1パワーユニット競争で大きく出遅れているとの見方が強まっている。アストンマーティンの低迷は、単なるシャシー性能だけでなく、エネルギー回生やパワーデリバリーの問題とも結びつけられている。

一方、メルセデスのジョージ・ラッセルは、ADUO拡大による勢力図変化について慎重な見方を示した。

「もちろん、僕たちは風洞の時間も、ダイノの時間ももっと欲しい」

「それでも僕はチームを信頼しているし、それが僕たちを助けるとはまだ思っていない。ただ、害になるとも、状況をあまりにも大きく変えるとも思っていない」

また、レッドブル・フォードの新パワーユニット計画にも注目が集まっている。ローラン・メキースは以前、社内エンジンプログラムが「悪夢のシナリオ」になり得る懸念があったことを認めつつも、現在は期待以上の進展があると説明していた。

FIAによる今回のADUO拡大は、2026年F1シーズンの勢力図がまだ固定化されていないことを示している。そして、その制度変更の背景にアストンマーティンとホンダの危機があることは、もはやパドック内で隠しきれないテーマとなりつつある。

アストンマーティンF1の財務不安を巡り、中国自動車大手ジーリー（浙江吉利控股集団）による買収観測が広がっている。ローレンス・ストロールによる度重なる資金注入に対し、投資家の不信感が強まりつつあるとされ、中国メーカーによるF1参入シナリオにも注目が集まっている。

2026年シーズンのアストンマーティンは、トラック上でも深刻な苦戦が続いている。

ホンダ製パワーユニットの出力不足や振動問題に加え、レース完走すら難しい状況が続き、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールはコーナー区間で意図せずバッテリーを温存してしまうほどの性能不足に直面している。

だが、本当の危機はサーキットの外側にある。

8度目の“緊急資金注入”で広がる不安
英テレグラフ紙によると、ローレンス・ストロール陣営は最近、アストンマーティンに追加で5000万ポンド（約106億円）を投入した。上場企業化以降、これで8回目の“緊急資金注入”となる。

ストロールは2020年の参画以降、事実上アストンマーティンを個人資金で支えてきた。さらに近年は、エイドリアン・ニューウェイ、エンリコ・カルディレ、そしてアウディF1のジョナサン・ウィートリー獲得など、大規模な投資を続けている。

しかし、その負担は想定を超え始めているとされる。

報道では、共同投資家の間で「このプロジェクトは本当に成立するのか」という疑念が広がっており、“ローレンス・ストロールが撤退する可能性”まで噂され始めている。

株式市場でも状況は厳しい。アストンマーティンの時価総額は約4億3000万ポンド（約912億円）まで低下し、一部では「事業継続性そのもの」に疑問符が付けられているという。

ジーリーが“最有力候補”として浮上
こうした中で名前が浮上しているのが、中国自動車大手ジーリーだ。

ジーリーは現在、アストンマーティン株の17％を保有しており、これまでも同社の資金調達を支援してきた。関係者の間では、仮にストロールが撤退した場合、既存株主の中で最も買収に動きやすい存在と見られている。

もし実現すれば、中国メーカーによる本格的なF1チーム所有という新時代が到来する可能性がある。

さらに、FIA会長モハメド・ビン・スライエムが「中国メーカーによるF1参戦を望んでいる」と公言していることも、この流れを後押ししている。

BYDも水面下で接触か
興味深いのは、アストンマーティンに関心を示しているのがジーリーだけではない点だ。

BYDもF1パドック内で接触を進めているとされ、アストンマーティン、あるいは別チームを通じた参戦ルートを模索しているとの見方が出ている。

特にレッドブル陣営は、レーシングブルズ売却の可能性を完全には否定しておらず、BYDやジーリーと接触したとの報道も浮上している。

つまり現在のF1では、「中国メーカーが既存チームを買収して参戦する」という構図が現実的なシナリオとして語られ始めている。

アストンマーティンF1は“未来への投資”だったはずが…
本来、アストンマーティンF1プロジェクトは、ニューウェイ加入、新ファクトリー、新風洞、ホンダとのワークス提携によって、“次世代王朝”を築く計画だった。

しかし現実には、2026年シーズン序盤の時点でマシン性能、PU性能、財務状況のすべてが不安定化している。

しかも、F1全体では2028年以降のレギュレーション変更やV8回帰議論も進行中であり、巨額投資の回収シナリオそのものが不透明になりつつある。

その状況で、中国メーカーが“既存チーム買収”という近道を狙うのは極めて合理的な動きとも言える。

アストンマーティンの危機は、単なる1チームの経営問題ではなく、F1の資本構造そのものが変化し始めている兆候なのかもしれない。

2026年F1シーズンで苦戦が続くアストンマーティン。フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは依然としてノーポイントで、コンストラクターズランキングでも最下位に沈んでいる。

しかし、その深刻なパフォーマンス不足が、皮肉にも2026年F1レギュレーション下では“メリット”として働いている可能性が浮上した。

イタリアの『Motorsport Italia』によると、アストンマーティンのAMR26はコーナリング速度が極端に低いため、他チームよりもエネルギー回生を行いやすい状況にあるという。

“遅いマシン”だから電力を回収できる皮肉
2026年F1では、電動出力依存の増加によって、各チームがエネルギーマネジメントに苦しんでいる。

ドライバーたちは「バッテリー残量を維持するためにコーナーで抑えなければならない」と不満を口にしてきたが、アストンマーティンにはその問題が比較的少ないという。

理由は単純だ。AMR26はもともと高速コーナーで十分なスピードを持っていないため、エネルギー消費量そのものが少ない。

報道によると、アストンマーティンは高速コーナーで最大12mph（約19km/h）も他チームより遅い区間が存在するという。ホンダ製パワーユニットの出力不足が進入速度を制限しているだけでなく、コーナリング中盤から立ち上がりまで全域で苦戦しているとされる。

