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ランビアーゼにアストンマーティンF1も接触フェルスタッペン将来議論再燃

ジャンピエロ・ランビアーゼの去就を巡る動きが、マックス・フェルスタッペンの将来議論とともに再び注目を集めている。

アストンマーティンやウィリアムズなど複数チームが関心を示していたことが明らかになり、その市場価値の高さが浮き彫りとなった。一方で、最終的にマクラーレンを選択した背景には、個人のキャリア形成という現実的な判断があったとみられる。

ランビアーゼに集まった複数のオファー
元F1ドライバーのクリスチャン・アルバースは、ランビアーゼに対して複数の有力オプションが存在していたと明かした。

「もちろん彼には連絡した。どういう状況なのか知りたかったし、実際にいろいろな動きがあった。1〜2カ月前にはアストンマーティンの噂も聞いていた」

さらにアルバースとジャーナリストのエリック・ファン・ハーレンによると、ランビアーゼにはチーム代表の可能性を含むアストンマーティンからの関心や、ウィリアムズからの接触もあったという。

「彼にとってはこれが最高のチャンスだ」

「彼自身のキャリアも考えなければならない。F1はドライバーだけの世界ではなく、チーム代表やエンジニア、メカニックにとっても同じだ」

「常に自分にとってより良い選択肢を見極めなければならない。それはドライバーでもメカニックでも同じことだ」

マクラーレン移籍は“正しい決断”
アルバースは、最終的にマクラーレンを選択した判断についても支持を示している。

「誰もが成長したいと思っている。とてもシンプルな話だ。彼はチャンスを得た」

「アストンマーティンの噂以降、かなりの動きがあった。他のチームも彼に接触していた」

また、この決断はフェルスタッペン陣営にも理解されていたと指摘する。

「ドライバーに忠誠を尽くすこともできるが、彼はマックスにも非常に忠実だし、当然話し合いもあったはずだ」

「だがこうした機会が来たときには、マックスや周囲の人間もそれを掴むべきだと助言するものだ。彼はそれを実行した」

レッドブルでは見えなかった将来像
アルバースはさらに、レッドブルに残留しても長期的なキャリアパスが限られていた可能性を示唆する。

「彼は将来的にチーム代表へと成長できると思う。しかしレッドブルにはその道がない」

「彼はレッドブルで大きく成長したが、チャンスを逃せば後悔することになる。今回の選択は非常に良いものだと思う」

フェルスタッペン離脱説は否定
ランビアーゼの移籍はフェルスタッペンの将来にも波及するとの見方もあるが、その可能性は強く否定されている。

ラルフ・シューマッハの見解に対し、父ヨス・フェルスタッペンはSNSで次のように反論した。

「ラルフはでたらめばかり言っている」

さらに別のインタビューでは、以前から移籍を把握していたことを明かした。

「彼が去ることは前から分かっていた」

「これは彼にとって素晴らしいチャンスだ。我々も理解しているし、『この機会は掴むべきだ』と伝えていた」

そのうえで、今後はローラン・メキース率いる技術陣が後任を見つける必要があるとした。

「ボールは技術部門にある。彼らが後任を見つけなければならない」

かつて語られていた“ランビアーゼ離脱＝フェルスタッペン離脱”という構図についても、現在は状況が異なると強調する。

「それは何年も前の話だし、特に4度のタイトルを獲得した今では状況が変わっている」

「彼らはすでに多くを成し遂げてきた。最終的に決めるのはマックスだが、私は彼が続けると思っている」

今回の動きは、F1における人材流動の激しさを象徴するものだ。トップエンジニアであってもキャリアの最適解を求めて移籍を選択する時代において、ドライバー中心の構図だけでは語れない現実が浮き彫りになっている。

Source: GMM

2026年4月16日
マーク・ウェバーレッドブルF1復帰説ヘルムート・マルコ後任の噂浮上

2026年F1パドックで、レッドブルの将来体制を巡る新たな憶測が浮上している。関係者の間では、マーク・ウェバーがチームに復帰し、ヘルムート・マルコの後任として役割を担う可能性が取り沙汰されている。

ウェバーは現役時代にレッドブルで129戦に出走し、9勝と19回の表彰台を記録。2010年にはタイトル争いを繰り広げるなど、チームの黄金期を支えた存在だ。2013年限りでF1を引退した後はWECに参戦し、近年はオスカー・ピアストリのマネジメントに関与している。

