DBCHECK

カテゴリー: フォルクスワーゲン

  • ポルシェCEO 「フォルクスワーゲン・グループはF1について調査している」

    ポルシェCEO 「フォルクスワーゲン・グループはF1について調査している」

    ポルシェのCEOを務めるオリバー・ブルーメが、2025年のF1復帰の噂に言及。親会社であるフォルクスワーゲン・グループがF1について調査中であることを明かした。

    今月、ポルシェのモータースポーツ副社長であるフリッツ・エンジンガーは、F1の持続可能な燃料への意欲は魅力的であり、フォルクスワーゲンがエンジンサプライヤーとしてF1に参入することに関心を持っていると語っていた。

    「モータースポーツはポルシェのDNAであり、我々は常にこの技術を市販車に移行することができる競争に興味を持っている」とオリバー・ブルーメは Marca　を含む報道機関に語った。

    「フォルクスワーゲン・グループにF1から連絡があり、競争に興味があるかどうか尋ねられた。グループの決定は下されておらず、それがアウディ・ブランドかポルシェのどちらになるかかは不明だが、すべては調査中だ。 2025年の新しいルールに依存するだろう」とオリバー・ブルーメは、より安価でより持続可能なF1パワーユニットを計画している2025年のF1レギュレーション変更に言及した。

    「したがって、その瞬間まで、我々はツーリングカー、WECに焦点を当てている。そこでは、IMSA、ルマン、セブリング、デイトナで勝利を目指し、フォーミュラEを続けるための新しいプロトタイプがある」

    またオリバー・ブルーメは、合成燃料についても言及。ポルシェの意図は、新たなF1の競争でe燃料が使用されることだと語った。

  • レッドブルF1、ポルシェ/フォルクスワーゲンとの予備交渉を認める

    レッドブルF1、ポルシェ/フォルクスワーゲンとの予備交渉を認める

    レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、ポルシェ/フォルクスワーゲン・グループと予備交渉を行ったとの噂を認めた。

    過去1か月間、フォルクスワーゲンが2025年からのF1参入に関心を持っているとの噂が多く報じられている。2025年以降、F1には新しいエンジンレギュレーションが導入され、新しいエンジンサプライヤーが参入するには理想的な時期となっている。

    フォルクスワーゲン・グループがF1への参入を確約した場合、ポルシェまたはアウディのいずれかのブランドとなる可能性が高いと情報筋は述べている。そして、それがメルセデスのように完全なワークスチームとなるか、もしくは既存F1チームへのエンジンサプライヤーとしての形になるかどうかは明らかにはなっていない。

    ポルシェでモータースポーツ副社長を務めるフリッツ・エンジンガーも「ポルシェとフォルクスワーゲンAGは、世界中の関連するすべてのレーシングシリーズで絶えず変化する規制を観察している。これは、2025年からのF11の新しいエンジンとドライブトレインのレギュレーションにも当てはまる」と認めている。

    BBC は、フォルクスワーゲン・グループが、レッドブル、マクラーレン、ウィリアムズの3チームと最初の予備的な協議を行ったと報じている。

    F1から撤退するホンダのF1パワーユニット技術を引き継ぎ、2022年から独自のF1エンジンプログラムを運用するレッドブルにとっては、フォルクスワーゲンの参入は興味深い話だが、ヘルムート・マルコは慎重だ。

    「過去に多くの企業と話をした。我々はお互いに話し合っているが、まだ明確なことは何もない」とポルシェ/フォルクスワーゲンの噂についてヘルムート・マルコは ServusTV に語った。

    また、ヘルムート・マルコは、レッドブルの現状について詳しく説明している。現在、2022年以降、独自のエンジンを製造するために『レッドブル・パワートレインズ』というエンジン工場で作業が行われている。

    「まず、レッドブルは、独自のエンジンで自給自足する必要がある。今は2022年からエンジンを維持するだけで済むが、2025年からの新しいレギュレーションによって、よりシンプルで安価なエンジンが提供されるため、エンジンを自分たちで開発する技術的な可能性もある」とヘルムート・マルコはコメント。

