アストンマーティンは、2025年のF1世界選手権シーズン開幕に先駆けて、新型F1マシン『AMT25』の初披露の日程を発表した。
アストンマーティンAMR25は2月23日に発表されるが、そのわずか数日前の2月18日には、F1のシーズンローンチイベントF175の一環として、カラーリングが初めて公開される。
これに続き、AMR25はプレシーズンテスト開始のわずか2日前の2月24日にバーレーン国際サーキットで初走行する予定だ。
過去2シーズンでコンストラクターズランキング5位となったアストンマーティンは、2023年シーズンの序盤でトップ4に返り咲くことを目指し、新型マシンに期待を寄せている。
アストンマーティンは、現行のレギュレーションサイクルにおいて開発に苦戦しているが、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは、昨年、安定してポイントを獲得することがますます難しくなっている。
アストンマーティンは、2月23日のAMR25のローンチをデジタルチャンネル全体で実施することを確認した。
マックス・フェルスタッペンの側近が、レッドブルからF1の現チャンピオンを引き抜くための契約について、アストンマーティンと「継続中の」交渉を行っていると報じられている。
これは、ベテランF1レポーターのマーク・ヒューズが主張したもので、拡大を続けるアストンマーティンへの移籍は、フェルスタッペンのキャリアにとって「当然の次のステップ」であると述べている。
フェルスタッペンは2028年までレッドブルと契約を結んでいるが、昨シーズンから、現在のチームの状況により、他チームへの移籍を促される可能性があるという憶測が絶えない。
2024年に4連覇を達成したにもかかわらず、フェルスタッペンはレッドブルのシーズン中盤の苦境により、10レースで勝利を逃すという苦い経験を味わった。
その競争力の低下は、レッドブルのボスであるクリスチャン・ホーナーが関与する舞台裏での権力闘争に続き、チームの圧倒的なスタートを影で覆すこととなった。
しかし、その後緊張は和らいだものの、レッドブルのアドバイザーであるヘルムート・マルコは、フェルスタッペン残留は2025年にチームが競争力のあるマシンを持っていることが条件であると認めている。
レッドブルがRB20を悩ませたバランス問題に対処できない場合、フェルスタッペンの獲得に長期的な関心を抱いているメルセデスに道が開かれる可能性がある。
メルセデスのボスであるトト・ヴォルフは、フェラーリに移籍するルイス・ハミルトンの後任としてアンドレア・キミ・アントネッリを据えることを決めたが、フェルスタッペンと契約を結ぶための試みを再開するつもりであることをほのめかしている。
しかし、アストンマーティンがスポンサー候補に10億ポンドの入札を計画していると伝えたと報じられており、フェルスタッペンが移籍可能であることを示唆した場合、メルセデスだけが候補となるわけではない。
しかし、チームは主張を否定しているが、ヒューズは、フェルスタッペンとシルバーストーンを拠点とするチームを結びつける噂に「かなりの重みがある」と述べている。
アストンマーティンは昨シーズン、レッドブルに495ポイントの大差をつけられて低迷したが、2026年に導入される新ルールのもとでタイトル争いに参加できる体制を整えようとしている。
アストンマーティンの億万長者オーナーであるローレンス・ストロール氏は、チームのシルバーストーン拠点の拡張に投資するとともに、いくつかの注目すべき技術的採用も行っている。
エイドリアン・ニューウェイが3月にアストンマーティンのリーダーシップチームに加わるその中には、フェルスタッペンがこれまでに7度のドライバーズチャンピオンシップを達成したレッドブルのマシンの設計図を提供した伝説の設計者、エイドリアン・ニューウェイも含まれる。
また、アストンマーティンはエンジンサプライヤーのホンダとも独占的なワークスパートナーシップを結んでいるため、ヒューズはフェルスタッペンに関するニュースが増えていることには根拠があると確信している。
「マックスがアストンマーティンに移籍するという考えは、非常に現実的だと思う」とマーク・ヒューズはTheRace F1ポッドキャストで語った。