パドック内部で浮上した“マルコ後任”説
今回の噂は、F1パドック内の“インサイダー情報”として語られているもので、ウェバーがレッドブルのチーフアドバイザー職を引き継ぐ可能性があるというものだ。マルコは1999年から同チームに関わり、2025年末にその役割から退いたとされている。

マルコが担っていた若手育成プログラムの統括は、現在のF1においても極めて重要なポジションだ。その点で、ピアストリのキャリア形成に深く関わってきたウェバーの実績は、この役割と親和性が高いと見られている。

一方で、ウェバーとレッドブルの関係は現役時代に緊張を伴うものでもあった。特に2013年マレーシアGPでは、セバスチャン・ベッテルがチームオーダーに反してウェバーをオーバーテイクし勝利を奪った一件が象徴的だ。

それでも引退後、ウェバーはレッドブルのアンバサダーを務めており、現在の関係は「良好」と伝えられている。

レッドブルの人材流出と再編の文脈
この噂の背景には、ここ数年で加速しているレッドブルの人材流出がある。タイトルを支えた主要メンバーが相次いでチームを離れており、組織の再構築が避けられない状況にある。

ジャンピエロ・ランビアーゼの離脱（2028年マクラーレン加入）も含め、チーム内部の構造変化は顕著だ。こうした流れの中で、レッドブルに縁のある人物を再び要職に据える動きがあっても不思議ではない。

ピアストリ移籍の“橋渡し役”となる可能性
ウェバーがレッドブルに復帰した場合、もう一つ注目されるのがピアストリとの関係だ。現在も商業面を中心にマネジメントを続けており、完全に距離を置いているわけではない。

仮にウェバーがマルコの後任となれば、ピアストリとレッドブルの関係が強化される可能性がある。実際、報道ではウェバーが将来的にピアストリの移籍に関与する可能性も示唆されている。

マックス・フェルスタッペンの将来に不透明感がある中、レッドブルが次世代ドライバー体制を見据えて動くシナリオとしては、一定の現実味を持つ構図でもある。

ただし、これらはあくまでパドック内の噂段階にとどまっており、現時点で具体的な動きが確認されているわけではない。ウェバーの役割、そしてレッドブルの組織再編は、今後のF1勢力図にも影響を与えうるテーマとして引き続き注視される。

Source: F1 OVERSTEER

2026年4月16日
2026年F1レギュレーション議論にドライバー参加 FIAは危機論を否定

2026年F1レギュレーションを巡る議論が、新たな局面を迎えている。FIAは4月20日の重要会合を前に、ドライバーたちを正式に協議へ参加させる方針を示した。これまで競技者の声がルール作りに十分反映されていないとの不満が続いてきただけに、今回の動きは大きな変化といえる。

一方で、FIAのシングルシーター部門責任者ニコラス・トンバジスは、現行規則をめぐる混乱が「全面的な作り直し」を要する危機的状況だとの見方を否定した。

安全性やドライバビリティの面で修正すべき論点は認めつつも、制度全体が破綻しているわけではないという立場を明確にしている。

ドライバーの発言力がこれまで以上に高まる
F1ドライバーたちは、物議を醸している2026年F1レギュレーションについて、4月20日の重要な決定会合を前に正式に議論へ加わることになった。

FIAはその日程までにドライバーたちとのオンライン会議を開く予定で、長年にわたって「競技者の影響力が小さい」との不満が出ていた状況からの変化として注目されている。

GPDA会長のアレックス・ブルツは、ドライバー間の議論の活発さがこれまでにない水準に達していると明かした。

「有名なドライバーたちのWhatsAppグループは、実質的に爆発したような状態だ。チャットはこれまで以上に活発で、ここまで活発なのはめったに見たことがない」とアレックス・ブルツは語った。

「ドライバーたちは感情をぶつけ合い、さまざまな解決策、技術的な解決策を提案している。そして、ドライバーの声が聞かれる必要があると皆にどう納得してもらうかを議論している」

