アルファタウリの2022年F1マシン『AT03』のレンダリング画像は、新しい空力規則をエレガントな解釈し、ハース、マクラーレン、アストンマーティンがすでに発表した新車と同様の重要な機能を備えていることを示しているが、異なる方法論が組み合わせられている。それは主にホンダPUのコンパクトな冷却装置が関係している。
コンパクトな冷却
サイドポッドとエンジンカバーの形状から、ジョディ・エギントン主導の技術チームは、アストンマーティンやマクラーレンに比べて非常にコンパクトな冷却装置を見つけたことは明らかだ。
アルファタウリ AT03は、ハイショルダーなサイドポットを備え、全面は大きくアンダーカットされ、サイドから見ると大幅に下向きに傾斜している。
アストンマーティンのようにラジエーターを上部に設置して多数のルーバーを備えることはなく、マクラーレンのようにアンダーカットを諦めてエンジンカバーのボディワークを使用して冷却チャンネルの多くを収容しているわけでもない。
これは、ホンダのF1パワーユニットがメルセデスほど冷却を必要としていない可能性があることを示唆している。
アストンマーティン AMR22（上）とアルファタウリ AT03（下）
サスペンションに関しては、フロントにプッシュロッド、リアにプルロッドというレイアウトを保持している（その伝統を逆転させたマクラーレンとは異なる）。
現時点でのフロントウィングのプロファイル（バルセロナのテストで実際に使用されない可能性がある）は、マクラーレンのプロファイルと非常によく似ており、4つのエレメントのそれぞれの中央部分が大きく輪郭を描き、アウトボードの端で急激に落ちている。おそらくフロントホイールの周りのアウトウォッシュを容易にする狙いだろう。
しかし、これまでに見られた他のマシンとは異なり、ノーズの先端はウイングの下部エレメントを超えて伸びている。
サイドポッドの前面にある長方形のラジエーターインレット、およびサイドポッドの側面でそれらとリンクする鋭角のボディワークは、アストンマーティンで見られるものと非常によく似た処理となっている。
アルファタウリ AT03（左）とマクラーレン MCL36（右）
リアエンドのレッドブルの手がかり
今年、アルファタウリは、完全なレッドブルの2022年仕様のメカニカルリアエンド（ギアボックス、油圧、サスペンション）を採用しているため、プルロッド式のサスペンションでレッドブル RB18がどのようにパッケージ化されるかが推測される。
フロントアスクルとサイドポッドの関係はよりハースに近く、フロントアスクルは、最大許容ホイールベース内にとどまりながらフロアのベンチュリトンネルの長さを最大化しているアストンマーティンやマクラーレンよりもわずかに後方に見える。
サイドポッドとエンジンカバー周りのボディワークの形状から、ホンダとメルセデスの両方のパワーユニットがスプリットターボ構造であるにもかかわらず、フロントのコンプレッサーは、2台のメルセデスを搭載するマシンよりもさらに前方にあることがわかる。したがって、ギアボックスのケーシングは長くなる。
サイドポッドの下降傾斜が後ろでベンチュリトンネルの上昇傾斜と合流する方法は非常に珍しい。ラジエーターで冷却したばかりの熱風は、通常、ディフューザー領域に供給されない。そのため上向きの傾斜は、上部の冷却出口と下部のベンチュリ出口で内部的に仕切られている可能性がある。
※向きを揃える都合上、アストンマーティン AMR22は左右反転
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