    また、ルノー、メルセデス、フェラーリからエンジンを購入するという選択肢については「それはもはやレッドブルの精神の範囲内ではないことに満場一致で同意している」と明確に否定した。

  • ポルシェ/VW、F1参入にむけてレッドブルを含めた3チームと予備交渉

    ポルシェ/VW、F1参入にむけてレッドブルを含めた3チームと予備交渉

    フォルクスワーゲン・グループは、2025年にエンジンサプライヤーとしてF1参入を検討するにあたり、レッドブルを含めた3チームと予備交渉を行ったと BBC が報じている。

    ポルシェと親会社のフォルクスワーゲン・グループは、2025年に新しいF1エンジンレギュレーションの方向性によってはF1への参入を検討していることを認めている。

    ポルシェ・モータースポーツのフリッツ・エンジンガー副社長は「それらの側面が確認された場合、フォルクスワーゲン・グループ内で詳細に評価し、さらなるステップについて話し合う」

    F1は、2025年からe燃料をスポーツの中心的な部分にすることを約束している。E燃料は、従来の化石燃料の環境への影響なしに内燃機関に動力を供給することができるカーボンニュートラルな燃料だ。バイオマスから作られるバイオ燃料や、大気から炭素を捕獲する工業プロセスによって製造される合成燃料などさまざまな形で提供される。

    F1上層部は、ポルシェが新しいエンジンルールに関する議論に関与していると述べている。

    フリッツ・エンジンガーは「ポルシェとフォルクスワーゲンAGは、世界中の関連するすべてのレーシングシリーズで絶えず変化する規制を観察している。これは、2025年からのF11の新しいエンジンとドライブトレインのレギュレーションにも当てはまる」

    新しいF1レギュレーションをめぐる関係者間の話し合いは、規制の詳細に移っている。これは、2030年までにカーボンニュートルを達成するためのF1のより広範な計画の一部だ。

    フレッツ・エンジンガーは、ポルシェとフォルクスワーゲンは「現在これらのフォーラムに積極的に参加していない」と語った。

    フォルクスワーゲン・グループがF1への参入を確約した場合、ポルシェまたはアウディのいずれかのブランドとなる可能性が高いと情報筋は述べている。そして、それがメルセデスのように完全なワークスチームとなるか、もしくは既存F1チームへのエンジンサプライヤーとしての形になるかどうかは明らかにはなっていない。

    BBC は、フォルクスワーゲン・グループが、レッドブル、マクラーレン、ウィリアムズの3チームと最初の予備的な協議を行ったと報じている。

    レッドブルは、競争力のレベルと自動車メーカーとの関係がないため、明らかに魅力的だ。現在のエンジンパートナーであるホンダは今シーズンの終わりにF1から撤退し、レッドブルはホンダのF1パワーユニット技術を引き継いで2024年末まで稼働させる契約を結んだ。

    レッドブルは、ポルシェについてコメントしていないが、チーム代表のクリスチャン・ホーナーは先月、OEMとしても自動車メーカーとのパートナーシップにオープンであると述べている。

    「エキサイティングなパートナーがやってきた場合、それがOEMであろうと別のタイプのパートナーであろうと、もちろんそれを真剣に検討することは理にかなっている」とクリスチャン・ホーナーは語っている。

    一方、最近、ウィリアムズのCEOに任命されたヨスト・カピートは、フォルクスワーゲン・グループの経営陣として長いキャリアを持っている。62歳のヨースト・カピートは、2012年から2016年までフォルクスワーゲン・モータースポーツの責任者を務めており、マクラーレンでの短い期間の後、2017年にフォルクスワーゲンのハイパフォーマンス・ロードカー部門に戻った。また、1989年から1996年までポルシェでも働いていた。

    ウィリアムズはコメントを控えている。

    また、チーム代表のアンドレアス・ザイドルがポルシェ・モータースポーツの元責任者であるマクラーレンは、今シーズン、メルセデスとの新しいカスタマーエンジン契約をスタートさせている。

