アルファタウリ・ホンダF1の角田裕毅は、2021年のF1世界選手権 第3戦 F1ポルトガルGPの金曜フリー走行を14番手タイムで終えた。
アルガルベ・サーキットでは初走行となった角田裕毅。FP1で28周を走行して13番手タイム。FP2では32周を走行し、14番手タイムを記録し、サーキットの習熟を深めることに焦点を当てた。
「ここポルトガルのコースを、今日初めて走りました。ドライビングを楽しむことができて、特にアップダウンの激しいエリアは面白かったです」と角田裕毅はコメント。
「今日の2セッションでかなりのことを学びました。理解すべき事柄は多く、バーレーンやイモラと比べてとてもグリップが低いので、最初は適応に苦しみましたが、スピーディーに適応していくことができましたし、今日一日での進歩の度合いはよかったと思います」
「ペースを上げていくとともに、今夜はエンジニアとデータを見直して、マシンのセットアップを分析し、明日の予選で全力を尽くしたいと思います」
ピエール・ガスリーは、できればレッドブル・レーシングでF1ウィナーになることを目指しているが、感情が交わらない場合は、考慮すべき“他の選択肢”があると語る。
ピエール・ガスリーとレッドブル、またはモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコとの関係は、過去に複雑であり、それは2019年に苦痛を与えたトロロッソとレッドブル・レーシングへの往復によって特徴づけられている。
最近でも、ヘルムート・マルコはピエール・ガスリーを褒めようとはしない。F1バーレーンの予選でガスリーが5番手タイムを記録した後も、ヘルムート・マルコは、マックス・フェルスタッペンであれば同じアルファタウリのマシンでもで0.4秒速かっただろうと語っている。
当然、ピエール・ガスリーはその発言を快く思ってはおらず、“そのような仮説的思考”には興味はないとはねのけていた。
それでも、ピエール・ガスリーは、レッドブルの姉妹チームであるアルファタウリで今シーズン良好なパフォーマンスを見せている。
「個人的には、トップで戦うためにF1にいる」とピエール・ガスリーはF1ポルトガルGPに先立って記者団に語った。
「僕は毎日、チャンピオンシップのために戦い、表彰台と勝利のためにより一貫して戦うことができる最高のドライバーになるために働いている。それが究極の目標だ。レッドブルで起こることを願っている。レッドブルのおかげでF1に参加しているわけだし、本当に感謝している。現時点ではまだ彼らと契約しているので、それが目標だ」
ピエール・ガスリーは、レッドブル・ファミリーに残りたいと思っているが、2022年にはアルピーヌF1が今シーズンの成績次第ではエステバン・オコンの後任としての起用に関心を持っていると噂されている。
「一緒に働く意志があるのであれば、もちろん、僕はそれには本当に満足するだろうし、一緒に働く意志がないのであれば、他の選択肢もある」とピエール・ガスリーは語る。
「しかし、今のところ最も重要なのは、競争力を持ち、これまでのように力強いパフォーマンスを発揮し、良い結果を出すことだと思う。そうすれば、後でチャンスを見極めることができる」
アルファタウリ・ホンダF1の角田裕毅は、イモラでの予選を振り返り、予選へのアプローチを変更すると語る。
開幕戦で衝撃のパフォーマンスを披露した角田裕毅だったが、プレシーズンで走り込んだことで上位進出が期待されたイモラ・サーキットでの予選ではQ1開始早々にスピンを喫して最後尾からスタートすることになった。
決勝でも、状況は好転せず、ポイントフィニッシュの希望はスピンで潰え、トラックリミット違反を繰り返したことによるタイムペナルティも受けたことで12位でレースを終えた。
「僕にとってイモラは、特に学習という点で大きな週でした」と角田裕毅は認める。
「大きなミスを犯しました…レースウィークで2つの大きなミスを犯してしまいました。その結果、チームにとっても本当に悪いレースウィークになってしまいました」
「もっと高いポジションを期待していました。それにポイントを獲得する非常に大きなチャンスだったので、本当に残念でした、チームに本当に申し訳なかったです」
