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  • トルコGP 2027年F1復帰決定 イスタンブール・パークで5年契約締結

    トルコGP 2027年F1復帰決定 イスタンブール・パークで5年契約締結

    2027年からF1カレンダーにトルコGPが復帰することが正式に発表された。新たに締結された契約により、イスタンブール・パークは2031年シーズンまでの5年間にわたり開催地として組み込まれる。

    トルコの青年・スポーツ省との合意のもとで実現したもので、イベント運営はトルコ自動車スポーツ連盟(TOSFED)が担う。2021年以来となる復帰であり、F1のグローバル展開の一環として注目される動きとなる。

    イスタンブール・パークが再びカレンダー入り
    F1は、トルコGPが2027年からFIAフォーミュラワン世界選手権に復帰することを発表した。イスタンブール・パークはトルコ青年・スポーツ省との新たな合意により、2031年までカレンダーに組み込まれることが確認された。

    将来のイベントにおけるデリバリーパートナーはトルコ自動車スポーツ連盟(TOSFED)が務める。

    トルコGPは直近では2020年と2021年に開催されており、2020年にはルイス・ハミルトンが7度目のドライバーズタイトルを獲得し、ミハエル・シューマッハの歴代最多記録に並んだ。

    イスタンブール・パークは2005年に初めてF1カレンダーに加わり、すぐに選手権の中でも最もテクニカルなサーキットのひとつとして評価を確立した。全長5.33kmのレイアウトは大きな高低差を特徴とし、ドライバーの技術とマシン性能の両方に厳しい試練を与える。

    複合コーナーで構成されるターン8は、長く続く左コーナーでスピードとバランスを維持する能力が問われる、ドライバーの精度と覚悟を試すセクションとして知られている。

    直近の勝者は2021年のバルテリ・ボッタス(メルセデス)であり、現役ドライバーの中でトルコGP優勝経験を持つのはボッタスとハミルトンの2人のみである。

    トルコではこれまでに9回のグランプリが開催されており、チームやドライバー、ファンから高い評価を受けてきたサーキットでもある。フェリペ・マッサは2006年から2008年にかけてフェラーリで3連勝を達成し最多勝記録を保持しているほか、キミ・ライコネン、セバスチャン・ベッテル、ジェンソン・バトンらもこの地で勝利を挙げている。

    トルコで拡大するF1人気
    F1はトルコで成長を続けており、国内のファン数は1900万人以上に達している。ソーシャルメディアのフォロワーは750万人を超え、インスタグラムは前年比25%増、YouTubeの視聴回数は107%増となっている。

    エルドアン大統領のコメント
    「フォーミュラワンは、そのスペクタクル、若いファン層、そして自動車技術におけるリーダーシップによって、世界有数のスポーツイベントのひとつに位置付けられている」

    「我が国においても、特に若者を中心に幅広い年齢層から支持を集めており、非常に情熱的なファン層を有している。レースは国内で約1900万人に届き、約750万人がソーシャルメディアでフォローしている」

    「これまで我々は計9回のF1を開催してきた。2005年から2011年までの7戦、そしてCOVID期間中の2020年と2021年の2戦である。ターン8で知られ、レースファンに愛されているイスタンブール・パークは、神の思し召しがあれば、2027年から2031年までの5シーズンにわたり、再びエキサイティングで高品質なレースを開催することになる」

    「トルコのF1カレンダー復帰は、我が国の組織力、近代的なスポーツおよび医療インフラ、そしてトルコ国民のもてなしの精神に対する強い信頼の表れであると考えている」

    「我々トルコは、これまでと同様にあらゆる面で完璧な運営を実現し、この信頼に応えていく。F1を我が国とイスタンブールに呼び戻すために尽力したすべての関係者に心から祝意を表したい」

    「モータースポーツ国家としてのトルコとF1のパートナーシップが、今後さらに強固なものとなることを願っている」

    トルコグランプリ

    ステファノ・ドメニカリのコメント
    「2027年から再びイスタンブールという素晴らしく活気ある都市に戻り、トルコおよび世界中のファンに対して、F1の中でも最もエキサイティングでチャレンジングなサーキットのひとつでレースを届けられることを嬉しく思う」

