BMWザウバーは、次回の冬季テストをバーレーンに変更した。
先週バレンシアでF1.09を発表し、単独でテストを行ったBMWザウバーは次回のテストをヘレスで行う予定だった。
しかし、通常は天候の良いはずのアルガルベが先週酷い天候状況だったため、BMWザウバーは良いコンディションを探してヨーロッパを離れる決定をしたと思われる。
迫りくるシーズン中のテスト禁止によって、オーストラリアGPのために新車の準備のため残り日数はわずかとなっている。
大部分のチームはヘレスへ向かうが、トヨタとフェラーリは既にバーレーンでのテストを行うことを明らかにしている。バーレーンでのテストは2月10日からスタートする。
先週のポルティマオのセッションを終え、トヨタのティモ・グロックは「少なくともバーレーンではより良い天気で、新車の開発に必要な多くの周回を重ねられることを期待している」とコメントしている。
BMWザウバーは24日（土）、バレンシアで新車F1.09での4日間にわたる初テストを完了させた。
最終日のバレンシアは、サーキットの至る所でデブリが舞い上がるコンディション。しかし、テスト2日目となるニック・ハイドフェルドはF1.09でシステムチェックとメカニカル・データの収集に集中した。
ハイドフェルドは92周を走破。プライベートテストのため、BMWザウバーはタイムは公表していないが、チームはF1.09での初テストに手応えを語った。
ニック・ハイドフェルド
「テストは風がトラック上にデブリを巻き上げて一度中断しなければならなかったが、午後にはいくつかのロングランを実施することができた。異なるコンパウンドで何度かレーススタートのシミュレーションして一日を終えた」
ウォルター・リードル （BMWザウバー マネージング・ディレクター）
「我々は多くのデータを収集し、多くの初期の進歩を遂げることができた。ここ2日間は強風がテストを難しくしたが、我々はトラックは終始ドライだったので利益を得ることができたし、12月のテストより気温が高く、タイヤに関しても価値ある洞察を学ぶことができた。我々はすでにKERS同様、2009年バージョンの18,000回転に回転を制限したV8エンジンを使用している。テスト全体、特に新車の高い信頼性には非常に満足している。今はもちろん、我々がライバルに対してどこに位置しているかを知りたいが、次回のテストで第一印象を得るのを待たなければならない」
BMWザウバー F1.09は、2009年のレギュレーションの中で空気効率とダウンフォースが徹底的に追及され、BMWらしさを残しつつも斬新で大胆なエアロコンセプトが採用されている。
BMWザウバーは、シーズン直後の11月のテストから暫定マシンF1.08Bで2009年版のボディワークを披露していたので、発表されたF1.09に当時ほどの大きな驚きはないが、2ヶ月間のアドバンテージを細部に取り入れ、レギュレーションを独自に解釈した空力デザインが施されている。
フロントウイングは、2枚のフラップを持つ3段構成。エンドプレートの途中は一度フェンスで仕切られ、上部のフラップにも段差が付けられている。フロントタイヤの内側のサスペンション周り、タイヤへ当たる気流、タイヤの外側へ逃がす気流を処理している。
ノーズは規定ぎりぎりまで広げられた。2009年マシンではルノー R29、ウィリアムズ FW31も同様の手法を採用しており、2009年マシンの1つのトレンドともいえるコンセプトだ。
ノーズサイドは、先端から上下向かって2本のラインが張り出した形状をしており、フロントサスペンションへの気流を整えようとしている。昨年、ホーンウイングを採用したBMWらしい処理だ。下部には垂直にスプリッターが備えられ、ノーズ下の空気をマシン後方へと送る。
F1.09で最も特徴的なのはサイドポットの処理といえる。シャシーとサイドポッドは楔型に一体化し、ラジエーターへ向かって空気をジ上下に二分する。前から見るとサイドポットのサイドエッジが盛り上がる“いかり肩”形状を採用し、その外側でラジエーターがスリムに口を開けている。
サイドポッドは広く高い形状で、アンダーカットはほとんど施されておらず、最も幅広い部分ではフロアとほぼ同程度の幅がありボディサイドにフェンスを形成する。また昨年のように後方は落し込まれておらず、リアエンドへスムーズな空気の流れを形成している。サイドポッド後方は、下部が内側に絞り込み、上部がそこに覆いかぶさっている。これはルノー R29にも見られる処理だ。
そして、そこには興味深いソリューションが搭載されている。新レギュレーションではサイドポッドにルーバーを設けることが禁止されているが、地面から100mのサイドのボディワークは除外されており、BMWはマシンフロアのすぐ上に多数のスロットを追加し、ラジエーターの空気の出口を作り出している。
また、マシンボディの頭部保護用隆起のすぐ横にも開口部を設けている。中心線から左右350mmを越えた部分での開口部は認められていないが、こちらも範囲内であり、ある種、規定の隙間をついた処理といえる。
リアタイヤ内側には、フロアに沿ってフェンスが設けられている。リアウイングのフラップは1枚で、翼端板には4本のスリットが入れられている。
BMW Sauber F1.09