「でも、ドライバーとして、僕たちは学んでいます。イモラとバーレーンから多くのことを学びました。そこは将来に向けて本当にポジティブに受け止めていますが、かなり複雑な気持ちです」
「僕にとって、チームのためにクリーンなレースが必要です。それが仕事であり、チャンピオンシップとチームの順位のためになると考ています。パフォーマンスはあるので、すべてまとめる必要があるだけです。今後はそれができるはずです」
アルガルベ・サーキットでレースをしたことがない角田裕毅は、チームのシミュレーターで練習を重ねた。
「レースウィークの前に通常行ういくつかのシムセッションを行い、午前中にはトラックウオークも行いました」と角田裕毅は語った。
「予想していたよりアップダウンが多いですね・・・大きな違いです。明日をドライブするのが本当に楽しみです」
「すでにドライブしていたイモラとバーレーンと比較して、難しいレースウィークになると思うます。ラップごとにペースを上げて、どうなるか見ていきます」
「今週への期待は、正直なところ、イモラより少し低いですし、ラップごとにFP1からペースを上げていきたいと思っています。予選に関しては、もちろん、特にイモラのこともあるのでアプローチを変えなければなりません」
「マシンにはQ2に簡単に通過するペースがありましたし、Q1でQ3の2セット目の新品タイヤのセットのようにプッシュしていまったので、予選へのアプローチを変更するつもりです」
ホンダF1は、今シーズン終了までにF1エンジンの開発作業を継続することを約束しており、2022年から独自にF1エンジンプログロムを実施するレッドブル・レーシングにとって大きな後押しとなるだろう。
レッドブル・ホンダは、2021年のF1世界選手権を有望なスタートを切っており、マックス・フェルスタッペンが開幕戦F1バーレーンGPでポールポジションを獲得し、第2戦F1エミリア・ロマーニャGPで優勝を果たしている。
その成功は、今シーズン末でF1から撤退するホンダの大きな進歩によって助けられている。
レッドブルF1が、2022年にホンダのF1プロジェクトを引き継いだことは、エンジン凍結が重要な役割を果たしている。したがって、ライバルメーカーが現行エンジンの最終的な改善に取り組むこの冬に遅れをとらないことが不可欠となる。
しかし、レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、撤退が決定しているにも関わらず、ホンダは2022年に導入される新しい燃料への対応を助けるためにできる限りのことをしてくれると語る。
2022年から、より持続可能な未来のF1の推進の一環として、エンジンはE10燃料と呼ばれるもので稼働する必要がある。E10はE10といえばエタノールを容積比で10%含む燃料となる。
燃料の変更には、パフォーマンスを最大化するためにF1エンジンを適合させる必要があり、ホンダF1がレッドブルの可能な限りの準備を支援するために取り組んでいるのはこの分野だ。
ホンダが2022年のレッドブルを支援するために何をしていているかについて質問されたクリスチャン・ホーナーは「すべてのマニュファクチャラーにとっての最大のチャレンジはその新しい燃料の導入だ」と語る。
「ホンダは、利用できるリソースを持っている間、我々が可能な限り最善の方法で凍結に入るのを確実にするように努めてくれる」
「ホンダがまだHRD Sakura（日本の研究開発施設）で稼働している間は、すべてが引き渡されるまで作業は進行中だ」
レッドブルF1が独自のパワートレイン部門を運営することを決定したのは、ホンダがF1から撤退したことによるものだったが、同社は状況をさらに大きなプロジェクトに変えた。
レッドブルの意図は、2025年に導入される完全に新しい規制のために独自のF1パワーユニットを構築することであり、最近、メルセデスの長年の従業員であるベン・ホジキンソンを新しいテクニカルディレクターとして契約したことを発表した。
ミルトンキーンズのキャンパス内にレッドブル・パワートレインズの新しい最先端のファクトリーの作業が開始されており、クリスチャン・ホーナーはエンジン部門がチームを成功に導くことへの期待を表明した。
「明らかに、エンジンの凍結により、実質的に暫定期間となるものの保護手段として重要だった」とクリスチャン・ホーナーはホンダF1のパワーユニットを引き継ぐという決断についれ説明する。