    「イスタンブールはヨーロッパとアジアを結ぶ文化的な玄関口であり、歴史と伝統、そしてスポーツ、ビジネス、エンターテインメントにおける先進的なアプローチが融合した都市である」

    「エルドアン大統領、青年・スポーツ省、文化観光省、そしてトルコ自動車スポーツ連盟の支援に感謝したい」

    「イスタンブール・パークではこれまで数多くの記憶に残る瞬間が生まれてきた。今回のパートナーシップの新たな章を開始し、ファンにさらに素晴らしいレース体験を提供できることを楽しみにしている」

    モハメド・ビン・スライエムのコメント
    「トルコへのF1復帰は、このスポーツの継続的な世界的成長と魅力を示す力強い証であり、トルコGPがFIAフォーミュラワン世界選手権のカレンダーに再び加わることを嬉しく思う」

    「イスタンブール・パークはF1の歴史において特別な位置を占めるサーキットであり、その復帰はダイナミックな市場で選手権を拡大するという我々の共通のコミットメントを示している」

    「トルコ共和国大統領エルドアン閣下、そしてFIA加盟クラブであるトルコ自動車スポーツ連盟(TOSFED)のエレン・ウチュレルトプラウ会長に感謝したい」

    「この強力な協力関係を通じて、我々はトルコにおけるF1の長期的な未来を確保するだけでなく、モータースポーツの発展を支援し、持続的成長の基盤を強化していく」

    TOSFED会長 エレン・ウチュレルトプラウのコメント
    「国家の揺るぎない支援と集中的な取り組みにより、F1トルコGPの復帰を実現できたことを大変嬉しく思う」

    「この場を借りて、大統領閣下、青年・スポーツ大臣、文化観光大臣、そして各省庁の支援に深く感謝したい」

    「また、FIA会長モハメド・ビン・スライエム閣下、そしてF1のCEOステファノ・ドメニカリにも感謝を表する」

    「2027年の開催に向けた準備はすでに進んでいる。我々は国家の総力を挙げ、満員のスタンドの前で、トルコとイスタンブールにふさわしい大会を実現するために尽力していく」

  • レッドブルF1 ADUO対象でもPU改良見送り検討 シャシー改善優先か

    レッドブルF1 ADUO対象でもPU改良見送り検討 シャシー改善優先か

    レッドブルとフォードが開発を進める初のF1パワーユニットをめぐり、追加開発の権利を得た場合でも、短期的には性能アップグレードを実施しない可能性が浮上している。焦点となっているのは、エンジンそのものの改良ではなく、まずRB22のシャシー側の課題解消を優先するかどうかという判断だ。

    同時に、後れを取ったメーカーに開発機会を与えるADUO(追加開発・アップグレード機会)の適用時期についても、当初想定より前倒しされる方向で調整が進んでいる。

    制度の運用次第では、レッドブルの戦略判断が2026年F1の勢力図を左右する可能性がある。

    レッドブルとフォードはPU改良を急がない可能性
    GPblogによると、レッドブルとエンジンパートナーのフォードは、仮にADUOの対象となった場合でも、短期的にはパワーユニットの性能アップグレードを見送る方向で検討しているという。

    ADUOは、基準とされるエンジンに対して一定以上の性能差があるメーカーに対し、開発機会を与える制度だ。現行の枠組みでは、メルセデスのパワーユニットが基準とされ、そこから2%以上遅れていると判断された場合にアップグレードが認められる。

    ただし、レッドブル陣営では現時点で最大の課題はエンジンではないとの見方が強い。ミルトンキーンズでは、まずRB22のシャシー改善を優先すべきとの判断が共有されているとされる。

    そのため、開発機会を得たとしても、即座にエンジン改良へ踏み切らず、車体側のパフォーマンス改善を優先する可能性がある。

    ADUO対象外となる可能性も
    一方で、そもそもレッドブルがADUOの対象とならない可能性も指摘されている。

    一部では、レッドブルのエンジンがICE性能では最も優れているとの見方もあり、その場合はADUOの対象から外れる可能性がある。開発機会そのものを得られないシナリオも排除できない。

