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  • ステファノ・ドメニカリ F1のV8エンジン回帰を“1000％支持” PU内戦が激化

    ステファノ・ドメニカリ F1のV8エンジン回帰を“1000％支持” PU内戦が激化

    2026年F1レギュレーションを巡る“内戦”が、カナダGPを経てさらに激化している。電動化比率を大きく高めた現行PU規則に対し、ドライバーや一部チームから不満が噴出する中、F1 CEOステファノ・ドメニカリは将来的なV8自然吸気エンジン回帰を「1000％支持する」と明言した。

    2027年以降に電動比率を現在より抑えた「60：40」構成へ変更する議論が進む一方で、フェラーリやアウディは慎重姿勢を崩していないとされる。

    そこへマックス・フェルスタッペン、ルイス・ハミルトン、カルロス・サインツらも現行規則への不満を改めて表明し、F1の将来像を巡る政治的対立が表面化している。

    ハミルトンとストロールが現行PUに不満
    ルイス・ハミルトンは、カナダGPで2位表彰台を獲得したにもかかわらず、現在のF1マシンに違和感を隠さなかった。

    「モータースポーツ本来の姿には感じない」とハミルトンは語った。

    「ストレートの最後までエンジンを回し切って、ずっと伸び続ける感覚があった。V8やV10時代はそうだった」

    アストンマーティンのランス・ストロールはさらに踏み込んだ。

    「僕に決定権があるなら、バッテリーなんて一切いらない」とストロールはコメント。

    「運転するのはドライバーだけど、ルールを決めるのはメーカー側なんだ」

    ウィリアムズのカルロス・サインツも、現在検討されている“60：40”案ですら十分ではないとの考えを示した。

    「電動部分は補助的な存在であるべきだ。今みたいに依存するものではない」とサインツは語った。

    「60：40でも、ドライバー視点ではまだ十分じゃない。でも2030年に“本当のレーシング”と“本物のエンジン”が戻るまでの繋ぎにはなるかもしれない」

    マクラーレンとレッドブルは規則変更を支持
    一方で、マクラーレンとレッドブルは早期のルール修正を支持している。

    マクラーレンF1代表アンドレア・ステラは、各メーカーが自チームの利益だけでなくF1全体を考える必要があると強調した。

    「これは個人的利益よりも優先されるべき“共有の利益”だ」とステラは述べた。

    「良いスポーツでなければ、F1のビジネス価値を守れなければ、最終的に全員が損をする」

    表向きにはメルセデスも妥協に前向きな姿勢を見せている。しかしカナダGPで再び高い競争力を示したことで、パドック内では“現行規則維持を最も望んでいるのはメルセデスではないか”との見方も強まっている。

    ラッセルは新世代PUを擁護
    そんな中で、新規則を最も強く擁護したのがジョージ・ラッセルだった。

    ラッセルはカナダGPでアンドレア・キミ・アントネッリと激しいバトルを展開し、それこそが新世代F1の成果だと主張した。

    「こんなバトルは何年も経験していない」とラッセルは語った。

    「2014年のルイスとニコ以来だと思う。この新しいマシンだから可能なんだ。このエンジンだから可能なんだ」

    さらにラッセルは、フェルスタッペンを名指しこそ避けたものの、なぜそこまで急いで規則変更を求めるのか理解できないとも発言した。

    「なぜ誰かがルールを変えたがるのか分からない」とラッセルはコメント。

    「メルボルンでも良いバトルがあった。中国でもそうだった。そして今週末もキミと素晴らしい戦いができた」

    ドメニカリはV8回帰を全面支持
    こうした議論が続く中、F1 CEOステファノ・ドメニカリは、2030年または2031年に自然吸気V型8気筒エンジンへ回帰する構想を改めて支持した。

    「私は1000％V8に賛成だ」とドメニカリは仏『レキップ』紙に語った。

    ドメニカリは、軽量化されたマシンとシンプルなエンジンこそが「モータースポーツの純粋な本質」だと説明している。

    元F1王者エマーソン・フィッティパルディも、将来的な大音量エンジン復活を支持した。

    「F1は常にF1だ」とフィッティパルディは語った。

    「これほど大きな技術変革なのだから、改善すべき部分があるのは当然だ」

    そして、かつての時代で最も恋しいものを問われると、フィッティパルディは即答した。

    「自然吸気エンジンだ。あの素晴らしいサウンドが今は少し失われている」

  • トト・ヴォルフ メルセデスF1“内戦”火消し「感情を冷ます必要がある」

    トト・ヴォルフ メルセデスF1“内戦”火消し「感情を冷ます必要がある」

    ジョージ・ラッセルとアンドレア・キミ・アントネッリによるメルセデスF1内部のタイトル争いが、2026年F1カナダGPで新たな局面を迎えた。

    3連勝中だったアントネッリに対し、ラッセルはカナダで復調。スプリント勝利、ポールポジション獲得と週末を支配したが、決勝ではチームメイトとの激しいバトルの末にパワーユニットトラブルでリタイアとなった。