BMWの2009年マシン“F1.09”は、2004年前半にウィリアムズ FW26が装着していた“セイウチノーズ”を連想させる開口幅の広いフロントノーズが特徴的。フロントウイングには2枚のフラップを採用。サイドポッドのショルダーラインは高い位置に設定された。
| シャシー構造 | カーボンファイバー・モノコック |
| サスペンション | アッパー＆ロワ・ウイッシュボーン(フロント・リアとも)、スプリング＆ダンパー内蔵、プッシュロッド付(ザックス・レース・エンジニアリング製) |
| ブレーキ | 6ピストン・キャリパー(ブレンボ製)、カーボン製パッド＆ディスク(ブレンボ、カーボン・インダストリー製) |
| トランスミッション | 縦置き7速クイックシフト・ギヤボックス、カーボンファイバー製クラッチ |
| KERS | エレクトリックシステム BMWザウバーF1チーム |
| シャシー・エレクトロニクス | MES製 |
| ステアリング | BMWザウバーF1チーム |
| タイヤ | ブリヂストン ポテンザ |
| ホイール | OZ製 |
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| ＜ディメンション＞ | |
| 全長 | 4,690 mm |
| 全幅 | 1,800 mm |
| 全高 | 1,000 mm |
| トレッド | 1,470 mm（フロント） 1,410 mm（リア） |
| 総重量 | 605 kg (ドライバーを含む。燃料タンクは空状態） |
| ＜エンジン＞ | BWM P86/9 |
| 型式 | 自然吸気V8エンジン |
| バンク角 | 90度 |
| 排気量 | 2,400 cc |
| バルブ数 | 各シリンダー4バルブ |
| バルブ駆動 | 圧搾空気式 |
| エンジンブロック | アルミニウム |
| シリンダーヘッド | アルミニウム |
| クランクシャフト | スチール |
| オイル・システム | ドライサンプ式 |
| エンジン・マネージメント | 標準化ECU（MES製） |
| スパークプラグ | NGK製 |
| ピストン | アルミニウム |
| コネクティング・ロッド | チタニウム |
| 寸法 | 全長：518 mm 全幅：555 mm 全高：595 mm |
| 総重量 | 95 kg |
| 最高回転数 | 19,000rpm |
BMWザウバーのチーム代表マリオ・タイセンは、シーズン開幕戦にKERSの準備が間に合わないかもしれないことを認めた。
BMWザウバーはKERSを支持しており、昨年、初めてKERS搭載マシンでトラック走行を行ったチームでもある。
多くのチームは、KERSでレースをするにはまだ時期尚早であると考えているが、BMWはKERS導入の延期に反対している。
マリオ・マイセンは、チームにとってKERSはエキサイティングなチャレンジのままだが、まだシステムの準備ができておらず、開幕戦のオーストラリアGPでは搭載しないかもしれないと語る。
「私にとって、いまだKERSは最もチャレンジングであり、新しいパッケージで最もエキサイティングだ」
「一年以上前にKERSに着手したときを振り返ると、純粋に調査の時間だった。そのあと、我々はプレ開発と呼ぶステージを通過した。現在は会あh津ステージにいる」
「まだレースをする準備はできていない。しかし、ここ12か月で行った進歩をみれば、素晴らしい。我々はとても多くを学んだ」
「我々はまだ懸命にプッシュしている。準備はできていない。いくつかのポイントは整っているが、メルボルンのために準備できるかはわからない」
「それがイノベーションの特徴であり、リスクを冒し、それらが成果をあげるかはわからない。シーズンのいくつかのポイントでは成果をあげると確信しているし、それは重要な要因になるかもしれない」
関連：KERS
BMWザウバーは20日、スペインのバレンシアで2009年マシン「F1.09」を発表した。
発表会にはロバート・クビサとニック・ハイドフェルドが参加。その後、ロバート・クビサによりシェイクダウンが行われた。
BMWザウバー F1.09は、昨年末にテストされていた暫定マシンとは大きく変わらない印象。幅の広いフロントノーズとショルダー部分を高く設定したサイドポッドが特徴となる。
またBMWザウバーは、最もKERSに力を入れているチームであり、この日シェイクダウンされたF1.09にも、当然ながらKERSが搭載されていた。
BMWザウバーの主要なスポンサーであるクレディ・スイスが撤退を決定したという。
昨年末から、クレディ・スイスが長期にわたるBMWザウバーへのスポンサー契約を終了し、所有するチームの一部株式を売却するとの報道がなされてきた。
F1のファンであったクレディ・スイスのCEOのオズワルド・グリューベルが退任し、新たにブレディ・ドゥーガンが就任したことが理由と考えられている。
「チームは軌道に乗ってます。したがって、別れを告げるのに適した時です」とクレディ・スイス広報はコメントしている。
グリューベルは、このニュースを“残念だ”と語っている。
クレディ・スイスとの契約はシーズンにつき推定1700万ユーロとされている。