サインツは“チーム主導”の議論に警鐘
GPDAディレクターのカルロス・サインツも、現状の意思決定プロセスがチーム寄りになりすぎる危険性を指摘した。

「チームの意見だけを聞くのは問題だ。彼らはテレビでどう見えるかを楽しんでいるから、レースは問題ないと感じるかもしれない」とカルロス・サインツは述べた。

「でも、他のドライバーと競い合い、そこに50km/hの速度差があり得ると分かるドライバーの立場からすれば、それは本当のレースではない」

サインツは、たとえ段階的であっても、FIAと関係者が速やかに対応すべきだと訴えた。

「本当に彼らが我々の声に耳を傾け、チームの意見だけを聞くのではなく、我々が与えたフィードバックに焦点を当ててくれることを願っている。そして、マイアミまでに状況を改善するプランと、このレギュレーションをさらに改善するための中期的なプランを作ってほしい」

「たとえマイアミまでにすべてを改善できなくても、少なくともマイアミ前にもう一歩進めるべきだし、その後、もしかしたら来年か、あるいはシーズン後半に大きな一歩を踏み出すべきだ」

FIAは“全面改定”ではなく部分修正を示唆
ただし、FIAのシングルシーター部門責任者ニコラス・トンバジスは、状況が一部で言われるほど深刻ではないと強調した。

「全面的な書き直しを議論しているわけではない」とニコラス・トンバジスは語った。

「我々は、患者が集中治療室にいるわけではないと考えている。患者に必要なのは、開胸手術ではなく、1日にリンゴを2個食べることだ」

「ドライバビリティと安全性の両面から、対処すべきテーマはある。同時に、反対側の極端な見方として『すべてがめちゃくちゃだ』とも言いたくない」

この発言からも分かるように、FIAは2026年F1レギュレーションの方向性そのものを否定しているわけではなく、問題点を限定的な修正で抑え込みたい考えだ。

ベアマンの鈴鹿クラッシュが安全議論を後押し
トンバジスは、オリバー・ベアマンが鈴鹿で喫した高速クラッシュを受け、安全面への懸念が高まっていることも認めた。新しいエネルギーマネジメント規則の下では、極端な速度差が生まれる可能性があり、それが重大なリスクとして改めて意識された形だ。

「高速での事故は、いつだって少しショックなものだ」とトンバジスは述べた。

「それが予想されていたと言うのは間違いだが、速度差についてはリスクとして認識されていた」

今回の議論は、単なるドライバビリティの不満にとどまらず、安全性そのものに踏み込むものとなっている。4月20日の会合では、マイアミGPまでに実施可能な短期的対応と、その先を見据えた中期的な修正方針の両方が焦点になりそうだ。

2026年4月16日
アウディF1 PUの扱いにくさ露呈変速ショックとギア比に課題

アウディは2026年F1シーズンから本格参戦を開始し、将来的なタイトル争いを見据えた第一歩を踏み出した。しかし、開幕3戦を終えた段階で獲得ポイントはわずか2点にとどまり、パフォーマンス面での課題が明確になっている。

特に問題視されているのはパワーユニットであり、単なる出力不足にとどまらず、エネルギー管理やドライバビリティといった複合的な要素が結果に影響している。マシン全体としては挑戦的な設計が施されている一方で、走行面では繊細な調整が求められる状況にある。

変速の粗さがブレーキングと加速を不安定に
アウディF1のチーム代表でありプログラム責任者を務めるマッティア・ビノットは、現状の課題としてパワーユニットの扱いやすさに焦点を当てている。

「問題は単純なパワーだけではない。エネルギー効率、エネルギー管理、そしてエンジンのドライバビリティだ」

「ドライバビリティという点では、現時点でシフトチェンジが非常に荒く、それが大きく影響している」

この“変速の粗さ”は、ブレーキングと加速というドライビングの最も重要な局面に直接影響を与えている。

「その結果として、マシンはブレーキングと加速の両方で不安定になる。これはシフトの荒さに起因している」

ギア比の見直しも視野パフォーマンス改善の鍵に
ビノットはさらに、問題の一因としてギア比設定の可能性にも言及している。

「もしかすると、ギア比が適切ではないのかもしれない」

「ドライバビリティの改善にはまだ多くの作業が必要であり、それは純粋なパフォーマンスと同じくらい重要だ」

現状、アウディはストレートスピードやスタート性能にも課題を抱えており、これらはパワーユニットと密接に関係している。今後導入が見込まれるADUOによる開発自由度の拡大が改善の契機になる可能性はあるが、それには時間を要する。

