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  • F1ドライバー、スーパーライセンス料の値上げに抗議文

    F1ドライバー、スーパーライセンス料の値上げに抗議文

    F1ドライバーによる組合GPDAは、スーパーライセンスの料金に関して、FIA会長マックス・モズレーに対し抗議。声明文を発表した。

    全てのF1ドライバーは、F1に参戦するためにはFIAからスーパーライセンスを取得する必要があるが、昨年その料金は200%〜350%も上昇した。

    マックス・モズレーは、GPDAからの反発を「愚か」で「ナンセンス」と一蹴。税金のかからない国に住みながらF1ドライバーは、最新の安全性の恩恵を受けていると非難した。

    これに対し、GPDAは声明を発表。スーパーライセンスは世界で最も高価なライセンスだと主張し、価格の値上げは「不公平」で「不当」だとしている。GPDAは、F1ドライバーの所得が詳細まで明らかにならない限り、マックス・モズレーの主張は成立しないとしている。

    スーパーライセンス料に関するGPDAの声明

    一部マスコミにおいて、スーパーライセンス料金に関するFIAとドライバーの問題に関して誤った報道があり、またモズレー氏の最近のコメントに対して、ドライバーは以下の事項を明確にしたい。

    2008年1月、FIAはF1ドライバーのスーパーライセンス料を一方的に値上げした。2008年シーズンのスーパーライセンス基本料は、2007年の1,690ユーロ（約20万円）からほぼ5倍の10,000ユーロ（約119万円）に増額された。さらに、スーパーライセンス基本料と同時に支払われるポイント料も、2007年のポイントあたり447ユーロ（約5万3,000円）から3.5倍近く値上げされ、2008年は2,000ユーロ（約23万7,000円）となった。

    この値上げは、ドライバーへの事前の相談なしに行われ、ドライバーは、2008年1月にチームから請求書を受け取り、またはマスコミを通じてこの値上げを知った。提案された値上げは、その導入方法および個々のドライバーに対する影響において、本質的に不公平である。

    この値上げはFIAによって導入されたものであるが、ドライバーは不合理かつ不公平であるとして、全員一致でこの値上げに反対している。GPDAは、GPDAメンバー以外のドライバーを含めたスーパーライセンスを所有する全ドライバーの代理として、2008年シーズンを通じてこの問題を適切かつ専門的に解決する方法をFIAと内密に探ってきた。そして、昨年9月のイタリアGPでのモズレー氏との会談によって、さらなる交渉の道を切り開いた。

    その中には、ドライバーの総収入の開示を求めるFIAの要請も含まれていた。しかし、ドライバーからの回答を受け取っていないというマスコミに対するモズレー氏の主張は間違っている。GPDAは、12月にドライバーの総収入はスーパーライセンス料の適正価格の判断とは無関係なので、その要請を却下するという書簡を送っている。さらに、ドライバーの総収入（及び純利益）はドライバー、マネージメント、財務アドバイザー、税務当局などにとって部外秘である。

    実際、モズレー氏はGPDAとの最近の連絡において、これが機密事項であることをほのめかしている。スーパーライセンス料を支払うのはチームあるいは個人かという問題について、モズレー氏はドライバーとチームとの私的な契約問題でありFIAとは無関係であると結論した。

    ドライバーは、スーパーライセンス料の合理的な値上げに反対するものではない。この料金には、ライセンス発行に関わる事務手続きおよびその他のコストが含まれるはずである。

    したがって、ドライバーは、2008年シーズンは2007年のスーパーライセンスをインフレによって調整した金額を支払い、2009年もそれに応じた金額にすることを提案した。

    ドライバーは、モズレー氏がモンツァで言及した2008年にFIAが運営に必要な資金の不足分170万ユーロ（約2億211万円）、さらに2009年の運営費の不足分300万ユーロ（約3億5,666万円）を見出すための資金調達において、FIAに協力して公正な方法を探ることを提案した。