    マクラーレンの広報担当は、フォルクスワーゲンとの噂について「憶測についてコメントすることは決してない」と述べた。

    F1の新CEOのステファノ・ドメニカリは、フォルクスワーゲン・グループの元幹部でもある。55歳のドメニカリは、フォルクスワーゲン・グループ裁可のランボルギーニのCEOとして5年間勤務した後、1月にF1に参加した。

    それ以前は、フォルクスワーゲンの将来のプロジェクトの責任者だった。彼は、計画を縮小したディーゼルゲート排出量スキャンダルに見舞われたとき、会社のF1の実現可能性についての調査に取り組んでいた。フォルクスワーゲン・グループが、過去10年でF1について調査した後、F1プログラムを実行に移さなかったのは過去10年間で2度目だった。

    また、2010年代の初めに現在のF1エンジンに関する議論に参加した後、最終的に耐久レースに焦点を当てることを決定している。

    2025年のF1エンジンは、内燃エンジンと電気および回生要素を組み合わせたハイブリッドパワーを中心としたものになる。目的は、現在のF1エンジンよりも、電気とエネルギーの回生によって生み出される総出力が大部分を占めることになる。

    2014年からF1で使用されているターボハイブリッドエンジンは、熱効率、つまり燃料エネルギーの使用可能な電力への変換率という点で技術革命を引き起こした。それらは、典型的な市販車ガソリンエンジンの30％と比較して、50％以上の熱効率評価を持っている。しかし、それらは複雑で高価であり、F1のボスは新しいF1エンジンがより費用効果が高いことを保証したいと語っている。

    多くのロードカーメーカーは、あらゆる目的での電気自動車の実用化には限界があるため、カーボンニュートラルな電力のソリューションとして電子燃料に関心を持っている。そして、ポルシェはすでにチリ南部に合成燃料の独自の製造工場を建設している。

    電子燃料は、飛行機に電力を供給するために十分なバッテリーが重すぎて、飛行できないような空の旅など、バッテリーが適していない地域でも使用できる。

    先月、ステファノ・ドメニカリは次のように述べている。

    「したがって、将来提供したいハイブリダイゼーションは、メーカーが製品を提示できる適切なプラットフォームということになる」とステファノ・ドメニカリはコメント。

    「ハイブリッドは、パワーユニットまたはパワートレインの効率を投資および促進できる多様なプラットフォームになる。カーボンニュートラルは、e燃料、有機燃料など、我々の議論の中心にあるもう1つの要素だ。良いことは、すべてのOEMとF1チームがこの見解を共有していることだ」

  • ポルシェとフォルクスワーゲン、2025年のF1参入を本格検討

    ポルシェとフォルクスワーゲン、2025年のF1参入を本格検討

    ポルシェは、将来のF1参入を評価するために2025年に導入されるF1の次世代パワーユニット規則の進捗状況を監視と語る。

    親会社のフォルクスワーゲンは独自のモータースポーツ活動を続けていないが、ポルシェは2023年がWEC（FIA 世界耐久選手権）のトップクラスに復帰するなど、他のブランドをレースに使用している。それはフォルクスワーゲンがF1の計画を監視することを妨げるものではない。

    ポルシェのモータースポーツ副社長であるフリッツ・エンジンガーは、F1の持続可能な燃料への意欲は魅力的であることが証明される可能性があると語る。

    「たとえば、電子燃料の導入など、持続可能性の側面がこれに関与するのであれば、非常に興味深いだろう」とフリッツ・エンジンガーは BBC に語った。

    「これらの側面が確認された場合、フォルクスワーゲン・グループ内で詳細に評価し、さらなるステップについて話し合う」

    先月の最新のF1コミッションの会議で、チームと利害関係者は、2025年以降の次世代F1パワーユニット規制のいくつかの主要な目的を概説した。

    ・環境の持続可能性と社会的および自動車的関連性
    ・完全に持続可能な燃料
    ・パワフルでエモーショナルなパワーユニットの作成
    ・大幅なコスト削減
    ・新しいパワーユニットメーカーへの魅力

    電子燃料への焦点はフォルクスワーゲンにとって興味深いものだが、フリッツ・エンジンガーは、そのような道を進んでいるのはF1だけではないとし、他にも探求すべき選択肢があると付け加えた。