「しかし、当然ながら、潜在的に2025年に導入されるであろう新しいエンジンのために我々は構造を構築している」
「我々はホンダから素晴らしい人材と才能を継承するつもりだが、ビジネスのシャシー側と完全に統合する効率的な方法で、適切な人材を適切な役割に就かせることに全力で取り組んでいる」
アルファタウリ・ホンダF1の角田裕毅は、焦りと自分自身への過度のプレッシャーが、イモラでのF1週末を台無しにしたミスを引き起こしたことを認める。
バーレーンでの有望なF1デビューを終え、角田裕毅は2週間前のF1エミリア・ロマーニャGPでもっと感銘することを望んでいた。しかし、予選Q1でのクラッシュにより、グリッド最後尾からのスタートとなった角田裕毅は、決勝でもスピンを喫して、ポイント獲得のチャンスを逃がした。
F1ポルトガルGPの記者会見に出席した角田裕毅は、前回のレースで何が悪かったのかを分析してきたとし、週末に向けて期待を高め過ぎていたと認める。
「目標を高く設定しすぎました」と角田裕毅は語った。
「イモラは僕が最も経験を積んだトラックであり、そこで大きなポイントを獲得することに熱心でした」
「フリープラクティスから予選でトップ4を目指すことを考えていましたが、FP1でのパワーユニットトラブルで週末の流れは良くありませんでした。FP2で走ることはできましたが、少し焦りました。その後、FP3でトラフィックにはまり、本来のパフォーマンスを発揮できなかったので、予選前に実際にどの位置にいるのかわかりませんでした」
「（クラッシュした）あのコーナーへの走行はとてもにうまくいっていましたが、少し興奮しすぎていましたし、あの週末に以前に試したよりも遅くブレーキをかけました」
「リアがある程度スライドするのは分かっていましたが、リスクを冒そうと考えました。その後、リアが思った以上に滑ってクラッシュしました。Q1でやるべきことではなかったので、本当に後悔しています」
レースでのスピンは経験不足によるものが、角田裕毅は理想的な週末ではなかったと語った。
「ある意味で、1回のグランプリで2つの大きなミスを犯しました」と角田裕毅は語った。
「自分の弱点がすべて出てしまったような気がします。もちろん、結果は非常に悪く、落ち込みました。でも、ポジティブにとらえれば、それらの間違いはすべて1つのレースで行われました。ミスを振り返るという点では良い週末でした」
角田裕毅は、イモラを反省し、今週末のF1ポルトガルGPに異なる考え方でアプローチしていると語った。
「ここでドライブしたことがないので、今週の自分への期待はイモラよりも少し低いです」と角田裕毅は説明した。
「FP1からラップごとにペースを上げていくだけです。もちろん、予選では、特にイモラからアプローチを変える必要があります」
「イモラのようなことはやってはいけない。Q1に大きな問題がありました。マシンにはQ2に楽に進めるペースがありましたが、Q1からQ3での2セット目のタイヤのようにプッシュしてしましました。最初のプッシュラップでした。予選へのアプローチを変えていきます。フリープラクティスの状況とペースを確認する必要があります」
アルファタウリ・ホンダF1の角田裕毅が、2021年のF1世界選手権 第3戦 F1ポルトガルGPへの意気込みを語った。
デビュー戦で9位入賞を果たして注目を浴びた角田裕毅だったが、第2戦エミリア・ロマーニャGPでクラッシュやスピンなど正反対な週末となった。しかし、そこから多くの教訓を学んだと角田裕毅は語る。
「先日のイモラは学ぶべきことが多い週末になり、順調にいったバーレーンとは正反対でした」と角田裕毅は語る。
「僕自身はもちろんですが、チームも非常に高い期待とともに臨んだレースで、フリー走行まではとてもスムーズに進んでいましたが、予選で大きなミスをしてしまい、それによってとてもタフなレースを強いられました。過去2年間、ここまでひどいクラッシュはなかったので、今後のレースに向けたレッスンになりました」
「レースでは、初めてウエットでF1マシンをドライブする機会となり、インターミディエイトタイヤを使うのは大変だったので、徐々にスピードを上げていかざるを得ませんでした。ただ、最初の2戦は競争力のあるマシンで、トップ6を走れる力はありました」