    結果として、ランキングではアントネッリとの差を縮めるどころか、43ポイント差へと広がる形となった。

    メルセデスF1内部で高まる緊張感
    トト・ヴォルフは、すでに今季何度も感情的な衝突を見せている2人の関係について、レース後に率直な危機感を口にした。

    「何周にもわたって本当にヒヤヒヤしていた」とトト・ヴォルフはコメント。

    「少し落ち着いてほしかったが、そうはならなかった」

    「レーシングドライバーとはそういうものだ」

    さらにヴォルフは、今回のバトルが限界ギリギリだったことも認めている。

    「許容範囲ギリギリだった」とヴォルフは笑みを浮かべながら語った。

    「おそらく10％くらいは抑えるべきだったかもしれない」

    現在のメルセデスにとって最大の課題は、この急速に激化するライバル関係をどう管理するかにある。

    「まずは感情を落ち着かせる必要がある」とヴォルフは認めた。

    「我々はジョージが精神的にも立ち直ることを望んでいる」

    「今後については内部で話し合う。我々は常にドライバーに対して透明性を持って接したい」

    アントネッリが見せ始めた“王者の冷静さ”
    興味深かったのは、レース後の反応だった。

    ラッセルが「僕たちはどう戦うべきか理解している」「完全にコントロールできていた」と自由なバトル継続を望む姿勢を見せた一方で、アントネッリはより慎重な口ぶりだった。

    「タフな戦いだった」とアントネッリはコメント。

    「何度か少し限界ギリギリだった場面もあった」

    「でも僕たちはお互いに全力で戦っていた」

    ヴォルフは、その後ルイス・ハミルトンとニコ・ロズベルグ時代の“内戦”との比較を避けようとした。

    「ニコとルイスの時代とは違う」とヴォルフはCanal Plusに語った。

    その上で、メルセデス内部ではすでに複数の運営方針を議論していることを明かした。

    「我々はドライバーたちに3つの選択肢を提示した」

    「1つ目は、目の前のマシンを別チームのクルマだと思って戦う方法」

    「2つ目は、“ミッキーマウス・レース”のようにストレートでしかオーバーテイクしない方法だ」

    「もちろん我々はそれも望んでいない。3つ目は、ドライバーを信頼することだ」

    「我々は3つ目の方向を目指している」

    ラルフ・シューマッハ「アントネッリが主導権を握った」
    元F1ドライバーのラルフ・シューマッハは、今回の戦いによってメルセデス内部の力関係が変わり始めたと分析している。