「そして、我々が耳にしている噂が本当であれば、すでに交渉は進行中です」
「パドック内部から、外部から憶測を語る人々だけでなく、そういった噂を耳にする前から、それは完璧に理にかなっている」
「マックスはレッドブルに10年間在籍している。新しいフォーミュラ、新しいエンジンパートナー、エイドリアン・ニューウェイは去った。マックスは複数のタイトルを獲得しており、最初の1つだけが本当に重要であり、残りは単なる気晴らしだったとすでに言っている」
「つまり、ローレンス・ストロールがこの信じられないほどの才能と設備をひとつにまとめ、フェルスタッペンがすでに親交のあるホンダを連れてきたまさにその時に、彼は新たな挑戦に乗り出す準備ができているということだ」
「両者にとって当然の次のステップであるため、私はこの噂をかなり重視している」
アストンマーティンはマックス・フェルスタッペン獲得を否定。
アストンマーティン移籍の可能性について、フェルスタッペンは口をつぐむ
アストンマーティンの元チーム代表で、現在はトラックサイドの役職に異動したマイク・クラックは、昨年9月に「チームのドアは常に開いている」とフェルスタッペンに語った。
クラックのコメントについて尋ねられたフェルスタッペンは、将来的に英国のブランドへの移籍が選択肢となる可能性を否定しなかった。
「今はそれよりも、もっと注意を払わなければならない、取り組まなければならない他の心配事がある」とフェルスタッペンはメディアに語った。
「だから、それは将来考えることかもしれないが、今は違う」
「今はもっと忙しく取り組まなければならない他の心配事がある。そして、それを解決し、一緒に走っているチームと取り組むことに集中している」
「エイドリアンと僕は、とても理解し合っている。もちろん、ニュースが出ることは知っていたが、彼にもメッセージを送った」
「彼にとって新しい挑戦なので、私は嬉しい」
「僕はいつも、彼にはレッドブルに残ってほしいと言っていたが、ある時点で、こうしたことは覆せない。だから、新しい挑戦を求める人々を応援するだけだ」
「ローレンスがアストンマーティンで成功を収めるために全力を尽くしているのはもちろん知っている。だから、彼がエイドリアンを自分の味方につけたいと思うのは理解できる」
一方、フェルスタッペンは、3月からテクニカルパートナーの役職に就くニューウェイがアストンマーティンをより魅力的なチームにするだろうと強調した。
ニューウェイに迫った到着がチームをより魅力的にするかどうかという質問に対して、フェルスタッペンは次のように答えた。「わからない」
「彼と一緒に仕事をしたことがあるので、彼がどんな人物か、また彼が何ができるかは知っている」
「誰もがキャリアの中でエイドリアンと仕事をしてみたいと思っているだろう。ポテンシャルとしてはね。」
アストンマーティンは、ハイパーカー「ヴァルキリー」を発表し、耐久レースの新たな章に乗り出そうとしている。
このロードカーをベースにしたレーシングカーは、アストンマーティンを「耐久モータースポーツの頂点」へと引き戻すだろう。 第93回ル・マン24時間レースで優勝を争うことになる。 レースは今年6月14日と15日に開催される。アストンマーティンが最後にル・マン24時間レースに出場したのは1959年のことである。
公道走行可能なハイパーカーをベースとする唯一の参戦マシンであるヴァルキリーは、FIAの「ハイパーカー」規定に準拠して初めて製造されたレーシングカーである。ヴァルキリーは、FIA世界耐久選手権（WEC）と米国を拠点とするIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権の両方に出場する。
このハイパーカーは、2025年のWEC開幕戦にアストンマーティンTHOR (The Heart of Racing) チームが2台のヴァルキリーをエントリーさせる際に世界デビューを果たす。2月28日には、カタール1812kmイベントに出場する。
アストンマーティン・ラゴンダのCEO、エイドリアン・ハルマークは「これはアストンマーティンにとって誇らしい瞬間である。ル・マン24時間レースで総合優勝を争うために復帰することは、まさに我々の価値観の核心をなすものである」と語った。