    「ポルシェとフォルクスワーゲンAGは、世界中の関連するすべてのレーシングシリーズで絶えず変化する規制を観察している。これは、2025年からのF1の新しいエンジンとドライブトレインの規制に関しても当てはまる」

    BBC の記事のなかでは、フリッツ・エンジンガーはフォルクスワーゲンが完全なコンストラクターまたはパワーユニットメーカーとして参入するためのパートナーを探しているかどうかを明確にしていないが、2025年にはコラボレーションの可能性がいくつかある。

    2022年からホンダのF1パワーユニット技術を引き継ぐレッドブルのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、独自の新しいエンジンを開発する、もしくは新しいメーカーと提携する可能性があると述べている。

    「エキサイティングなパートナーがやってくるなら、もちろん、それがOEMであろうと別のタイプのパートナーであろうと、バッテリーメーカーであろうと、非常に真剣に検討することは理にかなっている」とクリスチャン・ホーナーは語った。

    「それは実際にエンジンがどのようなものになるかに依存する」

  • F1噂話：レッドブルF1とフォルクスワーゲンの交渉は水面下で継続中？

    F1噂話：レッドブルF1とフォルクスワーゲンの交渉は水面下で継続中？

    レッドブルF1は、2022年以降のF1エンジンがないという問題にと直面している。数年間は古いホンダのF1パワーユニットを搭載し続けることが期待されているが、長期的には異なる解決策を見つける必要がある。

    そして、ここ数週間、フォルクスワーゲンの名前がマックス・フェルスタッペンのチームの可能性のあるライフラインとしてしばしば囁かれている。

    レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコ自身、2022年からホンダのF1エンジンの知的財産権を引き継いで自社で開発を続けることは長期計画ではないことを最初に認めている。だが、レッドブルはカスタマーチームとして独自にワークスチームを運用しているエンジンサプライヤーに依存する構造は望んでいない。

    最も望ましい長期的な解決策は、近年のホンダとのパートナーシップを同じように、2026年の新しいF1エンジンレギュレーションに同意し、レッドブルにエミファクトリーチームのステータスを与えることができる新しいエンジンメーカーを見つけることだ。

    フォルクスワーゲンは重要な候補としてしばしば言及されてきた。特に今年の初め以降、フォルクスワーゲンのフォルクスワーゲン・グループのCEOであるヘルベルト・ディースは、アウディとポルシェという2つの子会社が参戦しているにもかかわらず、F1が“合成燃料”を導入すれば「フォーミュラEよりもはるかに刺激的で楽しい技術競争」になると公に語っている。

    現在、フォルクスワーゲンは、主にドイツのメディアによってレッドブルF1とリンクされている。ただし、両者がリンクされるのは初めてではない。実際、5年前にフォルクスワーゲンはレッドブルを完全に買収する寸前だったと言われている。元ネタは元ジョーダンのチーム代表であるエディ・ジョーダンだが。

    当時、レッドブルがルノーと対立し、両者の離別がほぼ完了しかけていた事実は噂をさらに助長した。レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、フォルクスワーゲンやその子会社との話し合いはなかったと常に主張していた。そして、今と同じように良いエンジンが見つからなければF1を撤退すると脅していた。

    しかし、 RacingNews365 によると、実際にはその時点で交渉はまとまりかけており、数週間で発表できる状態にあったという。当初、フォルクスワーゲンはアウディの名前でエンジンサプライヤーとしてF1に参入し、後にレッドブル・レーシングを買収して、レッドブルはそのファクトリーチームのスポンサーとして活動を続けるという計画だった。

    ブランドは異なるが、ポルシェは、2021年のF1参戦に向けてF1に対応したエンジンを製造し、テストしていたことを明らかにしている。

    しかし、その後、フォルクスワーゲンは、ディーゼルの排ガス不正問題が発覚。ソフトウエアを改ざんして排出量の基準値を不正に下回っていた。その事件が明るみになり、レッドブルとの交渉は崩壊した。フォルクスワーゲンは、180億ドルの罰金をどのように支払うかなど他のことを考えていました。