    ドライバーは、スーパーライセンス料がFIAにとって収入源となるべきではないと主張するものであり、このような変更は、過去のスーパーライセンス料や他のドライバーライセンス料とは原理的に大きく逸脱する。FIAは商業権を活用して十分な資金を調達すべきである。

    原則として、ドライバーは、ドライバーに対する法的義務を満たす他者のコストに資金を提供する場合は課税されるべきではない。ドライバーに安全なマシンを提供するのはチームの義務であり、安全なサーキットを提供するのはサーキット所有者の義務であり、安全性に適合したヘルメット、耐火オーバーオールなどを提供するのはメーカーの義務である。FIAは統括団体として、安全規約を課し、サーキットへのライセンス発行など、ライセンス認可を通じて関係者の義務遂行を監督する。ドライバーに対するライセンス発行は、ドライバーがF1で必要なレベルで戦う能力があることを保証することである。

    【データ】
    ・2007年の時点で、F1のスーパーライセンスはすでに世界中のスポーツ選手が支払っているライセンスの中で最も高価であった。

    ・事前通知なく、1年間で200%（基本料）と350%（ポイントあたりの料金）の値上げがあった。

    ・2008年F1ワールドチャンピオンシップ優勝者は27万ドル（約2,483万円）を支払わなければならない。

    ・金額的に最も近いライセンス料を定めているのはNASCARで、ドライバーはシーズンあたり4,000ドル（約36万8,000円）を支払っている。

    ・FIAは、ドライバーからのスーパーライセンス料によって、FIAを運営するために1シーズンあたり合計170万ユーロ（約2億210万円）を得ることになる。

  • ルノー、さらなるテストを計画

    ルノー、さらなるテストを計画

    ルノーは、シーズン前の準備のために、さらにもう1回テストを追加することを決定した。

    ポルトガルのテストで、ルノーの新車R29はパフォーマンスに問題があったとみられており、当初はオーストラリアGPの2週間前の3月14日にテストを終了する予定だったが、3月16日週にイギリスのシルバーストンで追加でテストを行う準備をしているという。

    ルノーは先週、イギリスのケンブル空港で5台のトランポを持ち込み、極秘テストを行ったことが伝えられている。

    また、ルノーは3月の最後のバルセロナ合同テストでフロントノーズに大きな改良を加えるとされている。

  • バレンティーノ・ロッソ 「もうF1転向はない」

    バレンティーノ・ロッソ 「もうF1転向はない」

    MotoGPのチャンピオンであるバレンティーノ・ロッシは、F1に転向する唯一の機会を断ったと考えている。

    数年前にフェラーリのF1マシンをテストしたバレンティーノ・ロッシは、ミハエル・シューマッハのチームメートとして2006年のレースシートのオファーを受けたとみられている。

    結局ロッシは、2輪に留まることを選んだが、彼の決定が正しかったかどうか悩んでいたことを明らかにした。

    昨年、再びF2008をテストしたロッシは、「2006年、僕は2輪に留まることに決めた。もちろん、今も疑問に思うことはあるけど、ムジェロで赤いマシンに乗ってフェラーリと仕事をすることは素晴らしいことだった」と語る。

    月曜日に行われたヤマハの発表会で、ロッシは“あと数年”モーターサイクルの最高峰で戦うことを近い、この先も奮起できると語った。

    ロッシは、昨年のムジェロでのテストの結果に関わらず、F1に転向する可能性を否定した。

    「再びフェラーリにトライすることは素晴らしい気持ちだった。ラリーに限らず、常にレーシングカーの大ファンだ。僕は速かったので、とても満足している。僕はF1でも十分に速かったんだ」

    「僕にはチャンスがあったし、バイクを継続することを決めた。選択はなされたし、もう可能性はないよ」

  • F1、シーズン中のテスト禁止を変更か

    F1、シーズン中のテスト禁止を変更か

    2009年のF1はシーズン中のテストを禁止としているが、変更される可能性がある。

    先週アルガルベテストに参加したテストチームのスタッフによると、KERSのバッテリー性能がすぐに低下し、レース距離すべてでの完全な動作に確証が得られないため、シーズン中に少なくとも3回のテストを実施するという動きがあるという。

