カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

元F1チーム代表のフランツ・トストは、アストンマーティンがホンダとの新時代で苦戦している背景について、ホンダ製パワーユニットの問題、エイドリアン・ニューウェイの加入時期、そして健康面への懸念を含めて見解を示した。

トストは『15 Love – Der Business podcast』で、アストンマーティンの2026年シーズン序盤が期待外れに終わっている理由について語り、まずホンダの新エンジンに厳しい評価を下した。

ホンダの問題とニューウェイの“時間不足”を指摘
「まず第一に、残念ながらホンダはこの新しいエンジンで混乱を招いた。彼らは、おそらく期待していたようには機能しないものを作ってしまった」とトストは語った。

ただし、トストは日本メーカーが問題を解決できると見ている。

「私は日本人を知っているし、遅くとも来年までには彼らが問題を解決すると確信している」

トストはさらに、ニューウェイのアストンマーティン加入が遅かったことも要因に挙げた。

「エイドリアン・ニューウェイはアストンマーティンに非常に遅く加わった。彼が始めたのは昨年4月だけだったと思うし、これほど大規模なプロジェクトにとっては極めて短い期間だ」

「まだ修正すべきことはたくさんある」

ニューウェイ低調説と健康面への含み
この発言が注目されるのは、ニューウェイがチーム内で急に表舞台に出なくなったことや、健康面への懸念をめぐる噂が出ているためだ。

「健康が許すなら、彼は2027年に向けてまともなマシンをまとめ上げることができると思う」とトストはコメント。

「実際、私はかなりそう確信している」

アストンマーティンにとって2026年は、新しいホンダ時代の出発点でありながら、信頼性やドライバビリティ、パフォーマンスの面で厳しいスタートとなっている。トストの見方では、その立て直しにはホンダ側の改善だけでなく、ニューウェイが十分な時間と状態を確保できるかも重要な条件になる。

アントネッリを「新世代のスーパースター」と評価
一方でトストは、メルセデスの選手権リーダーであるキミ・アントネッリを、F1で最も際立つ新星として挙げた。

「マックス・フェルスタッペンは現在、明らかにF1で最高のドライバーだ。それは疑いない」

「だが、キミ・アントネッリはセンセーショナルな仕事をしていると言わなければならない。本当に印象的だ」

トストは、19歳のアントネッリがチームメイトのジョージ・ラッセルを上回っていることにも驚きを隠さなかった。

「アントネッリが現在、ラッセルをこれほど明確にコントロールしていることには驚いている」

「彼の方が速い。ここまでとは予想していなかった」

現在もレッドブルで非常勤コンサルタントを務めるトストは、アントネッリの成熟度を高く評価した。

「アントネッリは、この経験値で最初の数レースにおいてセンセーショナルなパフォーマンスを見せている」

「彼が見せる落ち着き、視野の広さ――彼はすでに新世代のスーパースターの一人に入っている」

トストはまた、メルセデス代表で同じオーストリア出身のトト・ヴォルフが、アントネッリにとって理想的な指導者だと見ている。

「重要なのは、天狗にならないことだ」

「トトという優れたチーム代表でありリーダーがいる。彼は正しく導いてくれるだろう」

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、2026年F1カナダGP週末を通してチームに進歩が見られたことを認めつつも、現在の3秒近いパフォーマンス不足を根本的に解決するには、ホンダのパワーユニットと空力パッケージの大規模な改善が不可欠だと語った。

アストンマーティンはシーズン開幕前のテストで深刻な走行不足に苦しみ、ホンダ製パワーユニットの振動問題にも直面した。

しかし、マイアミGP以降は信頼性が改善され、チームはようやく“通常の開発サイクル”を回せる状態になりつつある。

走るたびに改善するAMR26
スペイン紙『AS』によると、アストンマーティンはシーズン序盤から徐々に予選ペースを改善している。

Q1基準では、オーストラリアGPでトップのメルセデス勢から3.10％遅れていたが、中国GPでは2.7％まで縮小。その後、日本GPでは再び3.0％まで悪化したものの、マイアミGPでは2.7％、カナダGPでは今季最少となる2.4％差まで改善した。

ただし、その背景には膨大な走行不足がある。

ホンダはプレシーズンテストをわずか2111kmで終えた一方、メルセデスは6193kmを走破。メルセデスPU勢全体では2万1515kmにも達していた。

開幕後もホンダ勢は振動問題に悩まされ、アストンマーティンはようやく他チームがバルセロナやバーレーンテストで経験していた開発工程を、実戦の中で消化している段階にあるという。

ホンダが取り組む“ドライバビリティ改善”
カナダGP週末では“ドライバビリティ”改善も大きなテーマとなった。

これは単なるセットアップ変更ではなく、ドライバーが扱いやすい特性を実現するためのエンジン側制御も含めた総合的な調整を指す。

ホンダのトラックサイド責任者を務める折原伸太郎は次のように説明した。

「エンジン側のデータ調整です。キャリブレーション、点火タイミング、ラムダ（空燃比制御）のセットアップ、噴射タイミングなど、ドライバビリティを制御するために多くのパラメータがあります」