「これは、我々のモーターレースの歴史における重要なマイルストーンとなる。WECとIMSAの両方でスポーツカーレースの頂点に挑む唯一の公道用ハイパーカーとして、ヴァルキリーは、我々の不変のスポーツ精神を体現するものである。それは、1世紀以上にわたってブランドを定義してきたものである」
アストンマーティンの耐久レース部門責任者であるアダム・カーターは「アストンマーティン・ヴァルキリーは単なるハイパーカーではなく、自動車工学史上における革命であり、パフォーマンス、デザイン、革新性の頂点を極めた車です。F1の技術とロードカーのノウハウを融合させたヴァルキリーは、レースのために作られた車だ。世界耐久レースの最高レベルへの参戦は、その技術的達成をさらに確固たるものにするだろう」
「ハイパーカーのルールに準拠しているため、このレースカーはロードカーと多くのDNAを共有しており、心臓部には同じ6.5L V12パワーユニットが搭載されている」
アストンマーティン・ヴァルキリーを動かすのは、ドライサンプ潤滑方式の希薄燃焼式500kW V12エンジンとレース用に最適化された排気システムである。駆動力はエクストラック製7速シーケンシャル・トランスミッションを介して後輪に伝達される。APレーシングがカーボン製マルチプレート・クラッチを提供している。
その他のギアには、機械式リミテッド・スリップ・ディファレンシャル、セミオートマチックのパドルシフト、ピットレーンでの発進用モーターが含まれる。APレーシングのカーボンディスクとパッドに作用するアルコン製6ピストンフロントキャリパー、カーボンモノコック生存セル、クイックリリース式カーボンファイバー製ステアリングホイールも装備されている。
ダブルウィッシュボーン式サスペンションは、フロントとリアの両方にプッシュロッド作動式トーションバースプリングを両端に備えている。18インチの鍛造アルミリムにはミシュランパイロットスポーツタイヤが装着されている。車内には6点式安全ハーネス付きのカーボンファイバー製レーシングシートが備えられている。
レースカーの総重量は、ドライバーと燃料を含めて1030kgである。これは最低限の許容重量である。
ル・マン24時間レースのドライバーには、マルコ・ソレンセン、トム・ギャンブル、アレックス・リベラス、ハリー・ティンクネルが名を連ねる。ロス・ガンとロマン・デ・アンジェリスはIMSA GTPクラスでレースを行い、ル・マン24時間レースでは他のドライバーたちと合流する。
アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワンチームは、航空物流のアウトソーシングサービスを提供する世界的な大手企業、アトラス航空との新たな複数年契約を発表した。
アトラス航空は、アストンマーティンF1チームの公式ロジスティクスパートナーとなり、世界中のフォーミュラワンイベントに重要な航空貨物を効率的に輸送する。
747型貨物機の運航では世界最大規模を誇るアトラスは、スポーツやエンターテイメント業界を含む幅広い顧客に重要な航空貨物ソリューションを提供するリーダー的存在である。
この提携により、アストンマーティン・アラムコのグローバルな事業運営全体で、アトラスのロジスティクスに関する専門知識を活用し、業務パフォーマンスを最適化することが可能になる。
ロジスティクスにとどまらず、この提携により、それぞれの分野をリードするという揺るぎない献身を共有する2つの業界リーダーが手を組むことになる。アストンマーティン・アラムコとアトラスは、ロジスティクスの効率性向上、テクノロジーの進歩、持続可能なプラクティスの推進を目的として、専門知識を共有し、新たなアイデアを開発するために協力していく。
このパートナーシップを記念して、2025年のF1シーズン開幕前に発表されるAMR25、およびドライバーとメカニックのレーシングスーツにアトラスのブランドが初めて登場する。このコラボレーションは、アトラスのブランドがF1マシンやチームのユニフォームに初めて登場するものであり、パートナーシップの重要性を強調している。
アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワンチームの最高執行責任者（COO）であるベン・フィッツジェラルドは「2025年シーズンを前に、アトラス・エア・ワールドワイドを公式ロジスティクスパートナーとして迎えることができ、大変嬉しく思う」とコメント。
「ロジスティクスはF1チームの生命線であり、世界中でレースを行う際に貨物をシームレスに輸送する能力は、我々の成功に不可欠だ。アトラスの航空ロジスティクスにおけるリーダーシップと先見性のあるアプローチは、我々の革新性と卓越性というコアバリューと完璧に一致している」
アトラス航空のマイケル・スティーン最高経営責任者（CEO）は「アストンマーティン・アラムコとの提携により、F1との関係を拡大できることを誇りに思う」とコメント。
「これは、正確性、パフォーマンス、革新性を原動力として世界的な舞台で活躍する組織とともに歩む、エキサイティングな旅の始まりを意味する。両社は、卓越性に対する揺るぎないコミットメントと、可能性の限界を押し広げる大胆なビジョンを共有している」
F1のデザインの第一人者であるエイドリアン・ニューウェイは、シリーズは現在のレギュレーションの「限界に近い」状態にあるという仮説を立てている。
F1は2022年に現在のグラウンドエフェクトのルールサイクルを導入し、今年は2026年の大幅な変更前の現行の技術規定に基づく最後のシーズンとなる。
2022年と2023年はレッドブルが大半のレースで優勢を誇ったが、昨年は特に上位陣の戦いが激化し、7人の異なるドライバーが複数回優勝した。これはF1史上初のことであり、それらのドライバーはレッドブル、フェラーリ、マクラーレン、メルセデスという4つの異なるコンストラクターに所属していた。
2024年の厳しい序列を象徴していたのは予選であり、昨年の最後の2回の予選セッションでは、トップ6はわずか0.5秒差だった。
チームがフィールドの上下で優位性を巡って熾烈に争う中、いくつかのチームはバランス問題から不安定さ、バウンシングに至るまで、開発上の問題に直面した。
地面効果の限界に挑む以上、不安定になるのは当然のことである
エイドリアン・ニューウェイは、1980年代の初期のグラウンドエフェクト時代にF1でのキャリアをスタートさせた人物であり、Auto Motor und Sportに次のように語っている。
「それは、物事の本質的な性質だ。80年代のようなサイドスカートのないグラウンドエフェクトマシンは、常に不安定になりやすい」
「マシンの下部の真空度をより高くしようとしても、常にサイドからの漏れに悩まされることになる」
「これにより、あちこちでダウンフォースが失われ、マシンの車高が低いほどその影響は大きくなる」
2024年には、パフォーマンスを追求する中で問題に直面するチームがいくつか現れた。
レッドブルは、バランスに問題を抱えるまでは圧倒的な強さでシーズンをスタートさせた。
レッドブルは、2024年のスタートダッシュの後に低迷を経験した。フェラーリはシーズン中盤にアップグレードをロールバックせざるを得なくなり、レーシングブルズもアップグレードをロールバックせざるを得なくなり、メルセデスはレースからレースへと最適なセットアップを追い求め、マシンを正しい状態に持っていくこととなった。
マクラーレンとハースだけが、大きな副作用なしにアップグレードを行うことができた。
序列の変化と、各チームのアップグレードの難しさについて、ニューウェイは「このレギュレーションではすでにかなり限界に近いという明確なシグナルだ」と述べた。
グラウンドエフェクトには、機械と空力の調和が必要
レーシングブルズが昨シーズンに直面した問題は、コース上でのパフォーマンスと風洞データが相関しないという機械チームと空力チームの対立だった。
これは、2022年にルールが導入されて以来、多くのチームが直面してきた問題であり、特に不運な「ゼロポッド・コンセプト」を採用したメルセデスが直面していた。
エイドリアン・ニューウェイは、「F1では、メカニックと空力が調和しなければならない」と述べ、「これは、特にグラウンドエフェクトマシンでは真実だ」と付け加えた。
エイドリアン・ニューウェイ、3月にアストンマーティンのリーダーシップチームに参加。