    この場合、PU改良を見送るという判断は消極策ではなく、制度の枠組みを踏まえた現実的な戦略と位置付けられる。

    ADUOの判断時期は前倒しの方向
    もうひとつの焦点は、2026年F1シーズンにおいてADUOの適用判断をいつ下すかという点だ。

    当初は、4月開催予定だったレースの中止を受け、モナコGP後のシーズン第6戦終了時点で判断する流れが想定されていた。しかしGPblogは、そのタイミングをさらに前倒しし、ひとつ前のラウンド後に判断する方向で調整が進んでいると報じている。

    この件については、FIAとF1チーム代表らの会合での正式発表が見込まれていたが、現時点で明確な言及はなく、最終決定は来週に持ち越される見通しだという。

    レッドブル・レーシング

    フェラーリとメルセデスで分かれる見方
    ADUOをめぐっては、各チームの受け止め方も一致していない。

    フェラーリF1代表のフレデリック・バスールは、ADUOが「差を縮める機会になることを願っている」と期待を示した。一方で、メルセデスF1代表のトト・ヴォルフは、制度の運用次第では本来の趣旨を逸脱しかねないと警戒感を示している。

    ヴォルフは、ADUOは「パワーユニット面で後れを取ったチームが追いつくためのもの」であり、「追い越すためのものではない」と強調している。

    制度設計と開発判断が今後の鍵
    今回の一連の動きが示しているのは、2026年F1においてパワーユニット開発の自由度が増す一方で、それをどう使うかは各陣営の戦略に大きく委ねられているという点だ。

    レッドブルとフォードが、仮に開発機会を得た場合でもすぐにエンジン改良へ動かず、まず車体側の改善を優先するのであれば、ADUOは単なる救済策ではなく、チーム全体の開発配分を映し出す制度として機能することになる。

    さらに、そもそも対象外となる可能性も含め、最終判断の結果次第では各メーカーのシーズン戦略そのものが左右されることになりそうだ。

  • フェルナンド・アロンソ F1将来は予測不能 デ・ラ・ロサ「引退と思っていた」

    フェルナンド・アロンソ F1将来は予測不能 デ・ラ・ロサ「引退と思っていた」

    アストンマーティンF1のペドロ・デ・ラ・ロサは、フェルナンド・アロンソの将来について「予測は不可能だ」と認め、過去の経験を踏まえて軽々しく見通しを語ることはしない姿勢を示した。

    アロンソは2026年シーズンも高いパフォーマンスとモチベーションを維持しており、2027年以降の去就については夏休み期間中に判断する意向をこれまでに示している。しかし、その決断は周囲にとっても極めて読みづらいものとなっている。

    「引退すると思っていた」過去の誤算
    ペドロ・デ・ラ・ロサ(アストンマーティン)は、2024年の経験を振り返りながら、アロンソの判断を予測する難しさを強調した。

    「フェルナンドについては、まず彼を判断しないこと、そして早まった結論を出さないことを学んだ」

    「2024年に彼は引退すると思っていた。実際、その前提で自分のスケジュールもすべて組んでいた」

    「彼は唯一無二の存在だから、レースにはできるだけ立ち会いたいと思っていたんだ」

    「でも数戦後に、彼が2年契約の更新を検討していると聞かされて、『一体何を言っているんだ?』と思った」

    このエピソードを踏まえ、デ・ラ・ロサは「レースごとに楽しむべきで、あまり先を考えすぎるべきではない」と語り、アロンソの将来を断定することの無意味さを示した。

    アロンソのモチベーションは依然として高い
    現時点において、アロンソの競技への姿勢は衰えを見せていない。デ・ラ・ロサはその状態について次のように語る。

    「彼は非常にモチベーションが高い。強い意欲を持っている」

    「彼の私生活がパフォーマンスに影響したことは一度もない。彼はモータースポーツのために生きている」

    また、チームとしては少なくとももう1シーズンの継続を望んでいることも明かした。

    「もちろん続けてほしい。それが我々全員の願いだ」

    「ただ最終的には彼自身の人生と判断に委ねられる」

    「我々にできるのは、彼の決断を容易にするために最高のマシンを用意することだけだ」

    アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    ホンダと連携し課題解決へ
    一方で、チームは2026年シーズン序盤に露呈した課題への対応も進めている。特に振動問題と信頼性の改善が重要テーマとなっている。