    「壮絶なバトルだった」とラルフ・シューマッハはSky Deutschlandに語った。

    「だがキミは極めて冷静に対応していた。ジョージに何度もミスを強いていた」

    「キミは今、新たな段階へ進み始めている。彼は前に出てチームを率いたいと思っている」

    「もうジョージに息をつく暇を与えていない」

    さらにシューマッハは、ラッセルのプレッシャー耐性にも疑問を投げかけた。

    「ジョージは信じられないほど速い」

    「だがプレッシャーへの対処は得意ではない」

    一方のラッセルは、レース後には半ば達観したような口調も見せている。

    「今は彼が落とすかどうかの戦いだ」とラッセルは語った。

    「神様は僕にこのタイトル争いをさせたくないみたいだ」

    さらにラッセルは今季ここまでの不運を並べ立てた。

    「日本ではセーフティカーのタイミング」

    「中国ではQ3で不運があった」

    「そして今回は、僕がレースを支配していたのにまた不運だった」

    それでもラッセルは、今後は失うもののない立場で攻め続けると強調した。

    「もうプレッシャーはない」

    「毎レースを楽しむつもりだ。毎レース勝ちにいく」

    「僕には失うものは何もない」

    “ハミルトンvsロズベルグ再来”を避けられるか
    2度のF1ワールドチャンピオンであるエマーソン・フィッティパルディは、この対立は避けられなかったと見る。

    「タイトルを狙えるマシンだと分かっているドライバーが2人いれば、チャンスを逃したくないと思うものだ」とフィッティパルディは語った。

    「ラッセルはこれが自分にとって最大のチャンスだと理解している。一方でキミにとっては、まだすべてが新しい」

    その中で、2027年に向けて浮上しているマックス・フェルスタッペンのメルセデス移籍説について、ラルフ・シューマッハは否定的な見方を示した。

    「メルセデスに彼の居場所はないと思う」とシューマッハは語った。

    「なぜトト・ヴォルフが、自分の秘蔵っ子の隣にフェルスタッペンを入れる必要がある？」

    「リスクが大きすぎる」

  • 小松礼雄 ハースF1の2027年体制に言及 オコン去就「言葉が一人歩きする」

    小松礼雄 ハースF1の2027年体制に言及 オコン去就「言葉が一人歩きする」

    ハースF1チーム代表の小松礼雄は、エステバン・オコンの将来について明言を避け、チームがすでに2027年のドライバーラインアップを評価し始めていることを事実上認めた。

    オコンをめぐっては、2026年シーズン中のシート喪失説まで浮上し、本人が怒りをもって否定したばかりだった。小松礼雄はモントリオールでフランス人ドライバーを公に擁護し、メディアの憶測を「低レベルな報道」と批判していたが、将来の編成について問われると慎重な姿勢に転じた。

    小松礼雄「今ごろから来季ラインアップを考え始める」
    小松礼雄は、ハースF1チームが来季以降の体制を検討する時期について、すでにその段階に入っていると説明した。

    「チームのラインアップをいつ考え始めるのかというと、だいたい今ごろ、5月、6月、7月ですね」と小松礼雄はコメント。

    「今は誰もが来年のドライバーを探していると思います。我々だけではなく、すべてのチームがそうです」

    オコンとベアマン継続には明言せず
    小松礼雄は、エステバン・オコンとフェラーリ育成出身のオリバー・ベアマンを継続する考えがあるのかと直接問われたが、明確な保証は避けた。

    「その質問に答えると、少し騒ぎになるかもしれません」と小松礼雄はコメント。

    「なぜなら、私の言葉を取り上げて『ああ、小松礼雄がそう言ったのだから、もう決定している』と言われるからです」

    「エステバンを残すと言われるかもしれませんし、解雇すると言われるかもしれません。完全に文脈から切り離されてしまうので、その質問には答えません」

    ハースF1の将来ラインアップに注目
    ベアマンにはより大きなチャンスとの関連が取り沙汰され、トヨタと結びつきのあるジャック・ドゥーハンがリザーブに控える。

    さらに、複数のF2有望株もチーム内で検討されているとされ、ハースF1の将来ラインアップには引き続き注目が集まっている。

    Source: GMM

  • レッドブルF1加入ロザートが語るフェルスタッペン親子「ヨスは本物のアウトロー」

    レッドブルF1加入ロザートが語るフェルスタッペン親子「ヨスは本物のアウトロー」

    マックス・フェルスタッペンと父ヨス・フェルスタッペンの“内側”を知る人物が、レッドブルF1の新体制に加わった。

    フェラーリ黄金期を支え、2026年からレッドブルのコンサルタントに就任したジーノ・ロザートは、ポッドキャスト番組『Pitstop』でフェルスタッペン親子との関係を赤裸々に語り、ヨスについて「本物のアウトローだ」と表現した。

    フェラーリ黄金期を支えたロザートがレッドブル入り
    ジーノ・ロザートは1991年にフェラーリの物流スタッフとしてモータースポーツ界に入り、1997年からフルタイムでスクーデリアに加入。ミハエル・シューマッハ時代のフェラーリを支えた人物として知られている。

    その後、2014年には管理職としてフェラーリへ復帰。そして現在は、レッドブルのコンサルタントとして新たな役割を担っている。

    ロザートとフェルスタッペン家の関係は、ヨス・フェルスタッペンとミハエル・シューマッハの交流を通じて築かれたものだった。

    1994年、ヨスはベネトンでシューマッハのチームメイトを務めた。コンビは1シーズンのみだったが、その後も親交は続き、幼少期のマックスも自然とその輪の中にいたという。