「ポルトガルのコースは初めてです。どうなるかは分かりませんが、シミュレーターでポルティマオを走り、昨年の大会も見ています。美しいサーキットで、ターン1や逆バンクになっているターン13などユニークで面白いコーナーがありますし、アップダウンやブラインドコーナーも多いです。トラックリミットもやっかいだと思いますが、徐々にペースを上げていくつもりです」
「バーレーンやイモラでは走行経験が多くありましたが、今回は過去2戦と全く違う状況になるはずです。フリー走行では、なるべく早くコースに慣れることができるように、きちんと周回数をこなせればと思いますし、予選に向けた準備を整えたいですね」
アルファタウリ・ホンダF1のピエール・ガスリーは、2021年のF1世界選手権 第3戦 F1ポルトガルGPへの意気込みを語った。
過去2戦で予選5番手と速さを見せているピエール・ガスリー。前戦F1エミリア・ロマーニャGPでは7位入賞を果たしたものの、フルウエットタイヤでスタートするという選択が裏目に出てしまった。
「前回のイモラは、結果だけ見れば残念なものだったけど、ポジティブな面もあった」とピエール・ガスリーは語る。
「フリー走行ではすべてのセッションでトップ10に入ったし、予選ではポールポジションと0.3秒差で、開幕戦に続いて5番手と、チームにとっては最高の結果を獲得できた。決勝での7位というのもいい結果だけど、もっと上を狙えたはずだ。チームで話し合い、再発を防ぐために何ができるか確認していく」
「昨年、ポルティマオでは5位フィニッシュといいレースができた。高低差が大きく、ジェットコースターのようにアップダウンが続くユニークなサーキットだ。ドライブしていて楽しいけど、普段走るサーキットと異なり、グリップが低くてマシンがかなりスライドするので、タイヤの熱入れが簡単ではない」
「今年は（一番硬い）C1コンパウンドのハードタイヤで走ることになるけど、昨年は特にFP1で熱入れにかなり苦しんだ。ただ、今回は少し知見があるし、気温も高くなるはずだ。こうした事情から、最初の2戦とは違ったチャレンジになっていくはずだ」
「ここまで2戦もそうだけど、フリー走行は1セッション60分間だ。それでも、走行プログラムは変わらないので、ガレージで待機する時間が短くなり、コース上のマシンは多くなる。活発なセッションになるので、僕はこれがとても気に入っている」
アルファタウリ・ホンダF1のピエール・ガスリーは、レーシングインシテントがなければ、ルイス・ハミルトンは昨年の全レースで優勝していたとし、そうなっていたらF1ファンにとって“退屈”だっただろうと語る。
ルイス・ハミルトンとメルセデスF1は、レギュレーションが最後に大幅に変更されて2014年にF1がターボハイブリッド時代に突入して以来、F1を完全に支配しており、ハミルトンは全レースの53％で勝利を収めている。
ピエール・ガスリーは、2020年にモンツァで開催されたF1イタリアGPでF1初優勝を挙げた。そのレースで、ルイス・ハミルトンは、ピットレーンが閉鎖されたピットインしたとしてストップ＆ゴーペナルティを受けて、フィールドの後ろに後退していた。
ピエール・ガスリーは、レースに勝つことができたものの、通常同じドライバーが勝つｔぽいう単調さは、F1ファンにとって「退屈」だと語る。れよう
「結局のところ、クルマには違いがあり、事故や予期せぬ事態が発生しなければ、それは退屈なレースになるだろう」とピエール・ガスリーは語った。
「それが人々がF1レースを観戦する理由になるとは思わない」
「明らかにメルセデスには問題があったし、あのレースに勝つ可能性のある人はたくさんいた。カルロス、ランド（ノリス）、ボッタスが戻ってきた。彼はレースの途中で6番手にいた。そして、誰もそれを成し遂げなかった。だから、僕たちは勝利にふさわしいと思う」
「セルジオ（ペレス）が勝ったときもメルセデスはあらゆる種類の問題を抱えていたし、同じことを言えると思う。でも、ルイスが勝たないときには同じことが言えると思う。彼やメルセデスには常に何かしらのことが起こっていたとね」
この優位性は今シーズンのレッドブル・ホンダによって破られる可能性がある。現時点ではメルセデスよりも速いマシンを持っているだ。
