カテゴリー: フェルナンド・アロンソ

フェルナンド・アロンソアストンマーティンF1危機で焦り「感情爆発の可能性」

2026年F1開幕戦オーストラリアGPを前に、アストンマーティンの苦境が深刻な懸念として広がっている。プレシーズンテストではホンダの新パワーユニットに起因するトラブルが相次ぎ、チームはラップタイム表の最下位に沈んだ。

その状況について、元F1ドライバーで現在はスカイF1解説者のアンソニー・デビッドソンは、フェルナンド・アロンソの忍耐が限界に達する可能性があると警告している。

ホンダPU問題でアストンマーティンは深刻な技術的苦境
2026年シーズンの新時代に大きな期待を抱いて参戦したアストンマーティンだが、プレシーズンテストは壊滅的な結果に終わった。

問題の核心はホンダとの新パートナーシップにあるとされる。報告によれば「異常な振動」がバッテリーシステムに深刻なダメージを与え、バーレーンテスト最終日にはわずかな周回しか走行できなかった。

ホンダは現在も対策を急いでいるとされるが、アルバート・パークでマシンがレース距離を完走できるかどうかさえ不透明な状況だ。

この状況についてデビッドソンは、チームが極めて難しい技術的問題に直面していると語った。

「彼らは今、チーム全体として非常に技術的に厳しい状況にある」とアンソニー・デビッドソンは説明した。

「フェルナンドもそのチームの重要な一員だ。舞台裏で懸命に働き、マシンのパフォーマンスを文字通り引き上げ、信頼性を高めようとしているはずだ」

アロンソに迫る“時間”という現実
しかし、アロンソにとって問題は単にマシンの遅さではない。時間だ。

今年45歳になるアロンソには、長期的な再建プロジェクトを待つ余裕がほとんど残されていない。

「彼にはもうそれほど多くの時間が残されているわけではない」とデビッドソンは語った。

「すでにすべてを経験してきたドライバーにとって、この状況は非常にフラストレーションが溜まるものになるかもしれない」

感情的爆発の可能性も
それでもデビッドソンは、アロンソがプロジェクト成功を強く望んでいることも強調する。

「彼は努力家だし、このプロジェクトを成功させたいと誰よりも思っているはずだ。紙の上では成功に必要な要素はすべて揃っている」

「だから時間を与えれば状況は好転すると私は確信している」

しかし、再び問題は時間に戻る。

「結局のところ最初の話に戻る。彼には時間があまり残されていない」

2026年F1開幕戦オーストラリアGPが幕を開ける中、パドックではアロンソの感情がいつ爆発してもおかしくない状況に注目が集まっている。

「興味深く見守ろう」とデビッドソンは語った。

「今年は彼の感情が表面化する可能性がある。これまでもそういう場面を見てきたし、再び起きても驚かない。彼はそれだけ情熱的な人物だからだ」

2026年3月4日
フェルナンド・アロンソアストンマーティン・ホンダF1は「1か月遅れ」

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、2026年F1シーズン開幕を前に、チームがライバル勢より約1か月遅れているとの認識を示した。1月上旬から走行を開始したチームがある一方で、アストンマーティンはバルセロナでのテスト機会を逃し、バーレーンが事実上の初走行となったためだ。

エンジン出力やシャシーの設計コンセプトに対する懸念もささやかれる中、アロンソは準備段階の遅れが現在の苦戦に直結していると説明した。

「バルセロナを逃したのは大きかった。単にテストを欠いたというだけでなく、その前のフィルミングデーも走れなかったからだ」とアロンソはバーレーンで語った。

「1月9日にマシンを走らせたチームもある。そうなると、彼らは1か月間データを分析し、問題を解決する時間があった。センサーの不具合や温度の問題など、どんなことでもだ」