“1秒”の改善余地シャシーよりPUが主因
ビノットは、現状の改善余地について具体的な数値にも言及した。

「パフォーマンスとドライバビリティの両方を改善できれば、1秒近い向上も可能だ」

「シャシー側については良い仕事ができていると思う。差の大部分はパワーユニットにある」

アウディはすでにシャシー面で一定の手応えを得ている一方で、パワーユニットの完成度が結果を制限している構図が浮き彫りになっている。変速特性やエネルギーマネジメントといった領域の改善が、今後のパフォーマンス向上の鍵を握ることになりそうだ。

2026年4月16日
アストンマーティン・ホンダF1新代表候補は“詰んでいる” バクストンが悲観論

アストンマーティンF1の将来について、ウィル・バクストンが極めて厳しい見方を示した。ホンダとの新体制やチーム運営を巡る不透明感が続くなか、仮に新たなチーム代表が就任しても、少なくとも今後1年から2年は結果を出せない可能性が高いと指摘している。

3月末には、ジョナサン・ウィートリーがアウディを「即時退任」した直後から、アストンマーティンの新チーム代表就任説が浮上した。

現在その役職はエイドリアン・ニューウェイが担っているとされるが、仮に人事が動けば、ニューウェイは技術部門へ軸足を戻し、別の人物がチーム運営の重圧を引き受ける構図になる。しかしバクストンは、そもそも誰がその役割を引き受けたがるのかと疑問を投げかけた。

バクストンが示した悲観的な見通し
ウィル・バクストンは「Up to Speed」ポッドキャストで、アストンマーティンのチーム代表職が魅力的な仕事には見えないと率直に語った。

「僕たちの小さなWhatsAppグループで、アストンマーティンでエイドリアンがテクニカルディレクターに戻り、チーム代表の役職が空くかもしれないという話を最初に聞いたとき、僕の最初の反応は『いったい誰がそれをやりたがるんだ？』だった」

「なぜなら、少なくとも今後1年、いや2年は、最終的に失敗することが分かっている仕事に踏み込もうとする人間がどこにいるのか、という話だからだ」

バクストンはさらに、アストンマーティンとホンダの現状を、2015年にホンダがF1へ復帰した当初のマクラーレン時代と重ね合わせ、その状況は同等か、それ以上に深刻だと主張した。

「アストンマーティンにおけるホンダの状況は災難だ。しかも、2015年にホンダが最初に戻ってきたときにマクラーレンが直面していた状況と同じか、それ以上に悪い」

「2015年のホンダの失敗を修正するのに5年かかった」

「彼らがグランプリで勝ったのは2019年になってからで、それは復帰5年目だった。そしてそれは、レッドブルに移った後の別チームでの勝利だった」

「マクラーレン自身も、ホンダとの騒動と苦難を経て、グランプリ優勝を挙げたのは2021年になるまで待たなければならなかった」

「だから、いまアストンマーティンのそのポジションに入るなら、少なくとも当面の間、もしかするとこの10年の残りすべてにわたって、完全に詰んでいると理解していなければならない」

ホンダとの新体制にかかる時間
アストンマーティンは、2026年F1シーズンの新パワーユニット規則と新シャシーレギュレーションを追い風に、一気に上位争いへ進出することを狙っていた。しかし実際には、チームはグリッド後方へ沈み、キャデラックと争うような位置にまで後退。さらに、信頼性トラブルも継続的に抱えている。

バクストンの見立てでは、こうした状況は単なる短期的な不振ではなく、構造的な立て直しを要する問題だ。しかも現在のF1では、かつてのように資金力だけで遅れを取り戻すことはできない。

予算上限下では“金で解決”できない
バクストンは、ローレンス・ストロールの資金力があっても、いまのF1では状況打開の決定打にはなり得ないと語る。

「ただ金を投げ込めばいいという話ではない」

「ローレンス・ストロールは『私は神より金を持っている』と言って座っていられるかもしれない。だが結構なことだ。いまのF1には予算上限がある。10年前、15年前、20年前のように、ただ金を投げ込むことはできない」

「プロセスが必要だし、自分たちがどこへ向かっているのかについて、しっかりした理解も必要だ」

そしてバクストンは、もし最終的にローレンス・ストロールがすべてを差配し、その意向に従うだけの人物が求められているのだとすれば、なおさら有能な人材は近寄らないのではないかと踏み込んだ。

