カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

アストンマーティンF1のオーナーであるローレンス・ストロールに対し、F1パドック内で「一緒に働きたくない」と感じている関係者が少なくないと報じられている。

ローレンス・ストロールは、ランス・ストロールをF1へ導いた後、フォースインディアを買収してレーシングポイントへ再編。その後、2022年からアストンマーティンとして新たなワークスプロジェクトを推進してきた。

しかし2026年シーズン、チームは深刻な低迷に直面している。

アストンマーティンF1の苦境で再燃した“ストロール批判”
2026年のアストンマーティンは、ホンダ製パワーユニットの振動問題やパワー不足に苦しみ、コンストラクターズランキング最下位争いに沈んでいる。

フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは依然としてノーポイント。エイドリアン・ニューウェイ、エンリコ・カルディレ、そして新たに加入予定のジョナサン・ウィートリーなど大型補強を進めながらも、チームは結果を残せていない。

そうした状況の中で、ローレンス・ストロールのリーダーシップや性格面への疑問も改めて取り沙汰されている。

スペインのF1コメンテーターであるアントニオ・ロバトは『SoyMotor』に対し、パドック内でのストロール評について次のように語った。

「私はローレンス・ストロール本人を知らない。ただ、彼については多くの話を聞いている」

「F1には、ローレンス・ストロールと一緒に働きたがらない人がたくさんいる。彼がどんな性格なのかを知っているからだ」

ホンダとの関係にも厳しい視線
ロバトはさらに、現在のアストンマーティンの危機について、ホンダ側だけではなくチーム側にも責任があると指摘した。

「彼が今どのように振る舞っているのか、経営陣とどんなやり取りをしているのかは分からない」

「ホンダとどんな会話をしているのかも知らない。ただ、ホンダが大きな問題を引き起こしたのは明らかだ」

「だが、ホンダが準備していたエンジン開発を十分に監視してこなかったアストンマーティン側にも、絶対的な責任がある」

“待つ力”を欠いているとの見方
元ハースF1チーム代表のギュンター・シュタイナーも、ローレンス・ストロールには成功まで待ち続ける“忍耐”が欠けていると指摘している。

その象徴として挙げられているのが、エイドリアン・ニューウェイの役割変更だ。加入から半年も経たない段階で、ニューウェイはチーム代表的な立場から技術部門寄りへ再配置され、ジョナサン・ウィートリーが新たなチーム運営の中心になるとみられている。

もっとも、アストンマーティンのF1プロジェクトは元々、短期間で成功できる計画ではなかった。だが2026年の開幕失敗によって、チームはさらに厳しい立場へ追い込まれている。

特に2027年以降の巻き返しを見据える中で、ローレンス・ストロールのマネジメント手法と組織運営は、今後さらに大きな注目を集めることになりそうだ。

アストンマーティンF1の2026年型マシン「AMR26」を巡り、元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤが擁護論を展開した。開幕から深刻なパフォーマンス不足と信頼性問題に苦しむ同チームだが、モントーヤは「問題の大半はホンダ製パワーユニット側にある」と分析している。

さらにモントーヤは、ホンダが現在抱える問題を解決できれば、アストンマーティンは将来的に上位争いへ復帰できると主張。

ただし、その改善がフェルナンド・アロンソの現役期間中に間に合うのかについては疑問も呈した。

AMR26低迷の原因はホンダPUにあるのか

アストンマーティンのAMR26は、2026年F1プレシーズンテストで初披露された際、革新的なフロントサスペンションや中盤セクション、フロントウイングの設計によって大きな注目を集めた。

しかし実戦が始まると状況は一変。深刻な信頼性問題と圧倒的な戦闘力不足により、グリッド後方に沈む展開となった。

その原因として指摘されているのがホンダの2026年型パワーユニットだ。現時点では激しい振動問題に加え、約100馬力の出力不足を抱えているとされている。

一方で、1周あたり数秒規模の遅れをすべてPUだけの責任にするのは難しく、シャシーや空力面にも問題があるとの見方もパドックでは広がっている。

モントーヤ「クルマはそこまで悪くない」

それでもモントーヤは、アストンマーティンのプロジェクトそのものには依然として大きな可能性があると語る。

「僕はフェルナンド・アロンソの意見に同意している」とモントーヤはBetPackのインタビューで語った。

「アストンマーティンは3年後にはもっと速いチームになれると思う。エンジンの問題を解決すれば、改善のための支援も間違いなく受けられるはずだ」

さらにモントーヤは、もし不足分が20馬力程度まで縮まれば、アストンマーティンは中団グループで十分戦える戦闘力を持つと分析した。

「僕は今でも、このクルマは人々が考えているほど悪くないと思っている」

現在の低迷はAMR26のコンセプトそのものではなく、ホンダPU側の未成熟さが大きく影響しているという見立てだ。

最大の問題は“時間”