「僕たちはバルセロナで走っていないし、その前のフィルミングデーもなかった。だからここバーレーンが本当の最初のテストだ」

アロンソによれば、連続してクリーンな走行を重ねられないことが、セットアップ開発の妨げになっているという。

「毎回の走行で小さな問題が見つかる。それがプログラムに少し影響している。クリーンなランを続けられないと、セットアップの前進ができない。例えばサスペンションの剛性を3種類試す予定でも、1回走ったあとにデータ上で何かが現れる」

「センサーを確認したり交換したりする必要がある。そうしているうちに1時間が経ち、コースコンディションも変わってしまう。僕たちは連続して走れていないから、パフォーマンスを引き出す面でも制限がある」

一方で、他チームはすでに同様の問題をフィルミングデーやバルセロナ初期段階で洗い出していた可能性があると指摘する。

「他のチームはフィルミングデーやバルセロナの最初の数日でこうした困難を見つけたのかもしれない。でも僕たちは今それを見つけているところだ」

チームのアンバサダーであるペドロ・デ・ラ・ロサは、状況は悲観的すぎるものではないと強調し、エイドリアン・ニューウェイの影響力を評価した。

「チームそのものが大きく変わったわけではない。我々は同じ人間だ。ただ、エイドリアンが来てからは彼のリーダーシップが疑いようのないものになっている」とデ・ラ・ロサは語った。

「例えば昨日、バーレーンで非常に難しいテストの日のあと、彼が技術ミーティングで話した。彼のリーダーシップは非常に強く、チーム全員が何をすべきか正確に理解している」

準備段階での遅れは明白だが、内部では体制の立て直しに向けた方向性が共有されている。開幕戦オーストラリアGPまでに、どこまで立て直せるかが焦点となる。

2026年3月2日
フェルナンド・アロンソ 2026年F1開幕戦で「勢力図は変わる」

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、2026年F1シーズンの開幕戦オーストラリアGPで、現在予想されている勢力図が覆る可能性があると警告した。

バーレーンで行われた6日間のプレシーズンテストでは、メルセデスとフェラーリが早くも有力候補として浮上。だがアロンソは、新レギュレーション初年度ゆえに“サプライズ”が起きる余地は十分にあると見ている。

新レギュレーションがもたらす不確実性
2026年F1は、内燃機関とハイブリッド出力が50対50に分かれる新パワーユニット時代に突入。各チームに“白紙”の状態からの開発機会が与えられた。

テストの印象では、メルセデスとフェラーリがその機会を最も有効に活用したとみられている。マクラーレンとレッドブルも注目を集め、特に自社製パワーユニットを投入したレッドブルはエネルギーマネジメント、とりわけデプロイメント性能で際立った存在と評価された。

一方で、アストンマーティンはホンダ製パワーユニットの信頼性問題に苦しみ、バーレーン最終日は事実上走行を断念。エイドリアン・ニューウェイ設計のAMR26は一定の速さを示したものの、不安要素を抱えたままメルボルンを迎えることになる。

キャデラックも静かなテストを過ごし、5チームがひしめく中団勢は拮抗。現時点の序列はあくまで暫定的なものにすぎない。

「トップの誰かが予想より遅いかもしれない」
「新レギュレーションは常にサプライズの機会を与える」とアロンソは語った。

「誰がそのサプライズになるのかは分からない。でも、トップチームのうちのどこか1つは、我々が思っているほど速くないかもしれない。そして中団のいくつかは、少し速いかもしれない」

現在の勢力分析はパワーユニット性能に大きく依存している。メルセデスは走行距離を着実に重ね、フェラーリも車体・パワーユニット両面で好感触を示した。だがテスト終盤にかけて各陣営の差は縮小傾向にあった。

レッドブルのデプロイ優位性は抑えられ、フェラーリのロケットスタートも目立たなくなった。アロンソは、こうした“収束”の流れがシーズンを通じて続くと予想している。

シーズン後半は別の勢力図に
「シーズン後半は、できれば違った様相になるだろう。特に我々の場合、たとえスローペースでスタートしても、良くしていくことはできる」

「見てみよう。マクラーレンは2023年、ここバーレーンで周回遅れになっていた。それでもオーストリアかシルバーストンか、どこかでレースに勝った」

「これは複雑なスポーツだ」

開幕戦オーストラリアGPでの勢力図は、バーレーンで見えた構図とは異なる可能性がある。アロンソの言葉は、2026年F1がまだ流動的な段階にあることを改めて示している。