「もしローレンス・ストロールが最終的にこれらすべてを監督していて、必要なのがイエスマン、操り人形、つまりローレンスが望むことを何でもやる人物だとしたら、いったい誰がその役割に踏み込み、そういう存在になろうとするんだ？」

「もちろん、その代わりに巨額で非常に魅力的な給料は得られるかもしれない」

「だが、成功したいという意思があり、ジョナサンがそうであるように、最高を目指し、レースに勝ち、世界選手権を勝ち取りたいと思うなら、2030年までにそれを実現できるのか？僕はできないと思う」

問われるのは人事より再建の道筋
今回の発言が示しているのは、単なる新代表人事への懐疑ではない。アストンマーティンに必要なのは、肩書きを入れ替えることではなく、ホンダとの新体制をどう機能させ、限られた予算の中でどの順番で問題を潰していくのかという再建の道筋そのものだ。

新しいトップが就くかどうかは注目点ではあるが、それ以上に重要なのは、その人物に結果を出せるだけの時間と裁量が与えられるのかという点だ。バクストンの厳しい言葉は、いまのアストンマーティンが直面している問題の深さを、そのまま映し出している。

2026年4月15日
マクラーレンF1 ピアストリ放出でフェルスタッペン獲得？シューマッハ持論

マクラーレンに関して、ドライバーラインアップの将来を巡る大胆な予測が浮上した。ラルフ・シューマッハは、チームがオスカー・ピアストリに代えてマックス・フェルスタッペンを獲得する可能性に言及している。

背景には、レッドブルで長年フェルスタッペンのレースエンジニアを務めてきたジャンピエロ・ランビアーゼのマクラーレン移籍がある。この動きが、さらなる大きな変化の前触れではないかという見方が出ている。

ランビアーゼ移籍が示す“次の一手”の可能性
マクラーレンは、ジャンピエロ・ランビアーゼが遅くとも2028年までに加入することを正式に発表した。これはフェルスタッペンの現行レッドブル契約の最終年とも一致している。

これまで“切り離せない関係”と見られてきたフェルスタッペンとランビアーゼだが、その関係に変化が生じる可能性が現実味を帯びてきた形だ。

ラルフ・シューマッハはこの点について、次のようなシナリオを提示している。

「彼はチームをもはや信じられないと感じてレッドブルを離れる可能性があるし、F1を退屈だと繰り返し強調していることもあり、完全に去ることもあり得る」

「あるいは、自分のエンジニアとともにマクラーレンへ移籍する可能性もある。その場合、マクラーレンがオスカー・ピアストリをレッドブルへ放出する交渉を進めていることを意味するかもしれない。これまでにも見てきた構図だ」

ピアストリ残留の現実性と契約状況
ただし、このシナリオは現時点では現実的とは言い難い。

ピアストリはマクラーレンと2028年までの契約を結んでいるとされ、フェルスタッペンよりも3歳若い。さらに、チーム側も長期的なプロジェクトの中核として評価している。

契約延長時、ピアストリ自身もチームへの強い帰属意識を示している。

「自分がマクラーレンの長期的なビジョンの一部であると分かるのは素晴らしい気分だ」

「2022年に契約した時からチームは僕を信じてくれていたし、この2シーズンでトップに返り咲くために歩んできた道のりは本当に素晴らしいものだった」

「マクラーレンには才能ある特別な人たちがたくさんいて、僕がキャリアの早い段階でF1レースウィナーになる手助けをしてくれた。だからこそ、この伝統あるチームをこれからも長く代表できることを誇りに思う」

現実と憶測のギャップ
ランビアーゼの移籍は確かに大きな意味を持つが、それが直ちにフェルスタッペンのマクラーレン加入を示すものではない。

一方で、F1ではエンジニアとドライバーの強い結びつきが移籍の引き金となる例も存在しており、今回の動きが将来的な布石として解釈される余地はある。

現時点では、ラルフ・シューマッハの予測はあくまで仮説の域を出ないが、2028年というタイミングが複数の契約と重なることを考えると、今後のシリーシーズンに向けた重要な論点のひとつであることは間違いない。