    「ヨスは本物のアウトロー」
    ロザートは、若き日のフェルスタッペン親子について次のように振り返った。

    「彼らは僕のことを覚えていないかもしれないけど、僕は彼らをよく覚えている。ヨスは本当に、本当にアウトローだ。ヨスをナメちゃいけない」

    さらにロザートは、現代F1では失われつつある“昔気質”の存在としてヨスを高く評価した。

    「彼は純粋な人間だ。正直者だし、昔ながらのタイプだ。何を言える？ 彼はF1最大級のモンスターを育て上げたんだから」

    「マックスを見れば分かる。彼は偉大なドライバーであり、古い時代の労働倫理を持った人間だ」

    “厳格な父”が育てたF1最強ドライバー
    ロザートは、ヨスによる厳格な教育スタイルについても言及した。

    「ヨスは時にはマックスをサーキットに置いて帰ったこともあったと聞く。でも、今の世界は少し甘やかしすぎなんだと思う」

    「最高になりたいなら、それだけの覚悟が必要だ。そしてヨスは、ただ速いドライバーを作っただけじゃない。人間としても素晴らしい人物を育てた」

    ロザートは、現在のマックス・フェルスタッペンについても独特な表現で称賛した。

    「マックス・フェルスタッペンは“宇宙飛行士”みたいな存在なんだ。誰もが彼になりたがる。それが人間の本能だ」

    「マックスはキミ・ライコネンに似ている」
    ロザートは、マックスの素顔についても語っている。

    「彼はキミ・ライコネンにすごく似ている。ただ、マックスの方が少しスパイシーで、感情を外に出すタイプだ」

    「キミは黙って耐える。でもマックスは時々爆発する」

    さらに、フェルスタッペン親子の“変わらない距離感”も明かした。

    「今でも僕がマックスにメッセージを送れば、2分以内に返信が来る。ヨスも同じだ」

    「彼らは金や利害で人を見ない。駆け引きもしない。ただ純粋に、いい人たちなんだ」

    レッドブル内で高まる“フェルスタッペン包囲網”への備え
    ロザートのレッドブル加入は偶然ではないとの見方もある。

    2026年の新PUレギュレーションに強い不満を抱くマックス・フェルスタッペンは、現在のF1の方向性に対して繰り返し批判を展開している。また、レッドブル内部では長年の盟友ジャンピエロ・ランビアーゼの離脱も取り沙汰されており、周囲の支援体制が変化しつつある。

    そうした中で、幼少期からフェルスタッペン家を知るロザートの存在は、単なるコンサルタント以上の意味を持つ可能性がある。

    フェラーリ黄金期を知る男が、今度はレッドブルで“フェルスタッペン時代”を支えることになるのかもしれない。

  • ピレリF1新責任者マラフスキに難題 カナダGPで噴出した“雨タイヤ不安”

    ピレリF1新責任者マラフスキに難題 カナダGPで噴出した“雨タイヤ不安”

    ピレリF1部門が、2026年F1カナダGPで大きなプレッシャーにさらされていた。

    決勝では懸念されていた本格的な雨には見舞われなかったが、週末を通してドライバーたちは2026年型ウェットタイヤの性能に強い不安を示していた。そんな中、長年F1部門を率いてきたマリオ・イゾラに代わり、ダリオ・マラフスキがF1オペレーション責任者に就任。新体制は厳しい船出となった。

    2026年F1ウェットタイヤにドライバーから懸念
    フランス紙『レキップ』によると、ピレリでは長年F1部門の顔だったマリオ・イゾラが前線業務から退き、新たにエンジニアのダリオ・マラフスキがF1オペレーションを統括する体制へ移行した。