ニューウェイ、アストンマーティンの2025年の進歩に貢献できるか不明
グランドエフェクトマシンの開発に苦戦しているチームのひとつがアストンマーティンである。
シルバーストーンを拠点とするこのチームは、2024年のキャンペーンでいくつかの開発上の問題に苦しめられたが、3月にテクニカルパートナーとして加わったエイドリアン・ニューウェイがチームを正しい方向に導いてくれることを期待している。
エイドリアン・ニューウェイの役割の多くは、アストンマーティンを2026年の新しいルールサイクルにうまく導くことだが、彼は次のように述べた。
「ローレンス（ストロール、チーム会長）は、2025年のマシンにも私が少し関わることを望むだろう。」とニューウェイは語った。
しかし、昨年5月にレッドブル退社を発表して以来、F1から離れていたニューウェイは、「実際に何か貢献できるかどうかは、始めてみないとわからない」と認めた。
エイドリアン・ニューウェイがフェルナンド・アロンソのタイトル獲得の資質を信じていないという報道は、マックス・フェルスタッペンに関する理論を生み出している。
Daily Mailは、アストンマーティンはマックス・フェルスタッペンと10億ドルの長期契約を結びたいと考えていると報じた。だが、あアストンマーティンは、この噂を即座に否定し、現ドライバーのアロンソとストロールに対する信頼を繰り返した。
しかし、F1-Insiderは、「ニューウェイは、野心的なプロジェクトの成功の鍵を握る存在として、現ドライバーのアロンソとオーナーの息子ストロールを考えていない」と主張している。
フェルナンド・アロンソは「年齢が高すぎる」し、ランス・ストロールは「才能がなく、野心もなさすぎる」とレポートは主張している。
アストンマーティンは、天才的なマシンデザイナーであるエイドリアン・ニューウェイをレッドブルから引き抜いた。ニューウェイは、フェルスタッペンの才能をよく知っている。
しかし、今のところ、アストンマーティンから聞こえてくるのは、彼らは現在のコンビであるアロンソとストロールをバックアップするという声だ。
レッドブルはマックス・フェルスタッペン残留に全力を尽くす
ヘルムート・マルコは、マックス・フェルスタッペンに対するライバルの関心に警戒している。
来年、新たなF1レギュレーションにより、すべてのチームに公平な競争の場が与えられることになり、ニューウェイがデザインしたアストンマーティンを含むすべてのチームが、支配的な時代を築くことを夢見ることになるだろう。
2026年に羨望の的となるエンジンを搭載すると噂されるメルセデスも、マックス・フェルスタッペン獲得に乗り出している。
レッドブルのマルコはF1-Insiderに対し、「我々は彼が自力で勝利できるマシンを与えなければならない」と語った。
「他車より0.1～0.2秒速く走れるマシンでも、昨年の我々のマシンとは異なり、シーズンを通して、そしてすべてのトラックで競争力を持たなければならない」
「我々が成功しなければ、マックスが我々と一緒にいる理由はない。そのことについて現実的にならなければならない」
エイドリアン・ニューウェイは、コスト上限には隠された代償が伴っており、F1はもはやモータースポーツ界で「最も報酬の高い業界」ではなくなったと明かした。
レッドブルからアストンマーティンに正式に移籍するまであと1か月となった技術の第一人者は、チームがペナルティを科せられることで、その余波として主要な人材がモータースポーツの他の分野で別の仕事を見つけたり、また、卒業後にF1で働くことを目指す若者たちを阻むことにもなっているとセンセーショナルな主張をしている。
2021年に導入されたF1の予算制限は、グリッドの前方と後方のチーム間のコース上での差を縮小することを目的として、チームの支出を制限するものである。
エイドリアン・ニューウェイは、コスト上限はF1にとって明らかに有益なものであるが、上限違反に対する処罰にはより大きな欠点があると述べている。
「コスト上限に関しては、チームのコストを管理する方法が必要だ。あるいは、F1に多額の資金を投じれば、単純に予算の大きいチームが勝つという軍拡競争になるだけだ。私は完全に同意する」とニューウェイはAuto Motor und Sportに語った。