2026年3月1日
フェルナンド・アロンソ 2026年F1マシンを辛辣批判「レンタカーのようだ」

フェルナンド・アロンソは2026年F1バーレーンテストでAMR26を走らせた後、新レギュレーション下のマシンについて「レンタカーのようだ」と厳しく評した。

50対50の電動・内燃比率を採用する新パワーユニット時代に入り、エネルギーマネジメントが走りの中心となったことで、ドライバーの影響力は低下していると指摘している。

「常にグリップの限界だが…」高速コーナーで変わった戦い方
「常にグリップの限界で走っている。もちろんコーナーによって違うが、常に限界だ」とアロンソは語った。

「レンタカーでも、限界まで攻めれば常にグリップの限界にいる」

「だが特に高速コーナーでは、よりチャレンジングではなくなった。それは認めなければならない。別に悪いことではない」

アロンソは、エネルギーを温存するために高速コーナーで意図的にスピードを落とす場面があると説明する。

「ここ（バーレーン）の10、12や、バルセロナのいくつかのコーナーでは、エネルギーを止めて温存し、コーナーを低い速度で抜ける判断をする。そうすればストレートで多くのエネルギーを使える」

「ドライバーの観点からすれば、コーナー手前でどのエネルギー判断をするか次第で速さが決まる。つまり今は、ドライビングスキルの影響は以前より小さい」

「異なるF1だ」

「シェフでも運転できる」50km/h低下の現実
アロンソは最初のバーレーンテストでも、エネルギーマネジメントの影響を具体的な数値で示していた。

「今は10、12を、エネルギーを無駄にしたくないから50km/h低い速度で走っている。以前は260km/hだったが、今は200km/hだ」

「その速度ならシェフでも運転できる。だがストレートで使うエネルギーを残したいから、そこで無駄にしたくない」

「ドライバーとしては、コーナーで時速5キロ速く走って差をつけたい。しかし今は、次のストレートでどれだけエネルギーがあるかに支配されている」

2026年F1は、ブーストモードやオーバーテイクモード、回生量の選択など戦略的要素が強調される時代へと移行した。ランド・ノリスのように「楽しい」と評価する声もある一方で、アロンソのようにドライバー主体の戦いが薄れたと感じる意見もある。

AMR26で周回を重ねたアロンソの発言は、2026年F1が従来とは明確に異なるカテゴリーへと変貌しつつあることを示している。

2026年2月27日
ホンダF1とアロンソ“GP2エンジン”因縁再燃？ラルフ「日本は忘れない」

2026年F1シーズン序盤、アストンマーティンとホンダのプロジェクトは深刻な遅れに直面している。新カレンダーで第3戦に組み込まれた日本GPまでに一定の改修が施される見込みだが、依然として出力不足が残る可能性が指摘されている。

そうした状況の中、ラルフ・シューマッハがフェルナンド・アロンソの過去の“GP2エンジン”発言を改めて取り上げ、日本文化における受け止め方にも言及した。

運命の巡り合わせで、日本は2026年の第3戦として開催される。現地には、おそらくエンジンに何らかの修正を施した状態で到達する見通しだ。とりわけ完走を可能にするための信頼性面の対策が優先されるとみられる。しかし、ライバル陣営から漏れ伝わる情報では、依然として約5％、およそ50馬力に相当する出力不足があるとも推測されている。768キロの車体にとって、その差は決して小さくない。

ラルフ・シューマッハはポッドキャスト『Backstage Boxengasse』で次のように語った。

「エイドリアン・ニューウェイは自分が何をしているのか正確に分かっているが、風洞に問題があるとも言っている。プロジェクト全体が3カ月か4カ月、むしろ4カ月に近い遅れを抱えている。彼は常に非常に現実的で、自分自身にもそうだ。主要な問題がクルマそのものだとは思わない」