    しかし、その新体制はモントリオールでいきなり難題に直面していた。

    2026年F1レギュレーション下でのウェットタイヤ性能について、パドックではドライバーたちから不安の声が相次いでいたからだ。

    ジョージ・ラッセルはタイヤ性能への懸念を率直に語っていた。

    「ドライバーたちはタイヤが十分ではないと感じている」とジョージ・ラッセルはコメント。

    「このタイヤは温度が入っている時しか機能していないように感じる」

    「明日は気温が12〜13度程度しかないので、本当に厳しい状況になると思う」

    フェルナンド・アロンソも、レースそのものが“完走サバイバル”になる可能性を示唆していた。

    「ただでさえドライでもグリップが低いサーキットだ。だから全員にとって完走するだけでも難しいレースになると思う」とアロンソは語った。

    さらに、今年ピレリのウェットテストを担当したアイザック・ハジャーは、より踏み込んだ見解を示していた。

    「このタイヤは22台でレースをするために作られていないと思う」とアイザック・ハジャーはコメント。

    「グリップがなく、適正温度に持っていくのが本当に難しい」

    結果的に決勝は大雨にはならなかったものの、2026年型マシンとタイヤの組み合わせに対する不安は、週末を通してパドック全体に広がっていた。

    ピレリは2026年型マシンの急速進化にも警戒
    一方でピレリは、2026年型マシンの急激な進化にも神経を尖らせていた。

    ピレリのシモーネ・ベラは、各チームのアップグレードによってタイヤへの荷重が急速に増加している状況を注視していると説明した。

    「我々は次のイベントに非常に集中している。状況を監視している」とシモーネ・ベラは語った。

    ベラによれば、モナコGP後のスペインGPが、新世代マシンの進化速度を測る最初の重要な基準になるという。

    「現時点では、まだ我々にも見えていない部分が多い」

    「ここでも大きなステップがあると思うし、バルセロナでもさらに進化があると思う」

    また、ピレリ側が2027年F1レギュレーションに向けてダウンフォース削減を求めているとの見方については否定した。

    「正直に言って、我々も私自身もダウンフォース削減を求めたことはない」とベラは強調した。

    それでも、F1ではすでに2027年に向けたPU、シャシー、空力規則の議論が始まっており、ピレリには迅速な対応が求められている。

    「我々は非常に早くターゲットを定義し、最初の数戦に素早く対応する必要がある」とベラは説明。

    「もし変更が必要なら、次回のテストでその変更を実施しなければならない」

  • フェルナンド・アロンソ「僕がベスト」10年以上F1未勝利でも揺るがぬ自信

    フェルナンド・アロンソ「僕がベスト」10年以上F1未勝利でも揺るがぬ自信

    フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、2013年を最後にF1で勝利から遠ざかっている。それでも44歳の元ワールドチャンピオンは、自らの能力に対する確信をまったく失っていない。

    2026年のアストンマーティンは、ホンダ製パワーユニット由来の振動、ギアボックスの問題、ダウンフォース不足に苦しみ、アロンソとランス・ストロールはいまだポイントを獲得できていない。それでもアロンソは、問題は自分ではなくマシンにあると明言した。

    アロンソ「僕がベスト。証明する必要はない」
    トップ争いができない状況で自身のパフォーマンスをどう測っているのかと問われたアロンソは、評価基準など必要ないと語った。

    「何も測っていない。僕がベストだ。何かを証明する必要はない。自分が正しいレベルにいると信じるために、何かを感じる必要もない」とアロンソは語った。

    アロンソにとって、現在の成績不振は自身の衰えを意味するものではない。もし別のカテゴリーやカートで速さを失えば話は別だが、現時点ではその兆候はないという。

    「ゴーカート場に行って自分が最速でなければ心配する。GTカーに乗って自分が最速でなければ心配する。そういうことだ。今もそれをやっていて、僕はまだ最速だ。だからF1の週末に来たときは、もっと良いマシンを手にするまでの時間の問題にすぎない」

    ホンダのADUOが鍵も「時間はかかる」
    その時間を短縮する可能性があるのが、FIAによるホンダへのADUO付与だ。日本メーカーに追加の開発予算と作業時間を与える措置であり、アストンマーティン・ホンダの巻き返しに向けた重要な材料となる。

    ただしアロンソは、ADUOが即効性のある解決策ではないことも認めている。

    「助けにはなる。僕たちはレベルを上げる必要があるし、もっと良くならなければならない。そのためには投資が必要で、他よりも多くの時間が必要だ」

    「もっと多くのダイノが必要だし、今年初めてエンジンを使ったときに見つかったパワー不足と信頼性不足の原因を理解するため、異なる考え方を見つける人材も必要だ。だから助けにはなるが、時間はかかる。僕たちは強くあり続けなければならない」

    アロンソの発言は、苦戦するアストンマーティンの現状を受け入れながらも、自らの能力には一切の疑いを持っていないことを示している。勝利から10年以上遠ざかっても、アロンソにとって問題は年齢ではなく、再び勝てるマシンを手にできるかどうかにある。