    コスト削減対策のひとつとして、F1の10チームは、年間のテスト距離を15,000kmに制限し、オーストラリアGPの始まる週からシーズン最終戦のアブダビGPまでテストを禁止することに同意した。

    そのためテストチームはすべて解散されることになり、ルノーはすでにテストチームのメンバーと契約終了の交渉を始めている。

    しかしアルガルベでは、テストチームのマネージャーらが集り話し合いが行われ、トップチームのあるマネージャーは、チーム間で年間少なくとも3回のテストセッションを認める話し合いが進んでいることを明らかにした。

    「KERSはどのチームにとっても新しく、信頼性において望ましいレベルに達したチームはまだない。この1年は以前よりテストが少なくなったので移行期にするのが合理的であり、シーズン序盤にテストを数回実施すれば問題の克服に役立つだろう。5〜6台のマシンしか完走しないようなレースは誰にとっても利益にならないので、2009年規約の変更について同意を得ようとしている」

    注意するべきは、テスト禁止はFIAによって課せられているのではなく、FOTAに関わる全F1チームの紳士協定の一部であること。

    この協定を変更するためには全チームが変更を受け入れる必要があるため、この計画に対する反対もあり得る。

    しかし、通常は弱小チームがこのような変更を妨害するものだが、今回はそうではなさそうである。

    トロ・ロッソとフォース・インディアは、3月1〜4日にヘレスで開催されるテストセッションにマシンを用意できるかどうかさえ定かではなく、現時点では、1週間後のバルセロナのテストに参加すると発表しているのみである。

    したがって、彼らはメルボルンまでのシーズン前テストとしては新車で4日間しか走行しない可能性が高い。シーズン前半にテストが追加されれば、彼らは恩恵を受けるはずなので、この変更を喜んで受け入れるだろう。

    また、ホンダF1チームは、買い手が誰になろうと、全くテストを行わないままオーストラリアに向かうことがほぼ確実でああるため、テスト禁止の改定は好都合となるだろう。

  • メルセデス・ベンツ、F1継続を承認

    メルセデス・ベンツ、F1継続を承認

    メルセデス・ベンツのF1継続に関して、ダイムラー社の取締役会はF1活動の継続を承認したことが明らかになった。

    ダイムラーAGのディーター・ツェッチェ社長は、取締役会でメルセデスが2008年のドライバーズ・タイトル保持者マクラーレンとの13年に及ぶ提携を延長するべきかどうかの評決を行ったという。

    メルセデス・ベンツは現在マクラーレンの最大株主であり、1995年からチームにワークスエンジンを供給している。

    世界的経済危機の中、他の自動車メーカーもホンダのF1撤退に続くのではないかとの噂は続いている。

    報じられたところによると、取締役会は3対2で可決し、ダイムラーAGのF1参戦継続が決定されたと報じている。
    また、BMWはタイトル獲得が達成された場合、理論的には今年末にはBMWザウバーブランドのF1プログラムを再検討するとしている。

    F1の最高権威者であるバーニー・エクレストンは最近、自動車メーカーに対して“ホンダのようなことを避けるために”F1への長期的な契約を結ぶよう要請していると述べた。

    「彼らが撤退するなら我々は訴えることもできる。メーカーはそういうことは好まないはずだ」

  • シンガポールGP、コースレイアウトを変更

    シンガポールGP、コースレイアウトを変更

    シンガポールGPの主催者は、2009年のレースへ向けてトラックを改修することを認めた。

    昨年の初初開催では、いくつかの賞を獲得し、大きな成功を収めたシンガポールGP。しかし、レースチーフは、2009年により良いレースをするために努力を続けている。

    チームとFIAとの協議により、オーバーテイクの増加を狙いターン13とターン14を変更。ターン5から7のバンプも修正され、昨年問題となったピットレーンの入口と出口もレイアウトの見直しが行われる。