    当時はすべてを否定していたクリスチャン・ホーナーも、今では「その取引は煙に包まれたようだ」という言葉で表現している。

    その後、レッドブルとルノーが和解し、2019年にホンダのF1エンジンに切り替えるためにさらにパートナーシップは3年間続いたため、後にレッドブルの脅迫は空のものであることが判明したが、その1年前にトロロッソが実験台として使用されている。

    ちなみにフォルクスワーゲンが短期的にF1に参戦しない理由はディーゼルゲートだと考えられている。まだ係争中の訴訟が多すぎて、そのような財務状況ではメーカーがそのような措置を講じることができない。

    アンドレアス・サイドルがマクラーレンのチームプリンシパルに任命されたことは、近年、具体的な計画が立てられていないことを証明している。彼はポルシェをWECで非常に高いレベルに引き上げた。ポルシェを含むフォルクスワーゲン・グループが本当にフォーミュラ1に行く計画を持っていたとしたら、なぜザイドルはそこでチャンスを待っていなかったのだろうか。

  • レッドブルF1、ポルシェとF1エンジン供給について交渉との報道

    レッドブルF1、ポルシェとF1エンジン供給について交渉との報道

    ホンダのF1撤退を受け、レッドブルがポルシェとF1エンジン供給について交渉を行っていると F1 Insider が報じている。

    ホンダのF1撤退により、レッドブルは2022年のF1エンジンサプライヤーを探さなければならなくなったが、オーナーであるディトリッヒ・マテシッツはメルセデスとの協力を望んでおらず、過去に喧嘩別れしたルノーとの再会も問題外だとされている。

    そんな中、F1 Insider は、レッドブルがポルシェとF1エンジン供給について交渉していると報道。だが、ポルシェは2022年からの参入は望んでいないとしている。

    親会社のフォルクスワーゲンのCEOであるヘルベルト・ディースは、F1が2023年から導入を計画している“合成燃料”を採用すれば「フォーミュラEよりもはるかに刺激的で楽しい技術競争」になると語っているが、実際にはエンジン規則が変更される2026年まで参入を待ちたい考えだとされている。

    そこで囁かれているのが、レッドブルがホンダF1から知的財産権を買収して、独自にエンジンを開発していくというアイデアだ。

    元F1ドライバーのラルフ・シューマッハもレッドブルは既存のホンダのF1エンジンで延命すべきだと提唱するひとりだ。

    「これからレッドブルは新しいエンジンパートナーを見つける必要がある。だが、メルセデスは不可能だ。少なくともまだそこにはリレーションはない」とラルフ・シューマッハは Sky Sport News に語った、少なくともまだ関係はありません。

    「ルノーにも同様の問題がある。彼らもその件について完全に満足していたとは思わない。シリル・アビテブールがアルピーヌの新しいCEOになった今、彼は完全に競技プログラムを担当するので難しいだろう。しかし、もちろん、まだ2021年の終わりまでエンジンはある」

    「実現可能なオプションは、独自のエンジンを作ることかもしれない。レッドブルにはそのパワーと可能性があり、その場合、ホンダのパートナーとして、コントロールし、すべてのことを続けることができるはずだ」

    「2021年の終わりから、エンジンは多かれ少なかれ凍結される。それまではホンダも全開で進めるだろう。来年はワールドチャンピオンを戦いたいと思っているはずだからね。その観点からすれば、それも代替案になる可能性がある」

    また、ラルフ・シューマッハは、F1でエンジンメーカーが減少することは心配していないとして、フォルクスワーゲンとポルシェが噂を2025年にも現実になることを願っていると語る。

    「メルセデスは何があってもF1の一部であり続けるだろうし、クライアントのためにエンジンを製造するだろう」とラルフ・シューマッハは語る。

    「誰もがそれを望んでいる。マクラーレンは来年メルセデスのエンジンを手に入れる。だが、ルノーが素晴らしい仕事をしていることも認めなければならない。だから、メーカーが足りなくなるというリスクはないと思う」