  • ホンダF1は“中立” 2027年PU変更問題でアウディの判断が焦点に

    ホンダF1は“中立” 2027年PU変更問題でアウディの判断が焦点に

    2027年F1パワーユニット規則の見直しを巡る議論が、カナダGP週末を通じて急速に熱を帯びている。

    FIAとFOMは、2026年から導入された“50対50”の内燃機関と電動出力のバランスを見直し、2027年からより内燃機関寄りとなる“60対40”への変更を模索。しかし、メーカー間の思惑が複雑に絡み合い、正式投票にすら進めない状況となっている。

    現在、変更推進派はメルセデスとレッドブル。一方でフェラーリ、キャデラック、アウディは慎重姿勢を崩しておらず、ホンダはその中間的立場にあるとみられている。

    ホンダF1は静観姿勢
    ホンダ側は現時点で強い賛否を示しておらず、FIAの判断を見守る姿勢を取っている。

    HRCのトラックサイド・ゼネラルマネージャーを務める折原伸太郎は、カナダで次のように語った。

    「我々はFIAの決定を尊重するだけです。ですので、今は待っています」

    FIAは現在、2026年型PUで問題視されている過度なエネルギーマネジメントや“クリッピング”の改善を急いでおり、2027年に向けた仕様変更を急ピッチで進めたい考えだ。

    しかし、すべてのメーカーがすぐに対応できるわけではない。

    アウディがカギを握る構図
    特に注目されているのが、2026年から本格参戦するアウディの動向だ。

    アウディは、新規参入直後に追加コストを伴うハードウェア刷新を求められることに慎重姿勢を示している。報道では、2027年仕様へ対応するためには約1000万ドル規模の追加投資が必要になる可能性もあるという。

    一方で、パドック内では「アウディが賛成へ回ればホンダも追随する」との見方も強まっている。

    2027年変更案を可決するには、パワーユニット諮問委員会で6メーカー中4メーカーの支持が必要となる。

    現在は、

    ■ 賛成
    ・メルセデス
    ・レッドブル

    ■ 慎重・反対
    ・フェラーリ
    ・キャデラック
    ・アウディ

    ■ 中間
    ・ホンダ

    という構図になっている。

    そのため、アウディが態度を変えれば、一気に“4票”へ到達する可能性がある。

    FIAは2027年決着を望む
    FIA側は、2027年だけ暫定的に修正し、2028年に再調整するような二段階方式を避けたい考えだ。

    2031年までに予定されるV8回帰まで、現在のレギュレーションサイクルを安定させたい意向があるとみられている。

    そのため、カナダGP週末ではFIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスが各メーカーと断続的に協議を行っていた。

    現時点でホンダは静観姿勢を維持しているが、今後のアウディの判断次第では、2027年PU規則変更を巡る勢力図が大きく動く可能性がある。

    Source: The Race

  • マックス・フェルスタッペン 2027年F1規則に警告「このままなら精神的に無理」

    マックス・フェルスタッペン 2027年F1規則に警告「このままなら精神的に無理」

    マックス・フェルスタッペンは、2026年F1レギュレーションで導入されるパワーユニットのエネルギー運用をめぐり、2027年に予定される調整案が承認されなければ「精神的に無理」だと警告した。

    提案されている変更は、内燃機関と電動要素の出力配分を60対40に見直すもので、現時点では原則合意にとどまっている。承認には関係者間の合意が必要であり、2027年からの導入が保証されているわけではない。

    フェルスタッペンが望む2027年の修正
    フェルスタッペンはこれまでも、2026年F1レギュレーション、とりわけパワーユニットとエネルギーマネジメントの要求について最も強い批判を続けてきたドライバーのひとりだ。

    近年はGT3活動にも参加しており、F1以外のレースに視野を広げている。ただし、2027年に向けた修正案がF1残留の後押しになるとも語っていた。

    しかし、その変更はまだ正式決定ではない。レッドブルとメルセデスは2027年からのハードウェア変更を支持しているとされる一方、他陣営の一部は2028年からの導入を望んでいるとみられている。

    「このままなら長い一年になる」
    カナダGP予選後、フェルスタッペンは2027年の変更案について問われ、それが実現しなかった場合の見通しを率直に語った。

    「このままなら、来年は長い一年になる。それは望んでいない」とマックス・フェルスタッペンはコメント。

    「はっきり言える。このままなら、精神的に無理だ」

    さらに、変更が承認されなかった場合に休養やF1離脱を考えるのかと問われると、フェルスタッペンは息を置いてこう答えた。

    「世の中には他にも楽しいことがたくさんある」

    「前向きな面を見よう。僕たちはまだ、その変更に向かっていると思う。もちろん、現時点で少しアドバンテージを持っている人たちは難しくしようとするかもしれない。でもFIAが強く、FOM側も強ければ、彼らはそれをやる必要がある」