「どうやらホンダのエンジン自体が問題のようだし、フェルナンドにとっては、まったく機能しなかったマクラーレンでのホンダの困難な初期段階をすでに経験しているだけに、少し“デジャヴ”のようなものだ。問題の一部はそこにあるようだ」

さらにラルフは、2015年鈴鹿でアロンソが無線で発した有名な発言に触れた。

「あの経験を忘れているとは思わない。ああいうことは跡を残す。フェルナンドが当時それをどう扱ったかは非常にオープンだった。もちろん厳しい批判だったし、彼は当時もっと若く、おそらく少し衝動的だったかもしれない。しかし日本の人々はああいうことを忘れない」

そして自身の経験にも重ね合わせる。

「私自身の経験から言えるが、トヨタで私がいくつか発言したことが原因で、もはやあそこでは“家族”や“友人”の一員とは見なされていない。そういうものだ。いずれにせよ、日本は異なる文化だ」

2015年にマクラーレン・ホンダで苦境に立たされたアロンソが放った「GP2エンジンだ」という無線発言は、日本メーカーの内部に深い傷を残したとされる。2017年末にルノーへ切り替える決断を強く後押しした一人でもあったアロンソは、その後2018年のインディ500でホンダエンジン搭載車をドライブする機会を得られなかった。

現在の状況は、当時の記憶を呼び起こすものでもある。日本GPまでにどこまで立て直せるのか。アストンマーティンとホンダにとって、母国戦は厳しい現実と向き合う舞台となる可能性がある。

2026年2月24日
フェルナンド・アロンソ F1テストでホンダPUトラブル「修正すべき点は多い」

アストンマーティンは2026年F1プレシーズンテスト第2週バーレーン2日目の走行を終え、フェルナンド・アロンソが自身のプレシーズンプログラムを完了した。

アロンソはこの日、合計68周を走行。午後のセッションではホンダがパワーユニット関連の問題を確認したことを受け、予防措置としてチームはマシンを停止させた。車両は安全にガレージへ戻され、さらなるチェックとメンテナンスが行われている。

フェルナンド・アロンソは次のように述べた。

「いくつかの中断があり、簡単な一日ではなかった」

「走行距離を重ねることが重要だったが、十分ではなかった。パワーユニット関連の問題で午後のセッションを早めに切り上げることになり、予定していたランプランを完了できなかった」

「修正しなければならない点は多いが、サーキットでもキャンパスでも全員が100％の力で解決策を見つけるために取り組んでいることは分かっている」

2026年2月20日
フェルナンド・アロンソ 2026年F1マシンを語る「高速コーナーは50km/h遅い」

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、2026年F1プレシーズンテストが行われているバーレーンで、新レギュレーション下のマシン特性について言及した。シャシーおよびパワーユニットの大幅変更により電動比率が高まり、ドライビングはこれまで以上にエネルギー管理が支配的になっていると説明した。

とりわけ高速コーナーでは、かつてのように限界まで攻めるのではなく、次のストレートに向けてエネルギーを温存する走りが求められているという。

アロンソはバーレーン・インターナショナル・サーキットのターン12を例に挙げ、その変化を具体的に語った。

「ここバーレーンのターン12は歴史的にとても要求の厳しいコーナーだった。だからターン12を全開で通過できるようにダウンフォースレベルを選んでいた。新品タイヤで全開にできるところまでダウンフォースを削り、レースでも同じことを狙った。1周を速く走るうえで決定的だったのはドライバーのスキルだった」

「今はターン12を約50km/h遅く走っている。そこでエネルギーを無駄にしたくないし、すべてをストレートに残しておきたいからだ。以前は260km/hだったのが、今は200km/hで走る。あの速度なら誰でも運転できる。チームのシェフだってターン12をあのスピードで走れる。でもエネルギーを浪費したくない。次のストレートのために温存する必要がある」

