カテゴリー: スクーデリア・アルファタウリ

スクーデリア・アルファタウリのテクニカルディレクターを務めるジョディ・エギントンが、2022年F1マシン『AT03』について語った。

アルファタウリF1の2022年F1マシン『AT03』には“昨年から引き継がれたパーツは実質的に存在”と語るジョディ・エギントン。だが、ギアボックスや油圧系、リアサスペンションなどのリアエンドにおいてレッドブル・テクノロジーと協業、パワーユニットも昨年のアップデート版となるホンダ製で、同じホンダのパワーユニット担当チームと作業が行われた。

テクニカルレギュレーションが大幅に変更されましたが、AT03のデザインは白紙から立ち上げられたのでしょうか？
パーツやアセンブリの大部分が新しくなっていますので、昨年から引き継がれたパーツは実質的に存在しません。ですので、全体的にはほぼ白紙から立ち上げられたデザインです。

マシンの設計はいつ始まったのでしょう？
設計の開始時期については若干のずれがあります。というのも、新レギュレーションは当初2021シーズンから導入予定でしたので、私たちはかなり以前から作業を始めていました。

その後、当然ながらパンデミックの影響を受け、2020年中は風洞を使用した開発作業の停止が定められました。設計作業が再開したのは2021年1月1日でした。しかしながら、このタイミングは60%サイズ風洞への移行と重なっており、2022シーズン用マシンの60%モデルの設計と製造を行わなければなりませんでした。同時に、2021シーズンのAT02は50%モデルで開発が進められていたので、AT02の60%モデルも並行して用意しました。2つの風洞を並行して稼働させることは認められていませんので、AT02のシーズン中の開発を進めるために60%モデルへ移行したのです。

当然、作業量は大幅に増えましたが、60%サイズ風洞への移行はかなり前に決定していた戦略プランで、チームの中期目標の達成のために実行する必要がありました。チームスタッフたちは作業量の増加にもスムーズに対応してくれました。私たちはこの決定が中期的な成功をもたらすことに自信があります。

最初のテストを目前に控え、不安と自信のどちらが上回っていますか？　それとも、その中間でしょうか？
何回も同じ質問をされていますよ！　私たちは過去2、3年をかけて作業プロセスを向上させているので、今回のマシンにもその影響が出ています。統計的に見ても、また直近のリザルトから見ても、チームは努力に見合った成功を収めているので、正しい方向へ進んでいると言えるでしょう。

とはいえ、あらゆる部分がリセットされる2022シーズンは結果が得られる可能性とリスクが混在しているので、そう簡単にはいきません。マシンの開発スピードが重要な指標になりますが、重要なのは、ライバルと比較して私たちが開発の “どこ” にいるのかです。開幕戦で蓋を開けてみるまではまったく分かりません。

コストキャップ制度が実効性を持つのは2023シーズンまで待たなければなりませんが、すでにビッグチームと対等になってきていると感じていますか？
現在話題になっているフレーズを使うなら、一定の “レベリングアップ”（編注：英国のボリス・ジョンソン首相が国内の地域格差是正のために掲げているスローガン）が期待できると考えています。

各チームの業務にコストキャップ制度が浸透するまではもう少し時間がかかると思いますが、コストキャップ導入前に予算面でビッグチームに差をつけられていたチームは、当然ながらある程度の恩恵が得られるでしょう。それでも、賢く予算を使わなければならないことに変わりありません。

最大のレギュレーション変更はエアロダイナミクス関連で確認できます。形状がよりシンプルになったウイングに重点が置かれ、フロアの重要性が増していますが、各チームが独自のアイディアを持ち込める余地はまだ残っているのでしょうか？
空力レギュレーションの変更は広範ですので、新しいアイディアや空力コンセプトを実験できるスペースはかなりありますが、同時に、新レギュレーションでは開発の方向を間違ってしまうリスクも大きくなっています。

各チームは、イノベーティブな空力ソリューションを考案する余地が十分にあることを理解していますが、今回の新たな空力レギュレーションから何を引き出せるかについては、表に出てこない細部の開発が重要になると予測しています。

最初のテストでは、各チームによる様々なレギュレーションの解釈が見られるでしょう。そのような解釈は議論を呼び起こすはずですが、同時にシーズン中の開発の方向性を考える機会を提供するはずです。