メルセデスチームのプリンシパルであるトトヴォルフは、レッドブルが2021年に最強の総合パッケージを持っていると信じている。マックスフェル・スタッペンはバーレーンでメルセデスに先んじてポルポジションを獲得し、イモラでは最後のフライングラップでのミスを犯したことでポールを逃した。
アルファタウリ・ホンダのルーキーである角田裕毅は、これまでで最年少の日本人ドライバーになることで、F1の成果リストですでに新しいマイルストーンを達成している。
鮒子田宏は、1975年のF1オランダGPとF1イギリスGPにエントリーし、日本人としてF1統計書に名前を載せた最初のドライバーとなったが、マキ・フォードF101は十分な競争力がなく、ともに予選落ちで決勝スタートを切れなかった。
そのため、1976年の国内初の世界選手権イベントで3人のドライバーが富士で初の公式日本F1ドライバーになるという名誉を共有した。ジェームス・ハントがタイトルを獲得するために雨の中を戦ったが、日本人F1ドライバーによって顕著な成果があった。
星野一義が最初にトップ3に入ったが、残念ながら彼の個人経営のティレル007は十分なウェットウェザータイヤのセットが不足していたため、撤退を余儀なくされた。
長谷見昌弘は、地元で製造されたコジマのシャシーで11位でフィニッシュする途中でファステストラップを記録した最初の日本人ドライバーになった。高原敬武は、スタートした3人の自国ドライバーの中で最高の位置にあり、サーティーズで9位でフィニッシュした。
1977年の富士でのレースは、高橋国光のトップ10フィニッシュを特徴としたが、レースには、F1と日本の関係を10年近く悩ませた事件が起こった。
レースの数周後、ジル・ヴィルヌーヴのフェラーリがロニー・ピーターソンのティレルの後ろにぶつかりました。フェラーリのマシンはティレルを飛び越えてノーズから逆さまに落下し、側転しながらエスケープゾーンの奥に突っ込んだ。ヴィルヌーブは奇跡的に無傷で脱出したが、立ち入り禁止区域で観戦していた観客1名と警備員1名が死亡し、7名が重軽傷を負うという惨事となった。F1の観客死亡事故は1975年第4戦スペインGP以来1年半ぶり。日本の自動車レース界では初めての出来事だった。
F1日本GPはカレンダーから消え、日本人ドライバーが争いに戻ったのは1987年のことだった。中嶋悟は、ロータス・ホンダでアイルトン・セナのチームメイトとして、国内初のフルタイムドライバーとなった。日本GPも復活し、富士から鈴鹿に移り、これまでのF1放送であるフジテレビの好意でファンとドラマを共有した。
川井一仁は、当時フジテレビのピットレーンレポーターであり、現在は主任コメンテーターです。文化の変化に苦しんでいる多くのドライバーとは異なり、川井一仁は優れた英語を話す。
「ある時、ロータスのメカニックと夕食を共にしていました」と川井一仁は回想する。
「食事をしている間、とても静かにしていました。すると彼らに『カズ、君は何をしているんだ？ 中嶋の真似か？』と言われました」
中嶋悟の英語はほとんど「yes、no、good、bad」に限定されていた。中嶋悟は、イモラで6位につけてポイントを獲得した日本初のドライバーとなったが、最終的には4位でフィニッシュした。
日本人として最初のF1表彰台は、1990年に鈴鹿で鈴木亜久里が獲得した。アイルトン・セナとアラン・プロストの悪名高いタイトル決定の衝突に助けられたが、それは特別な結果であり、現在では鈴木亜久里の他には2人の日本人ドライバーしかF1の表彰台に立っていない。
2001年にチームメイトのアンソニー・デビッドソンを倒してイギリスF3のタイトルを獲得した佐藤琢磨は、翌年F1ドライバーになったとき、十分な語学力を持っていた。佐藤琢磨は、2004年のF1ヨーロッパGPの予選でフロントローを獲得した最初の日本人ドライバーになると3週間後のF1アメリカGPでは3位表彰台を獲得した。F1キャリアを終えた佐藤琢磨は、インディカーで米国に定着し、2度のインディ500ウィナーとなりました。
川井一仁は、佐藤琢磨も印象的だったが、さらに高いレベルのパフォーマンスを発揮した日本人ドライバーがいたと感じている。
「純粋なペースという点では、小林可夢偉はこれまでで最高だと思います。一貫性もありました」と川井一仁は語った。