ただし、モントーヤが最大の懸念として挙げたのは“時間”だった。

フェルナンド・アロンソは今年7月に45歳を迎える。現時点では2027年まで現役を続ける可能性が高いとみられているが、ホンダとアストンマーティンがタイトル争いレベルまで到達するには、さらに時間を要する可能性がある。

「問題は、フェルナンドがそれを待てるかどうかだ」

「そして、チームが彼の現役中に十分な速さを手に入れられるかどうかだ」

モントーヤはそう語り、アストンマーティン再建計画の成否は、ホンダの立て直しスピードに大きく左右されるとの見方を示した。

“ニューウェイ効果”だけでは解決しない現実

エイドリアン・ニューウェイ加入によって大きな期待を集めたアストンマーティンだが、2026年F1シーズン序盤を見る限り、空力だけでは解決できない問題が浮き彫りになっている。

特に現行レギュレーションでは、電動比率50％という新世代PUコンセプトへの適応が極めて重要となっており、エネルギーマネジメントや振動対策、信頼性確保まで含めた総合力が問われている。

その意味で、AMR26の真価が判断されるのは、ホンダが現行PUをどこまで正常化できるかにかかっているとも言えそうだ。

アストンマーティンとホンダの2026年F1プロジェクトに対して、F1界から厳しい視線が向けられている。

1992年F1ワールドチャンピオンのナイジェル・マンセルは、英ブックメーカー『Ace Odds』のインタビューで、開幕4戦を終えて最下位に沈むアストンマーティンの現状に衝撃を受けたと明かし、とりわけホンダの2026年型パワーユニット開発について「考えが甘かった」と準備不足を厳しく指摘した。

2026年の大規模レギュレーション変更で“優勝候補”の一角と目されていたアストンマーティンだが、開幕4戦を終えてコンストラクターズランキング最下位。いまだノーポイントという現実は、パドック全体に衝撃を与えている。

マイアミGPでも状況は改善せず、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールはともに周回遅れでフィニッシュ。ホンダ製パワーユニットの振動問題は依然としてチームを苦しめており、シーズン前テストの段階から深刻視されていた問題が、実戦を通じてさらに浮き彫りになっている。

開幕戦オーストラリアGPでは、エイドリアン・ニューウェイが「フェルナンド・アロンソは25周以上連続で走行すると神経損傷のリスクがある」と明かしたことで、F1界に激震が走った。アストンマーティンはオーストラリア、中国で完走すら果たせず、日本GPでようやくアロンソが初完走を記録した。

マイアミではホンダ側が振動低減に一定の進展を見せたことを認めたものの、アストンマーティンは依然として絶対的なパフォーマンス不足を抱えている。

マンセル「誰もがアストンマーティンを優勝候補だと思っていた」
マンセルは現在の状況に強い驚きを示した。

「F1界全体がショックを受けていると思う。レース界全体がショックを受けている」

「正直に言えば、僕自身を含めて誰もがアストンマーティンは今年フロントランナーになると思っていた」

「それなのに、彼らが抱えている問題は文字通り壊滅的だ。ドライバーたちが振動に苦しみ、神経損傷の可能性まで抱えて走っているなんて、ほとんど前例がない話だ」

「少し心配だ。本当にそう思う。我々は彼らができるだけ早く問題を克服できることを願っているが、私が聞いている限り、それは短期間では解決しない。かなり長い戦いになるようだ」

ホンダの“準備不足”にも厳しい指摘
マンセルは、ホンダが2026年型パワーユニット開発への着手が遅れたことについても疑問を呈した。

特に、他メーカーより遅れて参戦した状況で競争力を確保できると考えた点について、「考えが甘かった」と厳しく評している。

「少し考えが甘かったとも思う」

「どのエンジンメーカーであっても、他メーカーより1年近く遅れて参入し、それでも競争力を持てると考えるのは甘い」

「私が聞いた話では、以前のエンジニアたちの多くは別プロジェクトへ移っていたらしい。この新プロジェクトへの着手が遅れたことで、彼らは完全に新しいチームでやり直すことになった」