    「現在は非常に良い形で作業できている。プレッシャーはあるが、強い意欲もある」

    「ホンダともうまく連携している。現状には満足していないが、非常に堅実な形で協力できている」

    「振動を最大限抑えること、そして何より信頼性を高めてドライバーが最後まで問題なく走れるようにすることに取り組んでいる」

    マイアミGPに向けては、この問題の解決に一定のめどをつけることが目標とされており、チームは開幕当初と変わらぬ体制で改善を続けている。

    アロンソの去就は依然として不透明だが、少なくとも現時点では競技への情熱に揺らぎはない。周囲ができるのは、その選択を左右する材料をコース上で提示することだけだ。

  • マックス・フェルスタッペン レッドブルF1離脱か 今季限りで決断との見方

    マックス・フェルスタッペン レッドブルF1離脱か 今季限りで決断との見方

    マックス・フェルスタッペンが今季限りでレッドブルを離脱する可能性があるとの見方が浮上している。元F1ドライバーのリカルド・パトレーゼがその可能性に言及し、去就を巡る議論が再び強まっている。

    フェルスタッペン本人は現時点で明確な意思を示していないが、現在のマシンや競争環境への不満が背景にあるとみられ、今後の動向に注目が集まっている。

    パトレーゼが離脱の可能性に言及
    GPblogによると、元F1ドライバーのリカルド・パトレーゼは、マックス・フェルスタッペンが今シーズン限りでレッドブルを離れる可能性があるとの見方を示した。

    その根拠として挙げられているのが、長年レースエンジニアを務めてきたジャンピエロ・ランビアーゼの離脱だ。

    「ランビアーゼが去るなら、それはマックスも来年レッドブルを離れることを意味する」

    「マックスはドライビングを楽しむ必要があるが、現時点ではそうは見えない」

    「最終的にはただ話しているだけかもしれないが、彼には勝てるマシンが必要だ。そして今は、その状況に満足していないように見える」

    マシンへの不満と将来の不透明感
    フェルスタッペンはここ数週間、現行のF1マシンに対する不満を隠していない。現在の世代の車両について否定的な見解を示しており、場合によってはF1からの離脱も検討しているとされる。

    仮にF1にとどまる場合でも、他チームへの移籍が選択肢となる可能性がある。レッドブルがトップ争いで後れを取っている現状も、環境を変える判断につながる要因とみられる。

    最終判断は依然不透明
    もっとも、現時点でフェルスタッペン本人が具体的な決断を公にしているわけではない。

    今後のグランプリやレギュレーション変更によって状況が変化する可能性もあり、フェルスタッペンの去就は依然として流動的なままだ。

  • ルイス・ハミルトン フェラーリF1復活で反撃「まだ終わっていない」

    ルイス・ハミルトン フェラーリF1復活で反撃「まだ終わっていない」

    ルイス・ハミルトン(スクーデリア・フェラーリ)は2025年の苦戦を乗り越え、2026年シーズンで復活の兆しを見せている。中国GPでは移籍後26戦目にして初の表彰台を獲得し、現在はドライバーズランキング4位につけている。

    2025年はF1キャリア19年目にして初の表彰台なしという厳しい結果に終わり、「引退すべき」との声も上がった。

    しかしレギュレーション変更とマシン特性の変化が追い風となり、ハミルトンは再びトップ争いに食い込むパフォーマンスを取り戻している。

    「終わった」とされた昨季からの反撃
    ハミルトンは、自身のキャリア終焉を指摘した批評家たちに対して明確に反論した。

    「難しい年を過ごすと、あらゆるところで多くの疑問が生まれるものだ」

    「結局のところ、自分が達成してきた成功に遠く及ばないような人たちが、相変わらずネガティブなことを言っているのを目にした」

    「だからこそ、今シーズンに戻ってきて、良いスタートを切り、自分がまだトップで戦える力を持っていることを示せたのは本当に良かった」

    「これからも、そのことを証明し続けていくつもりだ」

    新レギュレーションがもたらした“リセット”
    ハミルトンにとって、2026年のレギュレーションは追い風となっている。特に前世代マシンで問題となっていたバウンシングの解消は大きな変化だ。