「彼が2012年にザウバーでベルギーで取ったフロントローは凄かったですね。最高のマシンではありませんでした。でも、その後、グロージャンが彼のレースを台無しにしましたが…」
2012年はザウバーで小林可夢偉がセルジオ・ペレスと組んだ2年目であり、両者の間で緊密な戦いが繰り広げられた。セルジオ・ペレスは前年のルーキーキャンペーンから多くのことを学んだが、シーズン前半の予選ではほとんど選択の余地がなかった。ペレスはマクラーレンのドライブをすぐに手に入れることができ、後半に優位に立ったが、小林可夢偉は反撃し、鈴鹿で貴重な表彰台を獲得し、ペレスのポイント数をわずか6ポイント下回った。
それでも小林可夢偉は2013年に席を失い、F1での彼のチャンスはケーターハムとの実りのない2014年シーズンの終わりまでに終わり、一方、セルジオ・ペレスは昨年レーシング・ポイントでレースウィナーとなりました。
セルジオ・ペレスは現在、タイトル争いを繰り広げるレッドブルのドライバーとなり、常にフレッシュな才能の開発に熱心なレッドブルは、角田裕毅をアルファタウリに配置した。
角田裕毅は、新たな高みを達成できるキャリアを築くのに最適な立場にいる。ポールポジション、レースでの勝利、タイトルチャレンジはすべて、これまでのところ日本人ドライバーにとってとらえどころのないことが証明されてきたが、彼はルーキードライバーをうまくサポートするチームに属しており、全体的な成功のために戦うことを楽しんでいる別のドライバーと強く結びついている。
そして、20歳の角田裕毅には、今後成功を収めるための十分な時間がある。
アルファタウリ・ホンダF1は、2021年のF1世界選手権の有望なスタートが、今年と来年の開発プロジェクトの間でリソースを分割する方法に影響を与えることはないと語る。
F1は、2022年に完全に新しい技術規制を導入する。そのため、多くのF1チームが、事実上、勢力図がリセットされる2022年のF1世界選手権を長期的な進歩を遂げる機会と見なしている。
アルファタウリ・ホンダF1は、2021年の開幕2戦で有望なペースを示し、ピエール・ガスリーが2戦連続で予選5番手を記録。決勝では両方のグランプリで一連のインシデントに見舞われたにもかかわらず、チームはコンストラクターズチャンピオンシップで5位に位置している。
ミナルディ、そして、最近ではトロロッソとしての時代にまでさかのぼり、35年の歴史の中で全体で6位を超えて終了したことはないが、2022年の開発プロジェクトから今季にリソースを振り分けるという誘惑に駆られてはいないとテクニカルディレクターを務めるジョディ・エギントンは語る。
「2022年は大規模なプロジェクトだ」とジョディ・エギントンは語る。
「個人的に、テクニカルグループのリーダーとして、来年のクルマに妥協はないと感じている」
「2022年に移行するリソースを考えると、このマシンで行うことを最大化できるかが課題だ。『2021年をもっとプッシュしよう。そして、2022年はその最終結果』と言えるポジションにはいないと思う」
「すべてのチームが両立が難しい状況でバランスを取ることになる。新しいマシンにはすでに多くのリソースが割り当てられている。『今年は我々のチャンス』と信じて、ひとつのことに全てを賭けるようなことはしない」
「今年は昨年よりも、昨年は前年よりも良くなっているように見える。2022年も同じだ。次のステップに進みたいと考えてる」
「意見を変えて、来年妥協するつもりだと言うのはは受け入れられないと思う」
それにもかかわらず、AT02で得られた利益は、アルファタウリ・ホンダF1がチャンピオンシップの上半分に分類するという野心を達成できるものであることをジョディ・エギントンは期待している。
「我々はしっかりとミッドフィールドにいる。フランツ（トスト）は、チャンピオンシップで5位争いすることが目標であると明確に述べている。それが、我々が目指していることです」とジョディ・エギントンは語る。
「このマシンは昨年よりも競争力があり、冬の間は技術的な目標を達成した。それらはギャップを埋め、マシンのパフォーマンスと動作をより広い範囲で向上させることを目的としており、我々はその旅に出ている」
「今ここに座って『このスペースを見て』と言うほど私は世間知らずではないが、我々は現時点で一歩を踏み出したと思っている」