この発言は、マックス・フェルスタッペンが2026年型マシンを「ステロイドを打ったフォーミュラE」と表現したことを受けてのものだった。アロンソはその見解を完全には否定しなかった。

「マックスのコメントは理解できる。ドライバーの視点からすれば、コーナーで5km/h速く走って違いを作りたい。しかし今は次のストレートでどれだけエネルギーを持っているかに左右される」

「それでもこれはF1だ。常にそうだった。今はエネルギーがテーマだが、2年前に彼がすべてのレースに勝っていたときはダウンフォースだった。彼はコーナーを280km/hで走れたが、僕たちは250km/hしか出せなかった。ダウンフォースがなかったからだ」

さらにアロンソは、ドライビングそのものの純粋な感覚という点では、1990年代後半から2000年代初頭の時代が忘れられないと語った。

「純粋なドライビングという意味では、90年代後半から2000年代初頭は超えられないと思う。コーナーを速く走り、マシンの限界を見つけることがすべてだった」

一方で、どのレギュレーションであっても競争の本質は変わらないとも強調する。

「結局のところ、これはF1だ。バイザーを下ろしてコースに出れば、同じモータースポーツだ。ここバーレーンのレンタルカートでも十分に楽しめる。我々は今もモータースポーツを愛しているし、競争を愛している。レギュレーションによってドライビングスキルの影響が少し減っているのは理解しているが、3、4戦すればより明確な答えが出るだろう」

2026年F1はアクティブエアロと高い電動比率を特徴とし、コーナリング速度そのものよりも、エネルギー配分と展開タイミングがラップタイムを左右する時代へと移行している。高速コーナーを“あえて遅く走る”という現象は、その象徴と言える。

2026年2月18日
フェルナンド・アロンソアストンマーティンF1に前向き「秒単位で改善可能」

フェルナンド・アロンソは、2026年F1プレシーズンテスト初週で苦戦が報じられるなかでも、アストンマーティン・ホンダのF1マシンのポテンシャルに前向きな姿勢を示した。

チームメイトのランス・ストロールが「4秒のパフォーマンスを見つける必要がある」と語った状況下で、アロンソは現状を冷静に分析しつつ、改善の余地は大きいと強調している。

アストンマーティンのAMR26は、エイドリアン・ニューウェイが初めて設計を手がけたマシンとして注目を集めてきた。しかし1月のバルセロナでのシェイクダウン以降、その仕上がりや完成度については厳しい視線も向けられている。

ニューウェイは最近、マシンのいくつかの領域が「土壇場で完成した」ことにより、一定の問題が生じる可能性があると説明していた。

さらに、今季から搭載されるホンダの新パワーユニットも新たな課題となっている。ホンダはアストンマーティンとの独占契約でF1に復帰し、事実上のワークス体制となったが、それに伴いギアボックスなど一部コンポーネントはチーム側が自前で開発・製造する必要がある。これまでパワーユニット供給元のメルセデスが担っていた部分だ。

バーレーンテスト初日、ストロールはわずか36周にとどまり、「4秒分のパフォーマンスを見つける必要がある」と語った。

現在の立ち位置について問われたアロンソは、次のように語っている。

「難しいところだと思う」

「ランスがそう言ったのは、バルセロナで僕たちは4秒半遅れていたし、バーレーンテスト最初の2日間も4秒半から5秒くらいだったからだと思う。ここ3日間はそういう傾向に見えた」

一方で、現状のラップには多くのミスや未最適化の要素が含まれているとも指摘する。

「昨日、ターン4でコースオフしたラップがあった。その後フィニッシュラインまでで0.8秒改善した。今やっているすべてのラップにどれだけエラーがあるか、その数字が物語っている」