2026年4月15日
ニコ・ヒュルケンベルグレッドブルF1移籍幻にニューウェイが見送った理由

ニコ・ヒュルケンベルグのF1キャリアは、これまで複数のチームを渡り歩くものとなってきたが、その道のりはまったく違うものになっていた可能性があった。フェラーリF1ではフェリペ・マッサの後任としてフェルナンド・アロンソのチームメイト候補となり、さらにレッドブルF1移籍の可能性も存在していたという。

そのうちレッドブルF1行きが実現しなかった背景について、デイモン・ヒルがポッドキャスト「Undercat」で興味深い内幕を明かした。

ヒルによれば、エイドリアン・ニューウェイはヒュルケンベルグの実力を認めつつも、ドライバーの体格がシャシー設計に与える影響を重視し、起用を見送ったという。

フェラーリF1移籍も目前だったヒュルケンベルグ
38歳のニコ・ヒュルケンベルグは、2010年にウィリアムズでF1デビューを果たした。その後はフォース・インディア、ザウバー、ルノー、レーシングポイント、アストンマーティン、ハースを経て、2025年はザウバー、2026年はその後継となるアウディF1で戦っている。

これまで257戦のグランプリに出走してきたヒュルケンベルグだが、キャリアの転機となり得た場面は何度かあった。そのひとつが、2013年に進んでいたフェラーリF1との交渉だった。

「2013年の間に初期段階の話し合いをしていたし、契約は2014年から始まるはずだった。我々としては合意にかなり近づいていると感じていたけど、最終的には単純にサインには至らなかった」とヒュルケンベルグは明かしている。

レッドブルF1行きを阻んだニューウェイの判断
だが、ヒュルケンベルグのキャリアが大きく変わる可能性があったのは、それだけではなかった。デイモン・ヒルはポッドキャスト「Undercat」で、レッドブルF1加入の可能性もあったことを明かしている。

ヒルは、ニューウェイとのやり取りを次のように振り返った。

「アドリアンがニコのことを一度話していたのを覚えている。彼は僕に『ヒュルケンベルグをどう思う？』と聞いたんだ。僕は『まあ、かなりいいドライバーだ』と答えた。するとアドリアンは『そうだけど、問題は上半身が高すぎることなんだ』と言った」

ヒルによれば、ニューウェイはドライバーの体格がマシン設計、とりわけシャシーに及ぼす影響を考慮していたという。

「つまり、ニューウェイはドライバーの身長がシャシーに与える影響を考えていたということだ。だからヒュルケンベルグの選択肢を見送った。だからニコには気の毒だけど、君にできることは本当になかったんだ」

実力だけでは決まらないF1移籍の現実
ヒュルケンベルグは長年にわたって実力を評価されながらも、トップチーム移籍にはあと一歩届かない場面が続いてきた。今回明かされたエピソードは、F1では速さや実績だけでなく、ドライバーの体格さえも重要な判断材料となり得ることを示している。

フェラーリF1にもレッドブルF1にも近づきながら実現しなかったヒュルケンベルグのキャリアは、それでもなおF1の長い歴史のなかで異彩を放つものだ。アウディF1で戦う現在に至るまで、その歩みは決して平坦ではなかった。

2026年4月15日
FIAがF1予選の“抜け穴”を封鎖メルセデスとレッドブルの手法に制限

FIA（国際自動車連盟）が、2026年F1マシンの予選で使われていたバッテリー展開の手法に対し、運用制限を通達したことが明らかになった。問題となったのは、メルセデスとレッドブルのパワーユニットを搭載する陣営が活用していた手法で、フィニッシュライン手前で本来の出力低下プロセスを回避し、わずかな性能上乗せを得ていたとされる。

2026年F1レギュレーションは、導入直後からいくつかの抜け穴を浮かび上がらせてきたが、今回の件はその象徴的な事例といえる。

安全確保のために定められた電力制御機能が、予選専用のパフォーマンス獲得手段として使われ始めたことで、FIAは本来の目的外使用を認めない姿勢を明確にした。

予選終盤で使われていた“緊急オーバーライド”
2026年F1の複雑なパワーユニット規則では、マシンが突然大きく減速して危険を招くことを防ぐため、電力は段階的に減少させることが義務づけられている。

しかし、この制御はMGU-Kを停止し、緊急用のオーバーライド機能を用いてエネルギーを一気に使い切ることで回避可能だったという。本来であればライン通過に向けて毎秒50kWずつ出力が下がるところ、この方法を使えば50〜100kWの上乗せ効果が得られるとされた。