「コスト上限には多くの隠れたペナルティが伴うが、その一つは、F1がもはや最も報酬の高い業界ではなくなるということだ」
「例えば、レッドブルでは、当初、人材を失う場合、それはほぼ例外なく他のF1チームに引き抜かれるということがあった」
「しかし今では、より高い報酬を提示するハイテク企業に人材を奪われている。WECチームに人材を奪われている」
「F1はもはや最高の報酬を支払う業界ではなくなっているため、新卒者の獲得に苦労している。つまり、多くの、言ってみれば予期せぬペナルティがあるのだ」
「しかし、それが意味するのは、事実上、エンジニアリング予算が確保されたということであり、したがって、支出を増やすと消滅してしまうという恐れは理論的には消え去り、その時点で、レギュレーションをさらに厳しくするのではなく、レギュレーションを緩和すべきであることは明らかだ。
「しかし残念ながら、実際にはそうはなっていない」
もっとシンプルな時代だったのか？エイドリアン・ニューウェイ（1996年にフランク・ウィリアムズ卿とデーモン・ヒルと撮影）は、現在のレギュレーションマニュアルは最初に読んだものよりはるかに大きくなっていると述べている。
パンフレットから「バイブル」へ
エイドリアン・ニューウェイがアストンマーティンで最初に着手する仕事の一つは、2026年のレギュレーションへの対応であり、それを通じてチームをグリッドの先頭に導くことを期待されている。
また、ニューウェイは、1980年代にF1の世界に足を踏み入れた当時と比較して、F1の技術レギュレーションが大幅に変更されたことについてもコメントした。
ニューウェイがF1で最も楽しんだ時代について尋ねられたニューウェイは「最も自由があった時代、簡単だ！」と答えた。
「私が初めてF1の世界に入ったとき、職場のデスクに1973年の技術規定のコピーが置いてあったが、それは3、4ページほどだった。今ではこの聖書のようなものがあり、技術的な指示をすべて盛り込む前だ！」
「今は規定が厳しすぎる。残念だ」
ホンダは2026年にアストンマーティンとのパワーユニット提携によりF1に復帰するが、そのプロセスは容易なものではない。
2025年のロレックス・デイトナ24時間レースの最中にホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）の渡辺康治社長に話を聞いたところ、ホンダは開発に「苦戦している」ことを認めた。しかし、これは参入するすべてのパワーユニットメーカーに共通する状況のようだ。
2023年5月、ホンダはアストンマーティンとの提携により、2026年からホンダワークスチームとしてF1に復帰することを発表した。
現在、ホンダはレッドブル・レーシングにパワーユニットを供給しているが、ミルトン・キーンズのチームは2026年以降、フォードと独自のPU開発プログラムを進める意向である。2026年の新レギュレーションでは、電動化、効率性、持続可能性の改善がもたらされるが、これらはすべてホンダの全社的な目標にとって重要なコンポーネントである。
ホンダ・レーシング社長、F1用PU開発に「苦戦している」ことを認める
しかし、渡辺康治は、新しいPUを製造するという課題は非常に大きいと認めた。これは、これらの新しいユニットを製造しようとするすべての参入メーカーにとって同様である。
Ars Technicaのジャーナリスト、ジョナサン・ギトリンが、ホンダのパワーユニットの開発について渡辺康治に質問すると、HRCの社長は「そう簡単ではありません」と答えた。
「我々は苦戦しています。今は来年に結果を出せるよう全力を尽くしています」
PlanetF1.comは、ホンダがこの過程で具体的にどのような懸念を抱いているのかを尋ねた。
「すべてが新しいのです」と渡辺康治は認めた。
「モーターは、我々が必要とする新しい355kWの非常にコンパクトなものです。また、軽量バッテリーも、開発は容易ではありません。さらに、小型エンジンで大きなパワーを発揮することも求められます」
「すべてが非常に難しいですが、最善を尽くしています」
アストンマーティンが新しいパートナーから期待する答えではないかもしれない。特に、チームが過去数年にわたって多大な投資を行ってきたことを考慮すると、そのように言えるだろう。