    「それはスポーツ全体にとって良いことになる」

    F1に残るための条件になりつつあるPU修正
    フェルスタッペンは2028年末までレッドブルとの契約を結んでいる。しかし、契約期間が残っていることと、本人がその環境を受け入れて走り続けることは同義ではない。

    今回の発言は、単なる不満ではなく、2026年F1レギュレーションの方向性そのものに対する強い警告といえる。電動比率の高さとエネルギー管理の複雑さがレースの本質を損なうと感じているからこそ、2027年修正案の承認を強く求めている。

    フェルスタッペンにとって、2027年のパワーユニット修正は単なる技術変更ではない。F1を「続けたい」と思える競技であり続けるかどうかを左右する分岐点になりつつある。

  • マクラーレンF1 カナダGPのインター選択を説明「正しいタイヤだった」

    マクラーレンF1 カナダGPのインター選択を説明「正しいタイヤだった」

    マクラーレンは2026年F1カナダGP決勝で、ランド・ノリスとオスカー・ピアストリの2台をインターミディエイトタイヤでスタートさせた判断について説明した。

    結果的にこの選択は裏目に出たが、チーム代表のアンドレア・ステラ、ノリス、ピアストリはいずれも、決断時点では路面が濡れており、保守的ながら合理的な判断だったと振り返っている。

    ピアストリ「僕もインターに賛成した一人だった」
    「グループでの判断だった」とピアストリはレース後、チームの決定について問われてコメント。「僕もインターにイエスと言った一人だった」

    「国歌からマシンに乗り込むまでの間に、路面はかなり濡れていた。グリッドに向かうのがどれだけ難しかったかを考えると、温度を入れられればインターの方が速いと思った」

    「それが僕たちの考え方だった。そのあと雨が止んだ。だから少し残念だった。僕たちはより安全で、正しいことをしていると思っていた。でもそうではなかった」

    ノリス「判断には正当な理由があった」
    インターミディエイトを履いたノリスはスタートで大きなグリップを得て、一時はメルセデス勢をかわして首位に立った。

    「単純に、僕にははるかに多くのグリップがあった」とノリスは説明した。「正直、序盤に彼らがどれだけ滑りやすかったかを示していたと思う。1周後には2秒のギャップがあった」

    「だから、そのタイヤを履いていたことが愚かだったわけではない。ただ路面が乾いていき、彼らがタイヤに少し温度を入れられるようになると、彼らにとってうまくいった。あと1％雨が多かったり、少し霧雨が続いたりしていれば、僕たちにずっと合っていたはずだ」

    「振り返れば間違った判断だった。もちろん1周目は良かったし、トラブルから離れることもできた。後方で簡単に何かが起きていれば、もっと良く見えたはずだ」

    「でも最終的には間違った判断だった。ただ、悪い意思決定があったとは思っていない。僕たちがやったことには正当な理由があったと思う。何かを選び、それを貫いたことには満足している。うまくいかないこともある。それが現実だ。だから受け止めて、そこから学ぶ」

    ステラ「判断すべき時点ではインターが正しいタイヤだった」
    チーム代表のアンドレア・ステラも、この判断はドライバーを含めた共有された決定だったと説明した。

    「判断を下すという点では、実際には関係者とドライバーの間でかなり共有されていた」とステラはコメント。「私自身も意見を出した。判断が必要になった時点で、最初の1周に耐えられるタイヤを履いていることを確認したかったからだ」

    ステラは、スタート5分前にタイヤを装着しなければならないFIAの手順が、判断を難しくしたと語った。

    「タイヤはスタート5分前に装着されることを考慮しなければならない。そして、我々が運用上の判断を下す必要があったのは、そのおよそ7分前だった」

    「我々の見方では、路面はグリーシーだった。すでにドライの路面でもタイヤに温度を保つのが難しい状況だったが、その時点ではグリーシーで、雨も降っていた。だから、どのタイヤにするかを判断しなければならない時点では、それがその瞬間に正しいタイヤだと考えた。その後、雨は非常に急速に止んだ」

    追加フォーメーションラップが判断をさらに不利に
    決定をさらに悪く見せた要因は、最初のフォーメーションラップ後にレーシングブルズのアービッド・リンドブラッドがグリッド上でクラッチトラブルを抱え、スタートが中断されたことだった。