    「シーズンをスタートできて本当に良いし、もうバウンシングもない」

    「前の世代のマシンは、レッドブルを除けばほとんどのチームにとって悪夢だった。それがひとつ解消された」

    「今は純粋にマシン性能の勝負に戻った。全員がゼロからのスタートで、大きなリセットだ」

    「だからこそ、開発競争になる。どのチームがより速く、より強く、より継続的にパフォーマンスを積み上げていけるかの勝負だ」

    ルイス・ハミルトン スクーデリア・フェラーリ

    フェラーリでの取り組みと手応え
    ハミルトンは今季、ファクトリーとの連携強化にも手応えを感じている。

    「これこそ僕たちに必要なことだ」

    「昨年は、あのマシンに対して会議を重ねても意味がなかった」

    「でも今は違う。しっかりと話し合い、今年に向けた計画を立てることができている」

    フェラーリとともに迎えた新時代で、ハミルトンは再びタイトル争いに向けた基盤を築きつつある。批判を結果で覆しつつある今、その動向はシーズンの勢力図を左右する重要な要素となりそうだ。

  • メルセデスF1代表 アントネッリのセナ比較に苦言「読んでいて楽しくない」

    メルセデスF1代表 アントネッリのセナ比較に苦言「読んでいて楽しくない」

    メルセデスF1代表トト・ヴォルフは、アンドレア・キミ・アントネッリとアイルトン・セナを比較する声に対し、否定的な見解を示した。

    中国での初優勝、そして日本での成功により史上最年少でランキング首位に立ったことで、アントネッリへの期待は急速に高まっている。しかしその一方で、過度な期待や伝説的ドライバーとの比較が議論を呼んでいる。

    「期待の管理」がメルセデスの基本方針
    トト・ヴォルフはこれまで一貫して、アントネッリの育成において慎重な姿勢を取ってきたと説明した。

    「キミに関しては、我々は常に目標を明確にしてきた。最初の年は学びのシーズンであり、素晴らしいパフォーマンスやハイライトがある一方で、非常に難しい瞬間もあるだろうと考えていた」

    「実際に我々はまさにそれを目にしてきたし、今は2年目に入り、彼は我々が期待し予測していた通りの形で成長を続けている。ただ同時に、非合理的なレベルまで期待を引き上げることはしていない」

    セナ比較に「読んでいて楽しくない」
    アントネッリの急成長により、特に母国イタリアではワールドチャンピオン争いやセナとの比較が話題となっているが、ヴォルフはこれに明確な懸念を示した。

    「もちろんイタリアでは、誰もがワールドチャンピオンの話をしたがるし、セナとの比較も出てくる。それは読んでいて楽しいものではない」

    「彼は19歳であり、特にイタリアで大きく注目されている存在だ。重要なのは期待やプレッシャーを増やすことではなく、それを下げることだ」

    一方で、アントネッリ自身はその状況にうまく対処していると評価する。

    「彼は非常にうまく対処している。素晴らしい環境に支えられているし、チームとしても時には寄り添い、時にはプレッシャーをかける。そのバランスの中で、すべては想定通りに進んでいる」

    アンドレア・キミ・アントネッリ メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ

    データ上は“セナ級”の共通点も存在
    ヴォルフが距離を置こうとする一方で、両者のキャリア初期の成績には興味深い共通点がある。

    ルーキーシーズンで3回の表彰台を記録した点、2年目の第2戦で初ポールと初優勝を達成した点、そして同じ「12」のカーナンバーで成功を収めた点など、統計的には驚くほどの一致が見られる。