    「いつか、2025年もしくは2026年に、フォルクスワーゲンとポルシェが戻ってくるという噂がある。もちろん、そうなれば素晴らしいことだ」

  • FIA会長、2023年のe-fuel導入によるフォルクスワーゲンのF1参入に期待

    FIA会長、2023年のe-fuel導入によるフォルクスワーゲンのF1参入に期待

    FIA会長のジャン・トッドは、2023年のe-fuelの導入によってフォルクスワーゲンがF1参入を検討してくれることを期待していると語る。「

    現在、フォルクスワーゲン傘下のアルディとポルシェは電気自動車シリーズのフォーミュラEに参戦しているが、先月、フォルクスワーゲンのフォルクスワーゲン・グループのCEOであるヘルベルト・ディースは、F1が“合成燃料”を導入すれば「フォーミュラEよりもはるかに刺激的で楽しい技術競争」になると語った。

    FIA会長のジャン・トッドは、2023年にF1が計画している「e-fuel」の導入が、より優れたエンジンレギュレーションへの道を開くだろうと語った。

    「2023年からe-fuelの使用に成功すれば、エンジンアーキテクチャの選択にも柔軟に対応できる」とジャン・トッドは語った。

    「効率が良いままであれば、それほど複雑ではないエンジンについて考えることもできる」

    ジャン・トッドは、フォルクスワーゲンのF1での将来に関する最近のヘルベルト・ディースの発言を見たことを認めた。

    「それについては聞いているが、ディース氏から個人的にというわけではない」とジャン・トッドは言った。

    「だからこそ、自分の発言には注意したい。彼が本当にそう言ったかどうかはわからない」

    「彼がそう言ったのであれば、私は彼にしか『F1へようこそ』としか言うことができない」

    ジャン・トッドは、F1におけるコスト削減策について批判を受けており、過去の大音量のV8エンジンを破棄したことは大きな間違いだったと考える人もいる。

    「時間とともに、我々のマシンと周りの世界は完全に変化した」とジャン・トッドは述べた。

    「今日のエンジンを好きになることも、嫌いになることもできる。しかし、ハイブリッド化なくいて我々は生き残れなかっただろう」

    また、ジャン・トッドは、F1の天文学的なコストを攻撃しなければならなかったと主張する。

    「インディアナポリスに行ってきたばかりだが、良いモータースポーツを目にした。一部のチームは800万ドルで参戦している」
    とジャン・トッドは、無制限のテスト、タイヤ戦争、そして、F1における自由な技術競争が戻ってきた場合、“F1を殺す”になるだろうと語った。

    また、ジャン・トッドは、新規参入するチームが、既存の10チームに均等に配当されるように2億ドルの支払いをしなければならないという決定を擁護した。

    「10チームよりも12チームが望ましい」とジャン・トッドは語る。

    「しかし今のところ、この手数料は申請者が真剣であることをある意味で保証するものだ」

    「予算上限のある新しいシステムが統合されれば、クラブを補充するかどうかについて話し合うことができる」

  • ランボルギーニ、F1参戦を改めて否定 「採算が合わない」

    ランボルギーニ、F1参戦を改めて否定 「採算が合わない」

    ランボルギーニのCEOを務めるステファノ・ドメニカリは、ランボルギーニがF1に参戦する可能性があるとの推測を改めて否定した。

    フォルクスワーゲン・グループ傘下のランボルギーニは、これまでしばしばFf1参戦が噂されてきたが、元フェラーリのF1チーム代表でもあるステファノ・ドメニカリは、ランボルギーニはF1参戦に興味を持っていないと改めて語った。

    「それは我々が目指しているプロジェクトではない。我々にとってF1に必要な投資は大きすぎる」とステファノ・ドメニカリは Corriere dello Sport にコメント。

    ステファノ・ドメニカリは、同じイタリアの自動車メーカーであるッフェラーリとランボルギーニとの違いは「フェラーリがレースチームとして生まれたのに対し、ランボルギーニは市販車のために生まれた」と説明する。

    ステファノ・ドメニカリは、ランボルギーニは、モータースポーツを「すでに自分たちが持っている基盤をさらに強めるための手段」として研究しており、何らかのレースに参戦するとしてもそこで“投資を回収”できることが必須条件だと付け加えた。