カナダの実業家ローレンス・ストロールは、2018年シーズン中にチームを引き継ぎ、2021年にアストンマーティンの自動車部門を買収することで、チームに伝統あるメーカーとしての重みを与えた。
しかし、それは始まりに過ぎなかった。ローレンス・ストロールはそれ以来、アストンマーティンの施設改善に資金を投入し、真新しい工場から、最近完成した最先端の風洞実験施設まで、さまざまな施設を建設している。さらに、現代のF1界で最も象徴的なデザイナーであるエイドリアン・ニューウェイを雇い入れた。
2026年に向けて、期待は当然高まっている。ホンダが苦戦していることを認めた渡辺康治のコメントは、新レギュレーション時代への移行が期待ほどスムーズには進まないかもしれないという最初の兆候である。
しかし、渡辺康治は他のチームも同様の課題に直面していることを認めている。
実際、クリスチャン・ホーナーはレッドブルのフォードとのパワーユニット提携を「最大の課題」と表現している。
「我々は大幅なレギュレーション変更に直面している。彼らは2026年にエンジンとシャーシを変更する予定だが、我々はフォード・モーター・カンパニーと提携して2026年のエンジンを独自に開発している。これは大きな挑戦だ」とホーナーはtalkSPORTで説明した。
「つまり、我々はフェラーリとメルセデスに挑むことになる。レッドブルの子会社として、だ。これはこのスポーツにおける我々の最大の挑戦だ」
1のハイブリッドパワーユニットとIMSAのGTPプロトタイプカテゴリーで使用されているユニットのポテンシャルなクロスオーバーについて、渡辺康治はF1プロジェクトの目標は「ハイブリッドシステム自体を改善する方法を学ぶ」ことであり、それは「将来に向けた高効率バッテリーとモーターの作り方を学ぶ」ことにつながると述べた。
アストンマーティンのマイク・クラックは、F1チームが現レッドブル・レーシングのドライバーであるマックス・フェルスタッペンの獲得を狙っているのではないかという噂が流れる中、フェルスタッペンを大絶賛した。
マックス・フェルスタッペンは2028年まで契約を結んでいるが、昨シーズンのレッドブルの混乱により、アストンマーティンとメルセデスへの移籍の可能性が取り沙汰されている。
アストンマーティンは、スポンサー候補に対して、フェルスタッペンの獲得を目指して10億ポンドの入札を画策していると伝えているとされるが、この主張はチーム側が否定している。
マックス・フェルスタッペンは、2024年に4年連続のドライバーズタイトルを獲得し、偉大なドライバーとしての地位を確固たるものとした。だが、RB20はシーズン当初は圧倒的なパッケージとしてスタートしたが、バランス問題の悪化により、レッドブルはマクラーレンにコンストラクターズタイトルを譲ることとなった。
マイク・クラックは、レッドブルの苦境を乗り越え、まだ2戦を残して王座を維持したマックス・フェルスタッペンの活躍は、同シリーズにおける彼の最大のタイトル成功だと考えている。
2024年のマックス・フェルスタッペンについて尋ねられたマイク・クラックは「素晴らしい」とRacingNews365に語った。
「苦戦を強いられたマシンで、彼が見せた今年のタイトル獲得は、おそらくこれまでで最高のものだろう。チームメイトのペレスは、私見ではあるが、2番目でも3番目でもないマシンで本当に苦戦していた。そして、その卓越性が発揮された。本当に困難な状況に陥ったときにこそ、真のチャンピオンの姿が見える」
「難しいプラクティスセッションから予選セッションへと、信じられないほどの素早い転換を目の当たりにした。『昨日はあんなに苦戦していたのに』とか、『今朝はあんなに苦戦していたのに』とかね」
マイク・クラックは、ブラジルでのマックス・フェルスタッペンの素晴らしい勝利を特に挙げた。
2024年に「違い」を生み出したフェルスタッペン
アストンマーティンのチーム代表からトラックサイドを担当する新たな役職に変更されたマイク・クラックは、ウェットコンディションのグリッドで17番手からスタートし、10戦にわたる勝利から遠ざかっていた状況を覆したフェルスタッペンの活躍を際立たせた瞬間として、ブラジルグランプリを挙げた。