    さらに、その直後のレースで2回目のポールポジションを獲得した点も共通している。

    こうした状況について、元F1ドライバーのデビッド・クルサードは次のように語っている。

    「この若いドライバーがF1で歩んでいる道には、美しい対称性がある」

    「セナが初優勝した時のことを覚えている。1985年ポルトガルで、雨の中でレースを支配した。そして彼がその後何を成し遂げたかは、我々が知っている通りだ」

    アントネッリの成長曲線は確かに特別なものだが、ヴォルフが強調するように、その評価は冷静に見守られるべき段階にある。

  • レッドブルF1 レーシングブルズ売却案が浮上 コンコルド協定協議で議題に

    レッドブルF1 レーシングブルズ売却案が浮上 コンコルド協定協議で議題に

    レッドブルF1の姉妹チーム体制を巡り、売却の可能性が議論されていたことが明らかになった。F1の商業面・競技面の根幹に関わるコンコルド協定の交渉の中で、将来的にチーム分離を求める案が浮上していたという。

    現在のグリッド構造において、複数チームを所有する体制の是非は大きな論点となっている。特に競技の公平性や独立性への影響が指摘される中、議論は今後のF1の方向性を左右する可能性がある。

    コンコルド協定で浮上した「売却」議論
    コンコルド協定の最新交渉において、レッドブルが姉妹チームであるレーシングブルズを将来的に手放すべきかどうかが議題に上がっていたことが明らかになった。

    「時間の経過とともに、レッドブルのどちらかのチームを売却すべきかどうかについて議論があった」とザク・ブラウンは語った。

    一方でブラウンは、レッドブルがこれまでF1にもたらしてきた価値について一定の評価も示している。

    「彼らがスポーツに対してしてきたことには大きな敬意を持っているし、それはかなり前から続いているものだ」

    “Bチーム”体制への強い懸念
    ブラウンは、複数チームを持つ体制が拡大することに対して強い懸念を示している。特に、メルセデスがアルピーヌ株式取得に関与する可能性が報じられる中、新たな“Bチーム”の誕生には否定的な立場だ。

    「現代においてそれが許されるのであれば、スポーツの公平性が損なわれるリスクが非常に高いと思う」

    「ファンが離れてしまうのは、11の独立したチームが存在していないと感じたときだ」

    ビザ・キャッシュアップ・RB・フォーミュラワン・チーム コンコルド協定

    実際に起きた“チーム間連携”の事例
    その懸念の背景には、過去に実際に起きたチーム間の連携がある。

    「我々はそれがコース上で起きるのを見てきた。ダニエル・リカルドがファステストラップのポイントを奪い、別のチームを助けたケースだ」

    さらに、人的移動やコスト面でも不公平が存在すると指摘する。

    「従業員が一夜にして関連チーム間を移動するのも見てきた。我々は待たなければならず、時には金銭的な取引も必要になる。それがコストキャップにも影響する」

    「他チームが補償なしで人材を移動させるのは、不公平な財務的優位であり、スポーツ面でも不公平だ」

    また、フェラーリとハースの関係についても言及し、知的財産の問題にも触れている。

    「人は頭の中に多くの情報を持っている。知的財産の観点でも無視できない問題だ」

    F1の独立性を巡る構造的な議論
    今回の発言は単なるレッドブル批判にとどまらず、F1全体の構造に対する問題提起でもある。

    複数チーム所有が戦略的優位を生む一方で、競技の独立性や公平性をどう担保するのかは未解決の課題だ。今後のコンコルド協定やレギュレーション議論の中で、この問題が再び焦点となる可能性は高い。

    Source: GPFans

  • アウディF1 マイアミGP前に体制再編 レーシングディレクター新設へ

    アウディF1 マイアミGP前に体制再編 レーシングディレクター新設へ

    アウディがF1プロジェクトの組織体制を大きく見直す見通しとなった。レーシングディレクター職の新設を含むマネジメント再編が進められており、5月初旬のF1マイアミGP前にも正式発表される可能性がある。

    今回の動きは、3月下旬にチーム代表ジョナサン・ウィートリーが「個人的理由」で突然離脱したことが背景にある。その後、アウディF1プロジェクト責任者のマッティア・ビノットが暫定的に役割を兼務してきたが、レース週末の運営を中心に負担が増大していた。

    レーシングディレクター新設の狙い
    ビノットは日本GPの週末において、特にレース現場でのサポート強化の必要性を認めており、これを受けてアウディは新たにレーシングディレクター職を設ける方針を固めた。