  • ポルシェとランボルギーニ、2021年のF1参入を除外

    ポルシェとランボルギーニ、2021年のF1参入を除外

    フォルクスワーゲンのインサイダーは、ポルシェにとってタイミングが“不適切”であるとして近い将来のF1参入を否定した。

    ポルシェは、新たなエンジンレギュレーションの策定に関与しており、2021年のF1参入を検討していた。しかし、MGU-Hの廃止を含む問題が片付くことはなく、ポルシェの関心は低下している。

    ポルシェはフォルクスワーゲン・グループ傘下のブランドだが、フォルクスワーゲンのインサイダーは「F1参入にとってタイミングがとにかく不適切」だと Auto Motor und Sport にコメント。

    一方、元フェラーリのF1チーム代表で、現在はランボルギーニのCEOを務めるステファノ・ドメニカリもランボルギーニのF1参入を除外している。

    「勝つことのない参戦するだけの投資としてはあまりに高すぎる」とステファノ・ドメニカリは Auto Bild にコメント。

    「F1に二階級社会がある限り、それは我々にとっての競技場ではない。参入するのであれば、強くなければならないし、勝てなければならない」

    「ランボルギーニのプライオリティは異なっている。フェラーリはレースで生まれた。ランボルギーニはそうではない」

    先月、FIA（国際自動車連盟）のジャン・トッド会長は、2021年に新しいメーカーが参入する可能性は低いと認めている。

    「私のプライオリティは（既存の）4メーカーを確実に維持することだ」とジャン・トッドはコメント。

    「私はずっと『OK、我々は新しいメーカーを引きつけたいので、全てを変えよう』というのは4メーカーに対して非常にアンフェアだと言ってきた。彼らはどう思う？　彼らは数年間いろいろと投資してきたのに、1～2社が入ってくるかもしれないからといってレギュレーションを完全に変えるか？」

    「エンジンレギュレーションが革命ではなかったのはそれも理由のひとつだ。今後、我々が4メーカーを確保することができれば、それは素晴らしい業績だ」

  • フォルクスワーゲン、電気自動車スーパーカー「I.D. R Pikes Peak」を発表

    フォルクスワーゲン、電気自動車スーパーカー「I.D. R Pikes Peak」を発表

    フォルクスワーゲンは、電気自動車のスーパースポーツカー、「I.D. R Pikes Peak」（アイ.ディ.アール パイクスピーク）」を発表した。

    最高出力 500kW（680PS）、最大トルク650Nm、車両重量1,100kg以下のこのスーパースポーツカーにより、フォルクスワーゲンは、2018年6月24日に米国コロラドスプリングズで開催される国際的に有名なレース、パイクスピークインターナショナル ヒルクライムに挑む。

    その目標は、“雲へ向かうレース”という別名で知られるこのレースで、電気自動車による既存の記録（8分57秒118）を破ること。この目標を達成するために、「I.D. R Pikes Peak」は未来に向けて加速する。このマシンの 0～100km/h 加速は、わずか2.25秒で、F1やフォーミュラEを上回っている。「I.D. R Pikes Peak」は、レースへの参戦に先立って、フランスのアレスで初公開された。

    「フォルクスワーゲンの目標は、I.D.（アイ.ディ.）ファミリーで e-モビリティの頂点に立つことです。そのため、フォルクスワーゲンにとってパイクス ピークへの挑戦は、モータースポーツの世界での未来像を示すだけでなく、とても重要な象徴的な意味合いも込められています」と、フォルクスワーゲン開発担当取締役の Dr.フランク・ヴェルシュは述べた。

    「お客様は、モータースポーツから得られた成果によって、常に恩恵を受けてきました。私たちは、これらの成果を、将来の I.D.モデル開発の重要な原動力として利用したいと考えています。パイクスピークにおけるヒルクライム レースは、電気自動車にとって極めて過酷なテストとなるでしょう。」