「ブラジル、違いがわかったと言わざるを得ない」とクラックは付け加えた。
「誰かが4度もワールドチャンピオンになるには、ただぶらぶらしているだけではだめだ。特に今年を見ればわかるが、彼にとってもチームにとっても非常に厳しいものだったと思う」
「彼が成し遂げたことに対して、ただただ脱帽するしかない。正直に言って、私は感嘆の念でいっぱいだ」
フェルスタッペンのブラジルでの「傑作」
マックス・フェルスタッペンは序盤から集団を切り裂き、最初の10周だけで10台を追い抜いた。その走りに、アストンマーティンのピットウォールではクラックが感嘆の声を上げた。
「ブラジルで優勝したとすれば、基本的にオーバーテイクはあまりなかった。ウェットでもね。でも彼はフィールドを突き抜け、他のドライバーたちを30秒引き離した」
「あれはまさに圧巻だった。あれを見られて嬉しいよ。F1には非常に高いレベルのドライビングがある」
「しかし、チャンピオンには、毎年ではないが、時折、何か特別なものがある。そして、それもまた、我々がレースを観戦する理由のひとつだと思う。なぜなら、我々はそれを見たいからだ」
フェルナンド・アロンソは、2026年に迫ったF1のレギュレーション変更を前に、アストンマーティンが実力でレースに勝てる状態ではないと判断した。
アストンマーティンでの2シーズンで、フェルナンド・アロンソはコンストラクターズ選手権で連続6位入賞を果たしたが、2024年シーズンは後退。チームでのデビューシーズンでは8回の表彰台を獲得したアロンソだったが、2024年は24レース中トップ3フィニッシュを一度も果たすことなく、70ポイントを獲得して9位でシーズンを終えた。
アストンマーティンは2024年、上位4チームに肉薄するスタートを切ったが、上位チームよりも多くのアップデートを投入したにもかかわらず、ラウンドが進むにつれてミッドフィールドに後退した。
その結果、アストンマーティンは、最後の10ラウンドでアロンソが獲得した21ポイントのみとなり、4位のメルセデスとは256ポイントもの大差がついた。
2026年の大幅なルール変更に注目が集まる中、フェルナンド・アロンソは2013年以降の勝利の低迷が今シーズンで終わることは現実的ではないと認めている。
「2025年には、僕たちには確かに勝利のポテンシャルはないだろう」とアロンソはAutosprintに語った。
「マシンは昨年と同じものになるだろうし、僕たちにとって、それほど飛躍的な進歩を遂げるのは事実上不可能だ」
「2024年よりは良くなることを期待しているが、チャンピオンシップを獲得することはできないだろう」
フェルナンド・アロンソは、再びF1で勝利することを目指して意欲を燃やしている。
アストンマーティンが2026年に活躍することをアロンソは期待している
アストンマーティンは、デザインの天才エイドリアン・ニューウェイを代表に迎え、今後予定されているレギュレーションの大幅な見直しに向けて大きな期待が寄せられている。
2026年シーズンを最後のF1シーズンと位置づけているアロンソは、自身の加入とホンダのワークスエンジン供給が、トップクラスの競争力を得るための手段になるのではないかと期待している。
「レギュレーションの変更があるだろうし、エイドリアン・ニューウェイは4月から2026年のプロジェクトに取り掛かるだろう」とアロンソは強調した。
「表彰台に上る回数を増やし、勝利を収め、チャンピオンシップを争いたいと思っている」
「しかし、2026年は誰もが謎に包まれた年であることは知っている。うまくいくことを願っているが、わからない」
アロンソの競争への意欲は揺るぎない
それでも、現在43歳のフェルナンド・アロンソは、最後に頂点に立ってから経験した苦難にもかかわらず、勝利への競争意欲が衰えていないと述べている。
「20年経った今でも、ゴーカート場で走って、タイムシートの2位に自分の名前を見つけ、1位とはコンマ1秒かコンマ0.5秒しか違わないと知ったら、同じように腹を立て、同じようにフラストレーションを感じ、その日の夜は夕食を食べられないかもしれない」
「どんなに努力しても負けず嫌いだ。それはこれからもずっと変わらないだろう」