    この役職はチームのレース運営全体を統括し、週末のオペレーション調整やメディア対応にも関与する重要ポジションとなる見込みだ。

    当初は外部からの招聘も検討されたが、最終的には内部昇格での対応に傾いたとみられる。

    アラン・マクニッシュ起用が有力
    関係者によると、有力候補として浮上しているのがアラン・マクニッシュだ。ル・マン24時間レースを3度制した実績を持つ同氏は、かつてアウディのフォーミュラEチーム代表を務め、現在はドライバー育成プログラム責任者を担っている。

    長年にわたるアウディとの関係性に加え、経営陣との信頼関係の強さも評価されており、内部からの昇格として最適な人材と見られている。

    なお、スポーティングディレクターのイニャキ・ルエダも候補に挙がっていた。ビノットとフェラーリ時代からの関係があり、戦略部門の責任者として長年共に働いてきた経歴がある。

    ただし現時点でアウディは「憶測にはコメントしない」としており、正式発表はまだ行われていない。

    アウディ F1 マイアミグランプリ

    続く体制変動とその影響
    今回の再編は、アウディのF1参戦計画における一連のリーダーシップ変動の延長線上にある。

    2022年F1ベルギーGPでの参戦発表以降、プロジェクトはアンドレアス・ザイドルとオリバー・ホフマンが主導していたが、2024年夏に両名が離脱。その後ビノットがCEOとして加入し、さらにウィートリーがチーム代表に就任したものの、1年足らずで退任する事態となった。

    こうした頻繁な体制変更により、チームの安定性には懐疑的な見方も広がっていた。

    トラック上の評価は改善傾向
    一方で、実際のパフォーマンスは当初の懸念をある程度払拭している。

    ニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレトというラインナップで臨むアウディは、開幕からの3戦で競争力の一端を示しており、現時点でコンストラクターズランキングは8位ながら、内容的にはポイント以上の手応えを得ているとみられる。

    今回の組織再編は、こうしたパフォーマンスを安定して結果につなげるための体制強化とも言える。特にレース現場の意思決定とオペレーションの精度向上が、今後の成績に直結する重要な要素となりそうだ。

  • シューマッハ伝説のF1カラーがニュル24時間で復活 マクラーレンGT3で再現

    シューマッハ伝説のF1カラーがニュル24時間で復活 マクラーレンGT3で再現

    マクラーレンのマシンが、ミハエル・シューマッハの象徴的なF1カラーリングをまとって再びサーキットに登場することが決まった。来月開催されるニュルブルクリンク24時間レースで、特別仕様のリバリーが披露される。

    今回の取り組みは、1995年にシューマッハがベネトンでタイトルを獲得した際のカラーリングを再現したもの。F1での歴史的成功を背景に、モータースポーツファンにとって強い記憶を呼び起こす企画となっている。

    1995年ベネトンの象徴的デザインを再現
    多くのファンにとってシューマッハといえばフェラーリ時代の赤いマシンが印象的だが、初タイトルはエンストン拠点のベネトン時代に獲得したものだった。1994年にデイモン・ヒルをわずか1ポイント差で破り、初のドライバーズタイトルを手にした。

    翌1995年にはビットブルガーのスポンサーを受けたベネトンB195で9勝を挙げ、再びタイトルを獲得。この年のカラーリングは、シューマッハのキャリアを象徴するデザインのひとつとして広く知られている。

    ニュルブルクリンクでの“再現”が実現
    今回、この象徴的なデザインがニュルブルクリンクで復活する。ドーア・モータースポーツは、自チームのマクラーレン720S GT3 Evoに1995年ベネトンのカラーリングを施し、ニュルブルクリンク24時間レースに参戦することを発表した。

    ドライバーラインアップにはベン・ドーア、ティモ・シャイダー、そして元F1ドライバーのティモ・グロックが名を連ねる。さらに、マクラーレンのファクトリードライバーであるマーヴィン・キルヒホーファーも加わり、強力な布陣で耐久レースに挑む。

    グロック「鳥肌が立つデザイン」
    このリバリーの発案について、ティモ・グロックはスカイスポーツの取材に対して次のように語った。

    「ビットブルガーと一緒に本当に素晴らしいアイデアが生まれた。1995年に彼らはミハエル・シューマッハのベネトンをスポンサーしていた。その長年のパートナーシップと、ベンベル・ウィズ・ケアとの関係が、このデザインを復活させるきっかけになった」