シャシーはレギュレーション変更の影響をどの程度受けているのでしょう？
新レギュレーションには衝突面の変更を含むクラッシュテスト要件の大幅な変更が含まれているため、シャシー構造が大型化しました。

シャシーホモロゲーション試験の変更は、安全性向上の視点から歓迎すべきものですが、いくつもの試験に合格するためには多大な努力が求められます。また、重量増加を抑え、空力開発で妥協しながらシャシー構造を最適化していく必要もあります。

ですが、2022シーズン用シャシーの設計プロセスは計画通りに進んだと言って良いでしょう。ホモロゲーションに関しても同じです。

18インチタイヤへの変更は、マシンデザインにどのような影響を与えましたか？
ホイールとタイヤが空力特性に及ぼす影響は非常に大きいので、これは重要な変更です。新たなタイヤとホイールに加え、ブレーキダクトや多くの空気力学的表面、そして4輪と相互作用する気流構造は、パッケージを向上させながらパフォーマンスを引き出していく領域になるでしょう。

タイヤに関しては、昨年中に旧型マシンでテストできていたので、データは揃っていますし、タイヤの基本パラメータの大半は把握できています。タイヤマネージメントの必要性を下げ、各コンパウンド間のパフォーマンス差をさらに揃えているという部分においては、ピレリの方向性は維持されていると思います。

新型タイヤは反応も機能も従来とは異なっています。その特性を有効活用するためにチームのビークルパフォーマンスグループはハードワークを重ねてきました。私たちはシーズンを通じてマシンへの理解を深めながら、この作業を続けていく予定ですし、このプロセスによってパフォーマンスを向上させられるはずです。

18インチタイヤの導入は重要かつ歓迎すべき変化ですが、その他のレギュレーション変更に関連する新製品を開発する機会をピレリに提供することになるでしょう。

パワーユニットについての質問です。AT03にはホンダのバッジこそ備わっていませんが、基本的には昨シーズンと同じパワーユニットです。
ええ、多くの部分が引き継がれています。私たちはホンダの皆さんと引き続き協働できることを大変嬉しく思っています。スクーデリア・アルファタウリとホンダの関係は非常に良好です。チームにとって素晴らしいパートナーシップでしたし、いくつかの成功を得られましたので、この関係を継続できることは喜びです。

私たちは同じパワーユニット担当チームと働いていますし、これが実を結んでいます。自分たちの現在地が分かっていますし、お互いをよく理解できています。このような継続はプラスしかもたらしませんね。

スクーデリア・アルファタウリは、レギュレーションで許可される範囲で今後もレッドブル・テクノロジーとの協働体制を続けていくのでしょうか？
2022シーズンは、ギアボックスや油圧系、リアサスペンションなどのリアエンドにおいてレッドブル・テクノロジーと協働しました。従来とまったく同じ体制です。

相違点は、これまで私たちはレッドブル・レーシングの1年落ちのパーツを使用してきましたが、レギュレーション変更によって2022シーズンは両チームが同一スペックのパーツを使用することですね。

レギュレーションがどのように変更されても、結局の所、違いを生み出すのはチームスタッフです。2022シーズンに挑む現在のチームをどのように評価していますか？
スクーデリア・アルファタウリは様々な部分で非常に若いチームですが、過去3年をかけて独自のプロセスと構造を作り上げてきました。チームと共に成長してきた団結力のあるスタッフが揃っていますし、これが明確な恩恵をもたらしています。

私たちの働き方は大いに向上したと思います。これが明確な恩恵や信頼関係、シニアマネージャー間のオープンなコミュニケーションをもたらしています。また、ファエンツァとビスター間の意思疎通もかなり良好になりました。

全体的な話をすれば、マシン開発とレーシングにおける私たちの基本哲学が確立され、これが各業務の優れたスタートポイントになっています。スタッフはチーム目標を意識して真剣に仕事へ取り組んでいますし、強力なライバル勢と戦えるマシンを開発するというチャレンジを楽しんでいます。

私たちはF1の中ではまだ小規模なチームのひとつに過ぎませんが、チームの構造が整備されたことで、リソースを迅速に移動できるようになったため、優先度の高いプロジェクトをより早く片付けられるようになりました。お互いへのオープンで誠実な姿勢がチームの気風となっていて、個人的にこれは非常に重要なことだと考えています。誰もがそれぞれの意見を忌憚なく主張しますし、何かがプラン通りに進んでいなかったら、その解決に向けて集中します。この姿勢が、スタッフが成長できる優れた労働環境を生み出しています。