    「魅力的なスタイルをまとったこのマシンは、この数週間に亘って、既に多くの報道関係者やソーシャル メディアの関心を集めています」と、フォルクスワーゲン乗用車部門のセールス、マーケティングおよびアフターセルス担当取締役のユルゲン・シュタックマンは述べた。

    「このプロジェクトは、大規模な e-モビリティ戦略と I.D.ファミリーの導入という方針に対して、フォルクスワーゲンが正しい道を歩んでいることを再び示すものです。世界で最も有名なヒルクライムレースに“I.D. R Pikes Peak”で参戦することは、フォルクスワーゲンにとって、エモーショナルな観点とモータースポーツの両面で、e-モビリティに関する話題を提供する絶好の機会となります。」

    フォルクスワーゲンが、「I.D. R Pikes Peak」を開発する際に目指した目標は、エネルギー容量と重量の理想的なバランスを見つけることだった。通常のレーシングカーのように、最大限のパフォーマンスを追求することはしなかった。フォルクスワーゲンのパイクスピーク プロトタイプの名称には、高品質の証である 2 つの言葉が含まれています。“R”は、パフォーマンスカーの代名詞となっており、“I.D.”はフォルクスワーゲンによるスマートなe-テクノロジーを象徴している。

    「フォルクスワーゲン ブランドの生産車同様に、この電気自動車のレーシングカーも、私たちの将来にとって、ますます重要な役割を果たすことになるでしょう」と、フォルクスワーゲン・モータースポーツ・ディレクターのスヴェン・スミーツは述べている。

    「このクルマの開発にあたっては、とくに厳しいスケジュールの中で、グループ内の協力が大きな助けとなりました。例えば、私たちは、ブラウンシュヴァイクのバッテリー工場からサポートを受け、ヴォルフスブルグの技術開発部門と協力して作業を行いました。」

    1985 年、1986 年、そして 1987 年にパイクスピークに挑戦した、センセーショナルなツイン エンジンを搭載したゴルフと同様に、エンジニアは 2つのパワーユニットを備えたソリューションを選択した。「I.D. R Pikes Peak」には 2つの電気エンジンが搭載されており、そのシステム容量は 500kW（680PS）。

    このマシンは、生産型の電気自動車と同じようにリチウムイオンバッテリーを使用している。バッテリーセルにはとても高い性能が要求される。電力密度は、高電圧を発生する際のシステムで重要な要素になる。生産車とは異なり、モータースポーツでの技術目標は最大航続距離ではなく、パイクスピークの頂上を目指すために可能な限り最大の出力を発生すること。必要とされる電気エネルギーの約20％は、20kmの走行中に生み出される。ここで鍵となるのが、エネルギー回収。制動時には発電機として作動する電気モーターが制動エネルギーの一部を電気に変換してバッテリーに供給する。

    どのようにテストを実施するのかは、パイクスピークに参戦する際の課題の一つとなる。レースが開催されるコロラドスプリングズのヒルクライムコース（19.99km）でのテストは厳しく制限されており、特定のセクションでのみ可能。このため、多くのテストは実際のルートではなく、サーキットで行われる。

    フォルクスワーゲンのパイクスピーク プログラムは、フランスのアレスでマシンを発表したことにより、次の段階に入った。フォルクスワーゲン「I.D. R Pikes Peak」のステアリングを握って電気自動車による記録の更新に挑戦するのは、世界有数のドライバーであり、昨年のパイクスピークでも優勝しているロマン デュマ。39歳のフランス人は、このチャレンジに意欲を燃やしている。

    彼は、パイクスピークで3 回優勝しているだけでなく、ル・マン 24 時間レースでも2回優勝しています。この伝説的なレーサーであるジャッキー イクスを敬愛する彼は、フランスのアレスで生まれた。標高 2,862m のスタート地点、標高差 1,440m のゴール地点、156 のコーナー、100％アスファルト道、そして、たった 回のタイムトライアル。2018年6月24日に電気自動車による新記録を達成するには、最高のテクノロジーとドライバーはもちろんのこと、気象条件も重要な要素となる。ゴール地点にもなっている標高4,302mのPikes Peakの頂上では、6 月末に気温が氷点下になることも珍しくない。