「それは非常に厳しい状況になる」

ホンダは2026年F1レギュレーションでアストンマーティンとのワークス体制をスタートさせたが、現時点ではメルセデスやマクラーレンとの差は極めて大きい。

巨額投資でも“即成功”は保証されなかった現実
アストンマーティンは、最新鋭ファクトリーへの巨額投資、エイドリアン・ニューウェイ加入、ホンダとのワークス提携など、近年のF1でも最大規模のプロジェクトを推進してきた。

しかし2026年シーズン序盤は、その期待とは真逆の展開となっている。

マンセルは最後に、長期的な視点では復活の可能性があるとしながらも、現在の苦境に対する落胆を隠さなかった。

「もし彼らに継続する力と忍耐があるなら、最終的にはうまくいくだろう」

「だが、その過程は失望の連続になる。ひとりのレースファンとして、私は本当に残念に思っているし、彼らのためにも、ファンのためにも、この苦しみを見るのはつらい」

ヨーロッパラウンド開幕を目前に控える中、アストンマーティンは依然として“サバイバルモード”から抜け出せていない。信頼性、ドライバビリティ、そして純粋な速さ――すべてが課題として残されたままとなっている。

アストンマーティンとホンダのパートナーシップに、ようやく“最初の笑顔”が戻ってきた。

2026年シーズン開幕から苦しみ続けてきたアストンマーティンは、F1マイアミGPで今季初めて2台揃って完走。依然として下位争いから抜け出せてはいないものの、チーム内部では「状況が変わり始めた」という感触が生まれている。

“1000の問題”から“100の問題”へ
F1ジャーナリストのホルヘ・ペイロがスペイン『autonocion.com』で報じたところによると、アストンマーティン内部では現在の状況を象徴するような言葉が交わされているという。

「以前は1000の問題を抱えていたが、今は100の問題になった」

この表現は、2026年型マシン「AMR26」がどれほど深刻な状態に陥っていたかを物語っている。

シルバーストンとさくらの施設では、開幕直後からトラブル対応に追われ続けていた。記事では、チーム内部が“火消しを続けながら走っている状態”だったと表現されている。

オーストラリア、中国、日本GPではいずれも両車完走を果たせず、マイアミGPが初めて2台揃ってレース距離を走り切った週末となった。

しかし、チームが前向きに捉えているのは、単なる完走ではない。

振動問題の改善が大きな転機
開幕からAMR26を苦しめてきた最大の問題のひとつが、深刻な振動だった。

エイドリアン・ニューウェイが開幕前テスト段階から危機感を示していたこの問題は、ドライバーにとって危険なレベルに達していたとも伝えられている。

だが、F1日本GP後の4週間のブレイク期間が、状況を大きく変えた。

ホンダとアストンマーティンは共同で対策を進め、マイアミGPに改良を投入。ホンダF1の折原伸太郎は、マイアミのパドックで次のように語った。

「信頼性に関して問題なくレース距離を走り切ることができました。これは良い進歩です」

「次の焦点は、エネルギーマネジメントのためのデータシステムやドライバビリティの最適化です。我々のパワーユニットには、まだ改善の余地が多く残っています」

また、マイク・クラックもレース後に、ホンダとアストンマーティンが日本GP後に“非常に懸命に作業した”と説明。折原伸太郎も「持ち込んだ対策が機能していることを確認できました」と語っている。

記事によれば、振動対策はシャシー側とパワーユニット側の両面から進められたという。

シルバーストンとホンダの連携改善も効果
今回の改善は、単純なアップデートだけではない。

4週間のインターバル中、シルバーストンとさくらの施設では、内部プロセスやコミュニケーション体制そのものの見直しも進められたという。

特に記事では、「コミュニケーションには改善の余地があった」と指摘されている。

2026年から本格化したアストンマーティンとホンダのワークス体制は、立ち上げ初年度ということもあり、現場では予想以上に複雑な問題が噴出していたとみられる。

その意味で、今回の“振動改善”は単なる技術問題の解消ではなく、チーム体制がようやく機能し始めた兆候とも受け取れる。

アロンソ「本当の改善はまだ先」
もっとも、アストンマーティンが競争力を取り戻したわけではない。

フェルナンド・アロンソは、実質的なパフォーマンス改善については「夏休み後まで期待していない」と語っており、大きな空力アップグレードが投入されるのは数か月先になる見通しだ。