スクーデリア・アルファタウリのチームプリンシパルを務めるフランツ・トストが、2022年F1マシン『AT03』の発表でQ＆Aに応えた。

2021シーズンのスクーデリア・アルファタウリは22戦中19戦でポイントを獲得し、チーム史上最多獲得ポイントを記録しました。この成績は2022シーズンに向けてどのような意味を持っていますか？
チーム史上最多獲得ポイントを記録して終えた2021シーズンには満足しています。

私たちにはファエンツァとビスターに強力なチームを抱え、私たちと協働する非常に優れたパートナーも数多くいます。2022シーズンも強力なパフォーマンスを続けていけることを願っています。

アルファタウリとの関係の重要度を教えてください。
私たちはスクーデリア・アルファタウリとして3年目のシーズンを迎えます。私たちと密接に協働しているアルファタウリとの素晴らしい関係を継続していく予定です。特に研究開発や新たなテクノロジーの活用において、ファッションとF1には多くの共通点があります。

アルファタウリはファッションの世界でイノベーティブな存在になるべく新素材の開発に取り組んでいますが、これはF1も同じです。どちらの企業も、最新テクノロジーを市場へ持ち込み、可能な限り最高の素材を提供するために懸命に取り組んでいます。もちろん、ファッションブランドとの協働には大きなメリットもいくつかあります。おかげで、私たちのチームメンバーはサーキットの内外で常に正しい身なりをすることができています。

2021シーズンは刷新されたテクニカルレギュレーションが導入されます。この変革でレースが予測不可能になり、チーム間の序列に変動が起きると思いますか？　それとも、ヒエラルキーに大きな変動はないのでしょうか？
今すぐに答えるのは難しいですね。というのも、完全に新しくなったテクニカルレギュレーションは全チームが新世代マシンを白紙から設計しなければならないことを意味しているからです。レギュレーションですべてが厳しく制限されているとはいえ、あるチームが極めてオリジナルなソリューションを見出して、パフォーマンスのアドバンテージを手にする可能性は十分に考えられます。

メカニカルからエアロダイナミクスまでのすべてが新しくなりますから、チーム間の力関係を予想するのは簡単ではありませんが、個人的にはマシン間のパフォーマンス差がより接近することを望んでいます。現実を言えば、最初のテストを終えた時点でのスクーデリア・アルファタウリのパフォーマンスの予想くらいしかできません。より具体的な全体像を手にするまでは序盤の2、3レースを終えるまで待たねばならないでしょう。

F1では、大幅なルール変更のあと予算が最も潤沢なチームがアドバンテージを手にするときがあります。コストキャップが導入されたことで状況は変わると思いますか？
今年は予算上限がさらに500万ドル（約5億7,800万円）分引き下げられたので、コストキャップの影響はあると考えています。状況の変化は起きるべきですが、昨夏までトップチームは大所帯ゆえのアドバンテージを得ていて、研究開発も次々と進めることができていました。シミュレーションツールの使用では特に大きなアドバンテージを得ていて、複数のアイディアを試しながらベストソリューションを見つけることができていました。

ですので、一部のトップチームにアドバンテージが残っていると言えますが、トップチームと中団以下のチームとの差は縮まるはずですし、すべてのマシンが近づくはずです。新世代マシンの登場によってレースアクションが増え、チーム差がなくなれば、F1は観客にとってより楽しめるものになるでしょう。

ですが、コストキャップ制度が実効性を持つのは、さらなる予算削減が実施される2023シーズンになると考えています。なぜなら、その時点でアドバンテージを持っているチームはいないはずですし、誰もがコストキャップの制限内に収まるようにするはずだからです。

昨シーズンの私たちは上限より遙かに少ない予算で運営していたので、コストキャップは懸案事項ではありませんでした。ですが、刷新された今シーズンのニューマシンは過去数シーズンのマシンよりもかなり高額になっているようです。このため、どのチームも限度内に留まることが難しくなりますが、コストキャップ導入でパフォーマンスの格差が縮まるはずなので、私はとてもポジティブに捉えています。