    「このクルマを見るたびに、そしてこの話をするたびに鳥肌が立つ。ニュルブルクリンクで実際にこのクルマを見れば、多くのモータースポーツファンも同じように感じるはずだ」

    「結局のところ、我々がサーキットにいる理由そのものだからだ」

    さらにグロックは、シューマッハの影響力についてもこう続けた。

    「ミハエル・シューマッハは当時、モータースポーツブームを引き起こした存在だった。子どもの頃、テレビの前で彼のレースを見ていた。そして今、そのようなクルマで24時間レースに出場できるのは名誉なことだ」

    伝説の実車も展示予定
    なお、レースウィーク中にはシューマッハが実際にドライブしたベネトンのマシンも展示される予定だ。パドック内の観覧車周辺に設けられるファンエリアで公開され、来場者は伝説的マシンを間近で見ることができる。

    ニュルブルクリンク24時間レースは5月14日から17日にかけて開催される予定で、今回の特別リバリーは週末の大きな注目ポイントのひとつとなりそうだ。

  • アストンマーティン・ホンダF1 振動問題で対策強化「ドライバーの判断を信頼」

    アストンマーティン・ホンダF1 振動問題で対策強化「ドライバーの判断を信頼」

    アストンマーティンは、ホンダとの新パートナーシップで迎えた2026年F1シーズン序盤に苦戦している。AMR26は振動問題に見舞われ、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは走行中の身体的負担に直面している。

    ホンダはF1が1か月の中断を経てマイアミで再開するのを前に、アストンマーティンと連携して「対策」を強化している。一方で、チーフ・トラックサイド・オフィサーのマイク・クラックは、ドライバーが限界を訴えた場合、チームはその言葉を信頼しなければならないと語った。

    アロンソが訴えたAMR26の振動問題
    アストンマーティンとホンダの新たなパートナーシップは、振動問題によって困難な船出となった。オーストラリアでは、チーム代表のエイドリアン・ニューウェイがメディアに対し、ドライバーが「永久的な神経損傷」のリスクにさらされる可能性があると明かした。

    ニューウェイは、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールが周回数を制限しなければならないと説明した。アロンソは、20〜35周を走ると「手と足の感覚を少し感じにくくなる」と語っていた。

    それでもアロンソは、もし優勝を争える状況にいるなら、どのような結果になっても走り続ける考えを示していた。

    しかし、中国GPでは後方を走るなかで振動が深刻になり、アロンソはAMR26を止めることを余儀なくされた。その後、日本GPでは2026年F1シーズンにおけるアストンマーティン初の完走を記録したが、結果は18位だった。

    ホンダはマイアミに向けて対策を強化
    ホンダとアストンマーティンは、この問題の解決に向けて作業を進めている。ホンダのトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアである織原慎太郎は、マイアミを前に「対策を強化する」ために両者が協力していると述べた。

    ただし、振動がドライバーに害を及ぼす可能性が少しでも残っている限り、マイク・クラックは、ドライバーが限界を訴えた場合にはチームが耳を傾けると強調した。

    「複雑なテーマだ。エンジニアリング側としては、判断するために適切な量の情報、適切なデータを持ちたい」

    「だが、レース中にこうした測定を行うわけではない」

    「だから、ドライバーが言っていることに頼らなければならない」

    「そしてこのケースでは、彼が不快感を覚えた状況だった。そうなれば、ドライバーを信頼しなければならない」

    「『我々は信じない。走り続けろ』などとは言えない」

    「だから、これはリスペクトと信頼の問題だと思う。ドライバーが『続けられない』と言うなら、それに応じて行動しなければならない」

    「そして我々には、不快感があるという状況があった」

    「フェルナンドは、もし優勝争いをしているなら走り続けると最初に言ったと思う。我々はそれを疑う必要はない」

    「だが上海で言ったように、あれは簡単に下せる判断だった」

    アストンマーティンは今季ここまでまだポイントを獲得していない2チームのうちのひとつで、もう一方はランキング10位のキャデラックとなっている。

    アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム ホンダF1Source: PlanetF1