その代償として、MGU-Kは60秒間ロックアウトされる。ただ、予選ラップ終了後はドライバーが大幅にペースを落として走るため、この不利益は実質的な痛手になりにくかった。

オーストラリアと日本で実戦使用
この手法は、該当するパワーユニットを搭載する複数チームによって、オーストラリアGPとF1日本GPで使われていたとされる。いずれもラップ終盤、フィニッシュラインまでの区間で活用されていたという。

効果自体は大きなものではなかったとみられるが、実際に採用されていた以上、現場では明確なメリットがあると判断されていたことになる。

日本GPでは、この方法に伴う副作用も表面化した。アレクサンダー・アルボンは予選シミュレーション後のトラブルによってコース上でストップを強いられ、他のドライバーたちもMGU-Kのロックアウトによる影響を受けたとされる。

FIAは“本来の用途に限る”と通達
今回、Crash.netによると、FIAは各チームに対して文書を送り、標準電子制御ユニットのソフトウェア内にあるこの機能は、あくまで本来想定された緊急用途に限って使用されるべきだと通知したという。

その中では、予選でこれを常態的なパフォーマンス獲得手段として使うことは認められないと明記されたとされる。形式上はルール文言の範囲内であったとしても、統括団体としては競技上の慣行として広がることを問題視した格好だ。

一方で、60秒のロックアウト措置そのものは維持される見通しとなっている。テレメトリーによって、本当に緊急事態だったのかどうかは容易に判別できるため、FIAとしてはそれ自体が十分な抑止力になると考えているようだ。

フェラーリも懸念を示していた
この手法については、フェラーリが特に強い懸念を示していたという。フェラーリ側も、規則の文言上は合法であること自体は認めていたが、こうした使い方が常態化していくことには否定的だった。

2026年F1では、エネルギーマネジメントと安全性の両立がレギュレーションの根幹にある。その中で、緊急用の制御が予選アタックの一部として使われるようになれば、制度設計そのものの意図が揺らぎかねない。今回の通達は、レギュレーションの解釈をめぐる駆け引きがすでに新たな段階に入っていることを示している。

2026年4月15日
オスカー・ピアストリウェバーとの距離説を否定「自然な進化」

オスカー・ピアストリ（マクラーレン）は、マネージャーでありメンターでもあるマーク・ウェバーとの関係が疎遠になったとの見方を否定し、自身のF1での経験値が増したことによる「自然な進化」にすぎないと説明した。

2026年シーズン序盤のピアストリは、開幕から2戦でレースを始めることすらできない厳しい立ち上がりとなったが、日本GPの鈴鹿では2位に入り、「F1で最高の週末のひとつ」と振り返る力強い反撃を見せた。

その復調の裏側に、ウェバーとの関係変化を巡る憶測が再び注目を集めている。

2025年の緊張説を受けた憶測に反論
2025年のタイトル争いの過程では、ランド・ノリスとのドライバー平等性をめぐるマクラーレンの対応に舞台裏で疑問の声が上がり、ピアストリとウェバーの関係が冷え込んだのではないかとの見方も出ていた。

だが、ピアストリはオーストラリアのFox Sportsに対し、その変化は不和ではなく、自分自身がF1ドライバーとして成熟してきた結果だと明言した。

「（ウェバーは）今でも非常に深く関わっているし、今年のスタートを通じてもたくさん話をしてきた」とピアストリは語った。

「自分のキャリアの中で経験を積んできているし、その一方で、ただ単に僕自身の経験が増えたことで、こうした判断のいくつかを自分で下したり、こうした質問のいくつかを自分でできるようになってきた部分もある」

「特に最初の数年間は、僕の頭にはまったく浮かんでいなかったような疑問を、マークはまるでそれが僕やチームにとって当然であるかのように投げかけていた」

「でも今は、そのうちのいくつかの疑問が僕にとってずっと自然に出てくるようになったと思う。本当に、自然な進化というだけだ」

経験の蓄積が自信につながった
ピアストリは、現在の落ち着きや自信が結果とともに深まっていることも認めた。F1での時間を重ねるなかで、自分らしさを無理に変えない姿勢がより明確になっているという。