結果として、他チームが“電力を使い切る”状況でも、アストンマーティンは比較的容易に回生エネルギーを維持できているという、奇妙な構図が生まれている。

アロンソ「大型アップデートは夏休み後」
フェルナンド・アロンソは、アストンマーティンが大規模アップデートを投入するのは少なくとも第12戦オランダGP以降になると説明している。

小規模改良を積み重ねるのではなく、一気にマシン特性を変える“変革型パッケージ”を投入する方針だ。

それまでアロンソとストロールにとって、通常の展開でポイント獲得を狙うのは極めて困難とみられている。記事では「近年のF1でも屈指の大荒れレースでも起きない限り厳しい」とまで評されている。

ホンダ救済へ？ F1各陣営が追加支援で合意
一方で、F1各チームとFIAは、競争力不足に陥ったパワーユニットメーカーへの追加支援策について合意した。

これは「ADUO（追加開発・アップグレード機会）」と呼ばれる制度で、当初は2％および4％の性能差が基準として検討されていたが、最終的には“10％以上遅れているメーカー”を救済する方向へ調整が進められている。

現時点では、その対象としてホンダが想定されているとの見方が強い。

もっとも、ホンダはレッドブル時代に圧倒的成功を収めた実績を持つだけに、ライバル勢が将来的に「支援したことを後悔する可能性もある」と記事は指摘している。

“遅さ”が露呈させた2026年F1規則の歪み
今回のアストンマーティンのケースは、2026年F1レギュレーションが抱える構造的問題を象徴している。

本来なら速く走るための空力効率やコーナリング性能が、逆にエネルギー消費の増大につながり、ドライバーが意図的にペースを抑えなければならない状況が発生している。

その一方で、“そもそも速く走れないマシン”の方がエネルギー管理では有利になるという現象は、多くの関係者が懸念してきた「レースよりエネルギーマネジメント優先」の現実を浮き彫りにしている。

FIAと各チームが2027年に向けて60対40への出力比変更を進める背景には、こうした“歪み”への危機感もあると言えそうだ。

Source: F1 OVERSTEER

アストンマーティンF1は、2026年シーズン開幕から苦戦が続く中で、再び組織再編の噂に包まれている。今回浮上しているのは、チーム代表を務めるエイドリアン・ニューウェイの役割変更、そしてジョナサン・ウィートリー加入説だ。

2025年末にアストンマーティンは大規模な経営体制変更を実施し、アンディ・コーウェルを最高戦略責任者へ異動。その後任として、2024年にレッドブルから加入したエイドリアン・ニューウェイがチーム代表に就任した。

しかし、2026年型マシンとホンダ製パワーユニットのパッケージは開幕直後から深刻な課題を抱え、マイアミGPまで両ドライバーが決勝を完走できない状況が続いた。チーム内部では“技術部門への専念”を求める声も出ているとされ、パドックでは新たな体制変更の噂が加速している。

ジョナサン・ウィートリー加入説が再燃
マイアミGPのパドックで特に話題となったのが、元アウディF1チーム代表ジョナサン・ウィートリーの去就だった。

『Up to Speed』ポッドキャストに出演したジョリー・シャープは、現地で聞いた情報として次のように語っている。

「ウィートリーについての話題がかなり増えている」

「彼がアストンマーティンの新チーム代表として発表されることになると思う」

さらに共同司会のウィル・バクストンから“いつ頃なのか”と問われると、シャープはこう続けた。

「もっと早い段階になると思う。彼らはその発表を本当に急いでいる」

ウィートリーは2026年開幕前にアウディ離脱が発表されたが、理由は“個人的事情”としか説明されていない。それ以降、公の場で詳細を語っておらず、その動向には注目が集まっていた。

ニューウェイに集中させたい“本来の役割”
今回の噂が現実味を帯びている背景には、アストンマーティンの2026年プロジェクトそのものがある。

エイドリアン・ニューウェイは本来、“マネージング・テクニカル・パートナー”として加入した人物であり、最大の使命は2026年レギュレーション下で勝てるマシンを設計することだった。

しかし現在はチーム代表として、メディア対応、組織管理、レース運営まで担っている。現場では「ニューウェイを純粋に技術開発へ戻すべき」という見方が以前から存在していた。

特にホンダ製パワーユニットとの統合作業や、空力コンセプト修正、フロア開発など、アストンマーティンは現在も大規模な軌道修正を続けている段階にある。

そのため、レッドブル時代にマックス・フェルスタッペン黄金期を支えたジョナサン・ウィートリーのような“レース運営型チーム代表”を配置し、ニューウェイを完全に技術へ集中させる構図は、F1関係者の間でも非常に理にかなったシナリオとして受け止められている。

アストンマーティン内部では悲観一色ではない
一方で、チーム内部の雰囲気は外部から見えるほど悲観的ではないという。

シャープはポッドキャスト内で、アストンマーティン内部について次のようにも説明している。

「彼らはシーズン前から何が起きるか理解していた」

「どんな改善でも大きな前進だと受け止めている」

さらに、シーズン後半の“Q2進出”をひとつの現実的な目標として考えているとの話も紹介された。

2026年のアストンマーティンは、タイトル争いではなく“基礎再建”のフェーズにある。その中で、エイドリアン・ニューウェイ体制をどのように再構築するかは、ホンダとの長期プロジェクト全体を左右する重要テーマになりつつある。