    シンガポールGPのテクニカル兼レースオペレーションディレクターであるマイケル・マクドナーは「このサーキットとイベントは他の新しいイベントがそうであるように世界中の期待を上回った。今は全てを知り尽くしているため、もっと良くでくると思っている」と語る。

    「トラック上では、ターン1、7、14でオーバーテイクのチャンスを向上させるためにマイナーチェンジを行い、ピット入口と出口ではピットレーンに入る際と出る際のクルマの安全面に余裕をもたすために大幅な変更を加えるつもりだ」

    ターン1はより鋭くなり、そのためコーナーは遅くなり、1コーナーで好ましいブレーキングを作り出す。さらにドライバーがワイドなラインを取り過ぎないように縁石が設置される。

    また、観客のためにターン22のランオフエリアが削減される。

  • 2009年 F1エンジン規約とペナルティ

    2009年 F1エンジン規約とペナルティ

    FIAは、2009年のエンジン規約とパルクフェルメ規約でのペナルティに関する重要な部分について説明した。

    2009年からは、昨年までのエンジン2戦連続使用がなくなり、F1ドライバーは1シーズンで8基のエンジンをやりくりすることになる。

    しかし、いくつかのF1チームは、9基目のエンジン使用に対するペナルティや、エンジン交換が可能な時期など、最終的なエンジン規約の明確化を求めてきた。

    FIAは、追加エンジンを使用した際に適用されるペナルティは、エンジンを最初に使用した場合のみに科せられることを明確化した。

    それにより、例えば、シーズン最後の2戦、ブラジルGPとアブダビGPで9基目のエンジンを使った場合、ブラジルGPでのみペナルティを受けることが確定した。ドライバーがさらに新しいエンジンを使えば、都度、ペナルティが科せられる。

    FIAのチャーリー・ホワイティングは、「9基目のエンジンを使用したイベントにおいてのみドライバーにペナルティが科せられる」と述べた。

    また2009年は、エンジンに問題があることを証明できた場合に限り、予選と決勝の間にエンジンの交換が可能なことも認められる。

    以前は、土曜日午前以降は、パルクフェルメ規約により、ペナルティが科せられないジョーカーエンジン以外への交換には、10グリッド降格のペナルティが科せられていた。

    しかし、チャーリー・ホワイティングは、今シーズンはエンジンに問題がある場合、チームはもう少し融通が利かせることができると語る。

    「エンジンあるいはエンジンパーツのいずれも、パルクフェルメで作業が可能なパーツリストには乗っていない」

    「しかし、第34条1項は技術代表による承認の元で追加作用が可能であるとしている。チームは該当パーツが完全に明白でなくても問題があることを我々に納得させることができれば、通常承認される」

    「したがって、チームがエンジンに欠陥があることを証明できれば、おそらくペナルティなしで交換することができるだろう。しかし、故障を修理をするためにエンジンの封印を破れば二度と使用できない」

    F1競技規約第34条1項は、予選後のパルクフェルメに関連しており、チームがマシンに加えることのできる変更を記している。

    エンジンは、交換可能なパーツリストに掲載されていないが、規約の条文はエンジン交換のチャンスを与えている。

    「上記リストに掲載されていない作業は、当該チームからの書面による申請を受け、FIA技術代表が承認する場合もある」

    「チームが交換したいパーツは、当初のパーツと質量、慣性、機能が同一であることが明確でなければならない。取り外されたパーツはすべてFIAが保管する」

  • KERSのマーシャルへの安全性

    KERSのマーシャルへの安全性

    FIAは、KERSに伴う危険からマーシャルから守ることを徹底する。そのために警告ランプ、防護用手袋、カラーコーティングを使用する。

    高電圧を使用するKERSにつて、ドライバーやチームスタッフが危険にさらされることが議論されてきた。しかし、トラブルやクラッシュに見舞われたマシンを回収するマーシャルも常に危険さらされることになる。