AMR26の即時的な大幅改善については慎重な見方を示しつつも、セッティング次第で大きく状況が変わる可能性を強調した。

「セッティングを1つ変えるだけで、0.8秒上下するラップもある」

「だから0.2秒を探しているという話ではない。最適化できれば、秒単位でパフォーマンスを引き出せるかもしれない」

「来週には、より明確な状況が見えることを願っている。現実的に見て、メルボルンで最速になることはないだろう。僕たちはスローサイドからスタートし、後手に回っている。ただ正確な位置を推測するのは難しい」

そうした現状を認めたうえで、アロンソは長期的な視点では強い確信を持っていることも明かした。エイドリアン・ニューウェイ体制のもと、最終的には頂点に到達できると信じているという。

「彼は僕たちが必要とするすべてをもたらしてくれている」

「経験があるし、良い時代も厳しい時代も知っている。僕たちには明確な改善の道筋がある」

バルセロナで十分な走行機会を得られなかったこともあり、現段階は「実質的に最初のテストのようなもの」だと説明。現在は段階的にパフォーマンスを解放している途中だと語る。

「多くの要素をまだ解き放たなければならない。段階的に進めていて、改善すべきエリアは特定している」

新体制への適応も続いている。ホンダ製パワーユニットとチーム初の自社製ギアボックスを組み合わせる2026年型パッケージは、統合作業も重要なテーマとなっている。

「パワーユニットとギアボックスの統合は必要だが、最終的にラップタイムを支配するのは空力性能とエンジン性能だ。そこをさらに解き放つ必要がある」

序盤戦が厳しい戦いになる可能性も受け入れているが、焦点はシーズン後半に置かれている。

「ローンチのときにも言ったが、序盤は少し厳しいスタートになるかもしれない。ただ、シーズン後半には僕たちが望む位置にいなければならない」

さらに、開幕戦オーストラリアGPに投入されるマシンは、テスト仕様から大きく進化したものになると明かした。

「メルボルンのマシンはかなり違うものになる。写真も見たし、エイドリアンもローンチでそう言っていた」

そして最後に、ニューウェイへの揺るぎない信頼をこう表現した。

「30年以上このスポーツを支配してきた人物がチームにいる。いずれ僕たちは最高のマシンを持つことになる。それは時間の問題だ。ただ、できるだけ早くそうなってほしい」

序盤は試練が予想されるが、アロンソの視線はすでにその先を見据えている。アストンマーティンの本当の評価が定まるのは、シーズン後半に入ってからになりそうだ。

2026年2月16日
フェルナンド・アロンソ「F1は“ピークDNA”には戻らない」

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、2026年F1レギュレーションという大転換期を前に、現代F1がかつての「ピークDNA」から大きく離れていると率直な見解を示した。44歳となった2度のワールドチャンピオンは、新時代の到来を認めつつも、純粋なスピードの時代は過去のものだと語る。

2001年にF1デビューを果たしたアロンソにとって、複雑化するハイブリッド管理は“レース”というより“高速で行う数学の試験”のように映っている。

「すべてのレギュレーションにはそれぞれ特別な特徴があるし、マシンや規則が違えば求められるドライビングテクニックも違う。この世代はその点で少しドラマチックだと思う」とアロンソは今週のメディア対応で語った。

「ラップを最適化するためのエネルギーマネジメントや、時には予選でさえ行わなければならない運転は、ドライバーの立場からすると少し厄介だ。100％で走りたいと思うけれど、今はそれ以上に少し考えなければならない」

一方でアロンソは、管理重視のカテゴリーに不慣れなわけではない。インディカーや世界耐久選手権での経験がそれを物語る。

「インディカーではレースの75％で燃料をセーブするのが主な戦いだった。WECではハイブリッドシステムとトラフィックを含めたエネルギーコントロールが中心だった。結局のところ、それもレースだ」と語った。

「本音を言えばフラットアウトで走れる違うマシンを望む気持ちはある。でもF1はこの方向へ進み、ハイブリッドパワーユニットの時代に入った。それにはこうしたエネルギーマネジメントが必要だし、我々も慣れていくと思う」