ニック・ハイドフェルドは、2009年マシンの幅広いフロントウイングでのホイール・トゥ・ホイールのバトルに慣れるまで、2009年シーズン序盤にトラック上の接触が増えることを心配している。
2009年のレギュレーション変更では、フロントウイングの最大幅は1,400mmから1,800mmに変更され、タイヤと同じ幅まで拡大される。
ニック・ハイドフェルドは、11月のバルセロナ、12月のヘレスで2009年仕様のフロントウイングを装着したBMWザウバーの暫定マシンでテストを行ったが、幅が広くなったフロントウイングが接触を誘発するだろうと考えている。
「慣れなければらないない。特に序盤は接触事故が増えるだろうね」
「マシンに乗っていると、フロントウイングは見えないんだ。確かに、そこにあることはわかるけど、これまでの経験に慣れてしまっているから、スタートや無意識に反応する必要があるような瞬間的な状況では、頻繁にウイングが接触することが容易に想像できるよ」
ハイドフェルドは、11月のバルセロナで初めて新しいフロントウイングをテストした際、普通に走行してもウイングが簡単に破損してしまうのではないかと心配していたという。
「初めてマシンを見たとき、最初の周回でフロントウイングを壊すと確信したんだ。でも、そんなことはなかったし、問題はなかった」
ハイドフェルドはまた、新しい空力レギュレーションによって、後続マシンが先行マシンに接近して走行できるようになり、オーバーテイクが容易になると判断するのは時期尚早だと考えている。
「このウイングを使えば、風による影響が少なくなるはずだとわかっている。だから、少しはドライブしやすくなるだろう。でも、現時点では断言できないね」
クリスチャン・クリエンに続き、ロバート・クビサも空力ルールによる2009年型マシンの外観に困惑しているようだ。
BMWザウバーのテストドライバーを務めるクリスチャン・クリエンは、今週バルセロナに持ち込まれたF1.08Bのスタイルを「これまで見たなかで最悪のF1マシンだ」と表現していた。
クリエンに続き、今度はBMWザウバーのレースドライバーであるロバート・クビサもF1.08Bを「クルマの外観がカッコ良くはないという意見には間違いなく賛成だ」と言及した。
しかし、クビサはポジティブな意見も持っているようだ。
「ミラーでより多くを見ることができるようになったよ」
またクビサは、2009年レギュレーションでのダウンフォースの削減は、スリックタイヤによって補われるので、2008年マシンと2009年マシンで大きな違いはないと語る。
「もちろん2008年仕様のマシンよりもダウンフォースは失われている。でも、グルーブドタイヤからスリックタイヤに変わったことで、低速コーナーではよりグリップを得られるようになった」
「開発がもう少し進めば2009年型マシンと2008年型マシンの間に大きな違いはなくなると思う」
BMWザウバーのテストドライバーを務めるクリスチャン・クリエンは、昨日、バルセロナでテストしたBMWザウバーのマシンをこれまで見てきた最も醜いF1カーと表現した。
「こんなにセクシーなクルマは見たことがないね」とテスト後のクリエンはジョークを飛ばした。「誰にとっても、かなり珍しく見えるよね」
「僕にとってのこれまで見てきた中で最悪のルッスクのF1カーだ。ほんと馴染めないよ」
「でも、慣れていくんだろうね。3月の開幕レースまでに多くの修正があるしね」
初日にBMWザウバーがダウンフォースをかなり削減した2009年の空力構成で走行したとき、全ての視線がBMWザウバーに向けられた。
非常にワイドなフロントウイングと狭いリアウィングは、魅力的なクルマには見えないが、ドライビングに関しては異なる問題だとクリエンは語る。
「実際、かなり良く運転できた。見てのとおり、ラップタイムはすでにかなり良い。まだ冬の間にいくつか改善がある。基本的に、ダウンフォースはかなり少ないけど、スリックタイヤがそれをかなり補ってくれる」
「特に低速コーナーでは、スリックタイヤではより多くのグリップが得られる。高速コーナーでは少しトリッキーだ。でも、今日の主な問題は低い気温だね」
クリスチャン・クリエンは、まだ新しいスリックタイヤの温度をワーキングレンジに持ち込むのがとても難しいと語る。
「基本的に初めてのスリックタイヤだ。現時点で、タイヤが改善されるかはわからないけど、ウォームアップに関しては、夏の時期でさえ、あまり良くないと思う」
「スリックタイヤは確かに正しい方向性だ。レースカーはスリックタイヤでよりカッコ良くみえる。数年後、いくつかのチームにチャンスを与え、スピードを抑えるためにレギュレーションを変更をすることも重要だと思う。現在、僕たちは2秒失っているかもしれない」
クリエンはまた、レギュレーション変更が、ドライバーが互いに接近して走行することを可能にするとは考えていないという。
「これらのエアロダイナミクスであっても、まだ他のクルマの後ろにぴったり付いて運転することはできない。最初の数レースでわかるだろう。1コーナーでは、フロントウィングを失わないことが問題だ」
「今朝は、縁石がかなり高い最終シケインでドライブできるか確信がなかった。でも、実際は問題なかったよ」