記事でも「今後数戦は厳しいものになる」と伝えられている。

それでも、少なくとも現在のアストンマーティンには“前進している感覚”がある。

マイアミではフェルナンド・アロンソが15位で完走し、キャデラックF1勢を上回るペースも示した。

まだグリッド後方に沈んでいる状況は変わらない。

だが、“レースを完走できるようになった”こと自体が、現在のアストンマーティンにとっては大きな意味を持つ。

そして内部では、ようやく「最悪の時期は脱したかもしれない」という空気が生まれ始めている。

エイドリアン・ニューウェイ（アストンマーティン）は、健康問題による入院治療を受けたとの報道が浮上するなか、その“長期不在”を巡って様々な憶測が広がっている。

英Daily Mailは、ニューウェイが最近「体調不良」に見舞われ、病院で治療を受けていたと報道。PlanetF1は、現在のニューウェイが「主に自宅から業務を行っている」と伝えた。

一方、アストンマーティンF1は詳細な説明を避け、「チームメンバーの個人的事項についてはコメントしない」としつつ、「エイドリアンは仕事をしており、先週はキャンパスにも来ていた」と説明している。

ただ、ニューウェイの“消失”を巡っては、単なる健康問題だけでは説明できないとの見方も浮上している。

ニューウェイはなぜF1パドックから姿を消したのか
2026年シーズン開幕戦オーストラリアGPで、ニューウェイはホンダ製パワーユニットの状況について厳しいコメントを残し、大きな話題を呼んだ。

しかし、その後の中国GP、日本GP、マイアミGPには姿を見せていない。

スペインメディアは、ニューウェイがオーストラリアGPへ姿を見せたのは、2026年シーズン開幕戦であり、チーム代表として欠席できない事情があったためだと指摘している。

表向きには、ニューウェイがシーズン全戦へ帯同しないことは以前から予定されていたとされる。PlanetF1によると、ニューウェイは年間10〜14戦程度のみ現場入りする予定で、これは前任のアンディ・コーウェルに近いスケジュールだったという。

ただ、スペインメディアは、現在のアストンマーティンF1の状況そのものがニューウェイの役割を変化させている可能性を指摘している。

AMR26はシーズン序盤、ホンダ製パワーユニット由来とされる深刻な振動問題に苦しみ、フェルナンド・アロンソは日本GPまで大きな不快感を訴えていた。

マシン自体もダウンフォース不足が指摘されており、アストンマーティンF1は開幕4戦を終えてノーポイント。現在はキャデラックF1と争う位置まで後退している。

そのため、「現時点ではサーキットへ行っても評価すべき新パーツが存在しない」との見方も出ている。

実際、現場ではマイク・クラックが実質的なチーム代表として振る舞っており、ニューウェイはファクトリー側で技術開発へ集中しているとの報道もある。

“管理職ニューウェイ”は暫定構想だった可能性
そもそも、ニューウェイのアストンマーティンF1加入時から、「チーム代表」という肩書き自体に驚きの声は少なくなかった。

これまでのニューウェイは、空力設計と技術開発に集中する“純粋なエンジニア”として知られてきた人物であり、スポンサー対応やメディア業務を含むマネジメント型のチーム運営とは距離を置いてきた。

そのため、現在の体制はあくまで暫定的なものではないかとの見方も強まっている。

PlanetF1は、ニューウェイ自身が新たな正式チーム代表の選定を主導していると報じており、その最有力候補としてアウディを離脱したジョナサン・ウィートリーの名前が浮上している。

ウィートリーはレッドブル時代にニューウェイと長年仕事を共にしており、セバスチャン・ベッテルやマックス・フェルスタッペンとのタイトル獲得を支えた。

ただし、ウィートリーが実際にアストンマーティンF1へ加わるには、アウディとのガーデニング休暇（競業避止期間）が障害になる可能性もある。報道では6か月〜1年規模になるとの見方もあり、短縮にはアウディ側との交渉が必要とされている。

そのため、ニューウェイとクラックによる現在の体制は、正式な新代表体制が整うまでの“移行期間”として機能している可能性もある。

アストンマーティンF1は“再建モード”へ
もっとも、アストンマーティンF1内部では、ここ数週間で一定の前進も報告されている。

マイアミGPでフェルナンド・アロンソは、ホンダPUの振動問題について「もう問題はない」と説明。ホンダのさくら拠点と共同で進めてきた対策が成果を上げ始めているとみられている。

ただし、依然としてパフォーマンス不足は深刻で、メルセデス勢との差は大きい。

そうした状況のなか、ニューウェイは現場よりもファクトリー開発を優先し、2026年マシン後半戦アップデート、さらには2027年型AMR27の基盤構築へ集中している可能性が高い。

入院報道によって広がった“ニューウェイ失踪説”だが、その裏ではアストンマーティンF1の技術危機と組織再編が同時進行しているのかもしれない。