失われた“純血種”の時代
アロンソが最も強い言葉を使ったのは、F1の本質そのものについてだ。V10時代、軽量で高速、そして官能的なエンジンサウンドに包まれていた90年代後半から2000年代初頭こそが、F1の「ピーク」だったと語る。

「90年代後半や2000年代初頭に戻ることは決してないと思う。あの頃のマシンは軽く、速く、エンジン音も含めて、おそらくF1のDNAのピークだった」と述べた。

「今は別のF1へと移行している。良いか悪いかは分からないが、確実に違う」

「以前のほうが興味深かったと思うが、新しい世代に売り込まなければならない。我々は今のマシンが悪いとは言えないが、以前のほうが運転していて劣っていたと誰も言わないだろう。昔のマシンのほうがアドレナリンがあったし、限界で走っている感覚も強かった」

現代のコクピットはシステムに囲まれすぎているとアロンソは続ける。

「ゴーカートに乗れば、それが最も純粋なモータースポーツだと感じる。物理の限界でクルマを操るのは素晴らしいが、効率やロボットのような運転で最大効率を目指すのとは違う」

「いくつか興味深い要素はあるし、それらを少し試していくことになるだろう。しかし私は、あまり多くのシステムがドライビングスタイルやコーナーへのアプローチに干渉しないほうが好みだ」

「運転中に少し考えすぎなければならないように感じる。それはステアリングを握る喜びが減るリスクでもある」

構造化される現代スポーツ
アロンソは、この変化をモータースポーツに限った話ではないと捉えている。

「ここ数十年の世界の流れだと思う。モータースポーツだけではない」

「サッカーやバスケットボール、NBAなど、他の多くのスポーツでも同じだろう」

「20年前なら、ある選手が魔法の夜を迎えて試合を決めることがあった。今はより構造化され、メカニズムが必要だ。バスケットボールでもパフォーマンスを発揮するための仕組みが重視されている」

「この世代では、誰かのひらめきやインスピレーションは少し忘れられつつある」

アロンソにとって、F1は魂を失ったわけではない。しかし、その魂は確実に、計算された一行一行によって書き換えられつつある。

2026年2月16日
フェルナンド・アロンソ「シャシーは信頼」アストンマーティンF1はPUに課題

フェルナンド・アロンソは、2026年F1バーレーンテストでアストンマーティンが苦戦を強いられている現状について率直に認めた。AMR26はシャシーとホンダ製パワーユニットの統合に課題を抱え、トップ勢から大きく遅れを取る結果となっている。

テスト初日から信頼性やパフォーマンス面での問題が表面化する中、アロンソは「間違ったスタート」だったと表現しつつも、チーム内部では新レギュレーションと新体制の難しさを織り込み済みだったと説明した。

「シャシーに関しては疑いはない。ニューウェイは30年間このスポーツを支配してきたし、突然すべてを忘れたわけではない」とアロンソは語った。

「シャシーには信頼を置いている。パワーユニットについてはもっと複雑だ。僕たちはまだレギュレーションを十分に理解できていない」

「確かに少し遅れている。間違ったスタートだった」

アロンソは、外部の期待が過度に高まっていたことにも言及した。

「スタートは難しいものになっている。外部では、ニューウェイやホンダの加入で期待が非常に高かった。しかしチーム内では常に落ち着いていた。新しいレギュレーションとホンダ製パワーユニットの統合に困難があることは分かっていたからだ」

「他のチームにとって簡単に見えることも、アストンマーティンにとってはそうではない。例えば、我々は歴史上初めて自前のギアボックスを製作しなければならなかった」

一方で、問題の比重については断定を避けた。

「パワーユニットが主な問題かどうかは分からない。どの分野にどれだけ取り組むべきか、割合は言えない。確実に空力面ではまだレギュレーションを理解する必要がある。しかしそのためにエイドリアンがいる。彼は徐々に理解し、我々に良いマシンをもたらしてくれるはずだ」

開幕戦まで残された時間は限られている。アロンソは楽観も悲観もせず、現実を受け止めながら開発の前進を求めている。

2026年2月15日