    マシンは再び1周し、その後もレーシングブルズ車両の撤去が完了しなかったため、さらに3度目のフォーメーションラップを行うことになった。その間に路面は乾き、インターミディエイトは明らかに不利な選択へと変わっていった。

    「装着するタイヤを判断しなければならない時点では、雨がいつ止むかについて必ずしも明確な見通しはなく、路面はグリーシーだった」とステラはコメント。「その時点で正しいタイヤはインターミディエイトだった」

    「だから本来スタートすべきだった時点でレースが始まっていたら、どうなっていたかを本当に見てみたかった。追加のフォーメーションラップが2回でどれくらい時間を要したのか正確には分からないが、ピットレーンを見ると、濃いグレーからグレー、つまり乾いた状態へと変わっていた」

    「だから我々は、単に結果だけで判断を評価することには常に少し慎重でなければならないと思う。判断は、それが下される必要があった時点で評価しなければならない」

    「言ったように、5分前シグナルの直後に雨がほぼ止み、さらに追加のフォーメーションラップが2回あったことで、インターでスタートすることに明確なペナルティが加わった。ただ、雨があと数分続き、レースが本来のタイミングでスタートしていれば、ドライタイヤのマシンが苦しむ場面も見られたはずだと思う」

    マクラーレンの判断は結果的にレースを崩す要因となったが、ステラが強調したのは、失敗そのものよりも「判断時点の条件」だった。カナダGPの路面は短時間で急速に変化し、追加フォーメーションラップによって、正しかったはずの保守的選択が一気に不利な選択へと転じた。

  • キャデラックF1 バルテリ・ボッタス更迭説が浮上 セルジオ・ペレスにも移籍の噂

    キャデラックF1 バルテリ・ボッタス更迭説が浮上 セルジオ・ペレスにも移籍の噂

    2026年F1カナダGPの週末で、ドライバー市場の噂が一気に加熱している。マックス・フェルスタッペンを巡るトップチームの動向が注目を集める一方、新規参戦チームのキャデラックにも不穏な空気が漂い始めた。

    伊Sky Italiaのロベルト・キンチェロによると、バルテリ・ボッタスはセルジオ・ペレスに対して予選で大差をつけられたことで、すでにチーム内で立場が揺らいでいるという。

    さらに、ペレス自身にも他チームへの関心があるとされ、2027年に向けてキャデラックのラインアップが大きく変わる可能性が浮上している。

    ボッタスに厳しい視線 予選0.8秒差が波紋
    モントリオールでの予選で、バルテリ・ボッタスはセルジオ・ペレスに対して2回の予選セッションともコンマ8秒差をつけられた。

    「ブレーキに問題があったのかは分からない」とロベルト・キンチェロは語った。

    「だが、コンマ8〜1秒差というのは大きい。彼の立場が安泰だとは思えない」

    キャデラックは参戦初年度、経験豊富なドライバーラインアップでプロジェクトを安定させる方針を取ってきた。しかし、開幕から苦戦が続く中で、早くも将来に向けた方向転換が議論されているという。

    「まだ5月だが、ドライバー市場はすでに本格化している」

    「キャデラックではボッタスのポジションについて議論が始まっている」

    ペレスにも移籍説 キャデラック残留は不透明
    一方で、セルジオ・ペレス自身も長期的にキャデラックに留まる考えではない可能性があるとされる。

    「ペレスは他チームに問い合わせを行っている」とキンチェロは明かした。

    「はっきりしているのは、彼がおそらく引退を望んでいないということだ。彼は走り続けたいと思っている」

    そのためキンチェロは、2027年には少なくとも1席、場合によっては2席とも空席になる可能性があると予測している。

    「おそらく2人のうち少なくとも1人は来年いないと思う」

    「もしかすると、2人ともいないかもしれない」

    キャデラックの次世代候補にハータ浮上
    もしラインアップ刷新が現実となれば、キャデラックは“生き残り”重視の体制から、将来を見据えた若手育成路線へ舵を切る可能性がある。

    その筆頭候補として名前が挙がっているのが、アメリカ人インディカードライバーのコルトン・ハータだ。

    現在はF2でスーパーライセンス獲得に必要なポイントを積み上げており、条件を満たせばキャデラック入りへの道が開けるとみられている。

    「コルトン・ハータがいる」とキンチェロは語った。

    「もしスーパーライセンスを確保できれば、彼にはキャデラック入りへの明確な道筋があると思う」