今回のルール変更が狙い通りの効果を発揮し、マシンの接近戦が増えて、レースがよりエキサイティングになると考えていますか？
低中速コーナーのマシンは以前よりも接近できるようになると思います。高速コーナーについては、やや懐疑的です。なぜなら、車幅が広く大きなタイヤを履いたマシンの後方には常にダーティエアが存在するからです。ですので、前走マシンへの接近が簡単になることにはまだ確信を持てません。最初のテストが終わった時点で判断したいと思います。

ホンダがF1を撤退したことで、パワーユニットには何らかの変化があるのでしょうか？
大きな変化があるとは思いません。ホンダは素晴らしい仕事をしてくれましたので、昨シーズンと同じくらい優れたパフォーマンスになることを望んでいます。より大きな変化は、パワーユニットで使用される燃料です。今年からバイオ成分の含有率が10％へ引き上げられました。この変更には若干の調査が必要になりましたし、パワーユニットも一部改良されました。新規定の燃料でも昨シーズンと同じパフォーマンスが見込めるパワフルなパワーユニットになることを望んでいます。

史上最多となる全23戦が用意された興味深いシーズンへの準備は整っているように見えますが、2022シーズンはかなりタフになると思いますか？
昨シーズンは各レースが非常に興味深く、常にバトルが展開されていたのでラッキーでしたが、常にこのようなシーズンを過ごせるわけではありません。ですので、個人的には年間23戦は限界値だと思っています。仕事量が理由ではありません。これほど多くのレースが開催されることで結果的に世間がF1への興味を失ってしまう可能性を懸念しているからです。

個人的には、年間18戦から20戦が妥当だと思います。なぜなら、F1はプレミアムなプロダクトであるべきだからです。その特別感を維持するためにレース開催数を減らすことを本気で検討すべきでしょう。個人的には年間23戦でもそれ以上でも構いません。問題はそこではありません。F1の未来にとって何が最善なのかが問題なのです。

ドライバーラインアップは昨シーズンと変わりませんが、ピエール・ガスリーと角田裕毅にはどのようなパフォーマンスを期待していますか？
このドライバーラインアップには非常に満足しています。ピエールは素晴らしいドライバーで、私たちが優れたマシンを用意できれば表彰台でフィニッシュできる能力を示してきました。裕毅は非常に高いスキルを持ったドライバーで、昨シーズンの終盤3戦のように、非常に優れたパフォーマンスを何回も示しました。

裕毅にとって、2021シーズンはF1ルーキードライバーの典型的な1年となったので、低迷やミスは必然でした。F1デビューへ向けて彼をしっかり準備させたので、シーズン序盤は何回か良いパフォーマンスを見せてくれましたが、その後は、未経験のサーキットでのレースが続きました。また、当然ながら、F1という厳しい競争の中でルーキドライバーがすぐに結果を出すのは簡単ではありませんでした。

ですが、シーズン終盤を迎えると、マシンやテクニック、そしてエンジニアとの関係の習熟度を高めたことで、本当に優れたパフォーマンスを発揮してくれました。アブダビGPは4位でフィニッシュしましたし、彼の競争力がさらに高まることを確信しています。

ピエールもリードドライバーとして素晴らしいリザルトを持ち帰れることをすでに証明していますし、今年の両ドライバーにはかなり期待しています。

アルファタウリF1は、2022年F1マシン『AT03』の発表会を2月14日（月）の日本時間20時からYoutubeでライブ配信する。

角田裕毅とピエール・ガスリーのコンビが2年目を迎えるアルファタウリF1。新レギュレーションが導入される今年は、親チームのレッドブル・レーシングとの新車『RB18』と多くのパーツを共有して『AT03』を仕上げている。

F1エンジンもレッドブル・レーシングと同じく、昨年までのホンダF1エンジンをHRC（ホンダ・レーシング）が製造したものをレッドブル・パワートレインズを介して供給される。

アルファタウリF1は2月14日（月）の日本時間20時から2022年F1マシン『AT03』の発表会『The Style of a New Era』をYoutubeでライブ配信。

ピエール・ガスリーは「ちょうど明日の発表会用の撮影を終えたところだ。明日は新しい時代のF1の始まりだ。僕たちのニューマシンを皆と見てもらうことを楽しみにしている」とコメント。角田裕毅は「完全に新しいマシンだ。コースに出るのが迎えるのが待ち切れない。発表会を絶対に見てね」と語った。