    ルノーのテクニカルディレクターであるボブ・ベルは「電圧は数百ボルトあり、電流は数十アンペアなるのだから、命に関わる可能性が極めて高い。しかも、直流電流のため、捕まったら逃げられなくなる」とKERSの危険性を語っている。

    KERSのテスト中にメカニックが感電事故を起こしたBMWが中心となり、KERSセーフティ・ワーキング・グループが立ち上げられている。

    FIAのチャーリー・ホワイティングは、KERSに関わるマーシャルや他のスタッフを教育するために、グループが作成した書類を全レース主催者に配る予定だと語る。

    「KERSの状況をしめす警告灯のようなものが全てのマシンに搭載される予定だ」

    「そうすれば、マシンに近づくマーシャルは、危険な状況を把握しやすくなる。マーシャルはマシンに近づき、KERSの警告灯を確認し、問題がある場合はマシンに触れないようになる」

    その他、マーシャルの安全対策として、高電圧を帯びている可能性のある部品にはカラーコティングが施され、数千ボルトにも耐えうるグローブの使用が義務付けられる。

    関連：KERS

  • ウィリアムズ、F1テーマパークへの展示を拒否？

    ウィリアムズ、F1テーマパークへの展示を拒否？

    ウィリアムズは、今秋ドバイにオープンするF1初の公式テーマパーク「F1-X」への協力に同意していない。

    F1-Xは、70エーカーの敷地に20のアトラクションが設置され、入り口には寸大のグリッドを設置して各チームのF1マシンを展示する予定だ。

    しかしウィリアムズは、F1最高責任者であるバーニー・エクレストンの要請に対し、そのグリッドにショーカーを展示することを拒否しているという。

    自動車メーカーや大富豪の支援を受けていない唯一のF1チームであるウィリアムズは、チーム名やスポンサーの掲示から直接利益を受けないため、マシンは商業的環境で使用するべきだと反論している。

    エクレストンは、フランク・ウィリアムズに対し、F1-Xにマシンを展示によって、スポンサーから広告料の増額を求めるようアドバイスしているようだ。

  • 2009年からF1セーフティカールールが変更

    2009年からF1セーフティカールールが変更

    FIAは、2009年からF1のセーフティカールールを変更することを発表した。

    昨年、F1チームとドライバーは、セーフティカー導入直後にピットレーンが閉鎖される必要性をなくすために新しいソフトウェアでのテストを重ねていた。

    標準ECUソフトウェアの修正テストは、昨年いくつかのレースで行われた。新しいソフトウェアは、セーフティカー導入時にドライバーがピットに戻ることができる最大スピードを知らせる。

    昨年は、セフティカー導入間際に給油が必要だったマシンがペナルティ覚悟でピットレーンで給油を行い、レースを犠牲にする場面がしばしば見られた。

    そのため、ルール変更には、ドライバーがピットに出来るだけ早く戻ろうとして、事故地帯を高速で通り抜ける可能性を排除する必要があった。

    テストの結果は満足のいくものだったので、FIAは今年のレースでそのシステムを使用することを承認した。

    FIAのレースディレクターであるチャリー・ホワイティングは、今後、セーフティカー期間中にピットレーンがオープンなままであることを明らかにした。

    「2007年に導入されたルールは良くなかった。我々は2006年のレギュレーションに戻った。唯一の違いは、ピットに戻る際の時間を最小限にする機械を使用することだ」

    「セーフティカーが配備されると、すべてのマシンにメッセージが表示され、マシンのECUは“セーフティカー”モードなる。マシンがメッセージを受け取ると、すぐにセーフティーカーがサーキットのどこにいるかがわかり、ドライバーがピットに戻る最少時間が計算される。ドライバーはダッシュボードに表示される情報を尊重しなければならない」

    「我々がピットレーンをクローズにした理由は、ドライバーが素早くピットに戻る誘因を取り除くためだった。今後は、ダッシュボードに表示されて許可される時間より速くピットに戻ることはできなくなる」