「F1の1年目のときより、今のほうが確実に居心地がいいと感じている」とピアストリは語った。

「僕にとってかなり重要なのは、いつだってただ自分らしくいることだった。自分ではない何かを無理に作ろうとしないことだ」

開幕2戦でつまずいたあとに鈴鹿で2位表彰台を獲得した流れを見ると、ピアストリは単に結果を取り戻しただけではなく、ドライバーとしての立ち位置そのものをより強固にしつつあるように映る。

ステラも“過去最強のオスカー”と評価
マクラーレン代表のアンドレア・ステラも、鈴鹿での走りを経て、今のピアストリをこれまでで最も力強い状態にあると評価した。混乱した開幕ラウンドを経ても冷静さを失わなかったことが、高く評価された格好だ。

序盤の混乱によって周囲ではさまざまな憶測も広がったが、ピアストリ自身の説明は明快だ。ウェバーとの関係は弱まったのではなく、経験を積んだ自身がより多くを担えるようになった。その変化こそが、鈴鹿で示した復調の背景にある。

2026年4月15日
ウィリアムズF1 デイモン・ヒルがFW18でグッドウッド登場 30周年記念ラン

1996年のF1ワールドチャンピオンであるデイモン・ヒルが、2026年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでウィリアムズの名車FW18のステアリングを再び握ることが決まった。アトラシアン・ウィリアムズF1チームは、ヒルに加えてジェームス・ボウルズ、ルーク・ブラウニング、ジェイミー・チャドウィックの4名がヒルクライムに参加すると発表している。

今回の登場は、ヒルが1996年にドライバーズタイトルを獲得してから30周年を迎える節目を記念したものだ。

FW18は当時、16戦中12勝を挙げた圧倒的なマシンであり、コンストラクターズタイトルもチームにもたらした。その歴史的マシンが、ウィリアムズのヘリテージ部門による大規模なレストアを経て、当時仕様で再び走行する。

30年の時を超えた再会が意味するもの
ヒルは、1996年に自身を王者へ導いたFW18との再会について、その特別な意味を強調した。

「1996年にともに大きな成功を収めたウィリアムズとともに、FW18をドライブできるのは光栄だ。このマシンが30年後にグッドウッドへ戻り、ファンとその瞬間を共有できるのは本当に素晴らしいことだ」

チーム代表ジェームス・ボウルズも、この再会が持つ象徴性を語っている。

「ドライバーズタイトルから30年を迎える節目に、デイモンがFW18と再び一緒になるのを見るのは、チームにとってもモータースポーツファンにとっても非常に意味のあることだ」

過去・現在・未来をつなぐラインナップ
今回のドライバー陣は、単なる記念イベントにとどまらない構成となっている。

ボウルズは前年のイベントでFW14Bをドライブしており、今回はF1史上屈指の成功を収めたFW18を担当する。一方、リザーブドライバーのルーク・ブラウニングはグッドウッド初参加となり、日本のスーパーフォーミュラでの走行経験を携えて挑む。開幕戦では21番手スタートから4位まで追い上げるパフォーマンスを見せている。

また、アンバサダーでありF1アカデミーのアドバイザーを務めるジェイミー・チャドウィックも参加。近年はヨーロピアン・ル・マン・シリーズLMP2クラスで女性初の総合優勝を達成するなど、活動の幅を広げている。

ボウルズは今回の布陣について次のように述べた。

「グッドウッドは英国モータースポーツの魅力を示す特別なイベントだ。今年はデイモン、ジェイミー、ルークとともにヒルクライムに挑めることを光栄に思う。こうした瞬間は、我々の過去・現在・未来をひとつに結びつけるものだ」

グッドウッドが持つ象徴的価値
グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード創設者であるリッチモンド公も、今回の登場の意義を強調した。

「フォーミュラ1は初期からこのイベントの重要な要素であり、ウィリアムズは1994年に初参加したチームのひとつだ。現代のF1だけでなく、その歴史にも精通したファンにとって、今回の登場は特別なものになるだろう」

「ジェームス、ジェイミー、ルークの走行も楽しみだが、最も特別なのはデイモンの30周年を称える瞬間だ。彼は初開催からのアンバサダーであり、グッドウッドにとって欠かせない存在だ」

今回のFW18の走行は、単なるデモランではなく、ウィリアムズの黄金期と現在、そして未来を象徴する場として位置づけられている。ヒルの記憶とともに、その価値が再びファンの前で可視化されることになる。

2026年4月15日