さらに折原伸太郎は、現在も改善方向を模索していると明かした。

「ドライバーが求める特性と、我々のトルク供給との間にはまだギャップがあります。ただ、改善の方向性は見えてきています」

一方、アストンマーティンのマイク・クラックは、シャシー側で小さな前進があると認めた。

「データ上では小さな前進がある。ただ、ドライバーたちは大きな改善を求めている。彼らは可能な限り遅くブレーキングし、可能な限り素早くシフトチェンジしたいんだ」

アロンソ「3秒差は空力とPUでしか埋まらない」
フェルナンド・アロンソ自身も、走行を重ねるごとに改善があることを認めた。

「走るたびに進歩がある。マシン、エンジン、セットアップ、ギアボックス……毎回何か新しいものがあるし、それがラップタイムにつながっている」

「カナダでは、マシンを変えていないのにマイアミより速かった。いくつか細かい部分を煮詰めたからだ。小さな改善はこれからも積み重なっていくと思う」

その一方で、アロンソは現在のパフォーマンス不足が“小手先”では解決しないと強調した。

「ただ、3秒足りないという根本的な問題は、エンジン性能とシーズン後半に投入される空力パッケージによってしか解決できない」

ニューウェイ主導の“大型アップデート”へ
現在のAMR26は、空力面でも大きな弱点を抱えているとみられている。

アストンマーティンでは、エイドリアン・ニューウェイを中心とした技術陣が大規模アップデート計画を進行中で、チーム内部では“Bスペック”とも呼ばれる改良型マシン投入が夏休み明け頃に予定されているという。

ホンダ側も、FIAによるADUO（性能不足救済措置）の承認を前提とした内燃エンジン改良型を準備中で、折原伸太郎によると「夏休み頃」を目標にしている。

それまでは厳しい戦いが続く可能性が高い。それでも、アストンマーティンとホンダは、現在のパッケージから少しでもパフォーマンスを引き出そうとしている。

チームに残された選択肢は、“諦める”ことではない。

アストンマーティン・ホンダF1にとって、2026年F1カナダGPは結果以上に“前進”を確認できた週末となった。

フェルナンド・アロンソは決勝でリタイアに終わったものの、ホンダ側はパワーユニットの改善に一定の手応えを得ており、さらに改良版“スペックB”投入時期について初めて具体的な見通しを示した。

ホンダが初めて示した“スペックB”投入時期
カナダGPでは、パワーユニットの配分制御やギアボックス面で改善が見られ、アロンソは今季初めて予選Q2進出を果たした。

ホンダは現在、燃焼効率や内部摩擦低減を中心に改良を進めており、サクラの開発拠点では2026年F1パワーユニットのアップデート作業が継続している。

ホンダのチーフエンジニアである折原伸太郎は、カナダGP後に次のように語った。

「改善しなければならないポイントは分かっています。燃焼を改善する必要がありますし、その方法についてもアイデアがあります。データ上でもポジティブな兆候があります」

「フリクションについても、パフォーマンス向上のためには低減させる必要があります。その課題リストはファクトリー側にあり、あらゆる面で改善を進めています」

そして最大の注目点となったのが、“スペックB”投入時期への言及だった。

これまで折原伸太郎は時期について明言を避けてきたが、今回は明確に「シーズン終盤ではない」と語った。

「開発作業は長期的なものですが、シーズン終盤の話ではありません」

「夏休み期間のどこかで、何らかの進展を見せたいと考えています。それが我々の目標です」

ADUO適用候補として注目されるホンダ
2026年F1では、新たに導入されたADUO（エンジン調整・開発支援制度）が大きなテーマとなっている。

カナダGP後、FIAは各メーカーのパフォーマンス差を評価し、トップ勢から2％以上遅れているメーカー、4％以上遅れているメーカー、さらに10％以上の差がある“特別支援対象”を判定する見込みだ。

その最上位支援カテゴリーであるADUO適用候補として、現在もっとも名前が挙がっているのがホンダだと報じられている。

もしホンダが夏休み明けまでに改良版PU投入に成功すれば、ザントフールトで導入予定とされるアストンマーティンの大型空力アップデートと重なる可能性もある。

マイク・クラックは以前、プレシーズン段階で大型アップデート投入を凍結していたことを認めており、その理由について「現状のPUでは十分なパフォーマンスを引き出せなかった」と説明していた。

カナダGPでは信頼性面にも前進
決勝ではアロンソがシートトラブルでリタイアした一方、ホンダ側はパワーユニット自体の信頼性に一定の満足感を示した。

「2台ともパワーユニットに大きな問題が発生しなかったこと、そしてドライバビリティ面でポジティブな兆候が見えたことには満足しています」と折原伸太郎はコメント。

一方で、依然として課題は残るという。

「ただし、ドライバーたちが求めているものと、我々の現状との間にはギャップがあります」

「だからこそ、今後はドライバビリティ改善をさらに進めていく必要があります。どの方向に進むべきかは見えてきています」

アストンマーティン・ホンダF1は依然として苦戦の最中にあるが、ホンダ側は確実に“次の一歩”を見据え始めている。スペインGP、そして夏以降のアップデート投入は、2026年シーズン後半戦の重要な転機となるかもしれない。