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　2024年のF1世界選手権のグリッドを飾る全10チームのカラーリングが出揃った。カーボンファイバーが大部分を占めるなか、PlanetF1が各チームのカラーリングをランク付けした。

各チームが軽量化に躍起になっているため、現在のF1には退屈なカラーリングが多い。将来的には変わるかもしれないが、今のところ、近年で最も見栄えの悪いマシンが並んでいるのが現状だ。

ほぼすべてカーボンファイバーにしたチームもあるが、少なくとも少しは努力したチームもある。

10．アルピーヌ A524

これまでで最も期待外れだったのはアルピーヌで、マシンの95％は新しいが、ボディワークの95％はカーボンファイバーだ。チームはピンクの迷彩柄のカラーリングを予告しており、昨年フランスで生産されたマシンを見る限り、その期待は現実よりもはるかに高かった。このクルマは本当に最小限の色しかなく、ピンクのバージョンでさえ、ここ最近見られたような大胆な選択ではない。A524はアルピーヌのWEC参戦と同時に発表されたが、そちらの方がはるかに良いカラーリングであり、F1への取り組みを悪く見せるだけだった。ショーモデルではなく実車を発表会で披露したことで、チームは少なくとも少しは救われた。

9．ウィリアムズ FW46

ウイリアムズはカーボンファイバーを採用するために色を取り払うというトレンドを踏襲しているが、それに合わせてダークブルーを採用しているため、レース中にどれだけ見つけやすくなるかはわからない。静止しているときの見栄えは確かに良いが、このチームはガルフを主要スポンサーのひとつに持つチームであることを忘れてはならない。では、なぜあの独特な水色とオレンジをもっと表現できなかっただろうか？　確かに特別なカラーリングはその年の後半に登場するかもしれないが、年間を通してこのスタイルを採用してもよかったはずだ。そうしていれば、グリッド上で最高のカラーリングを手にすることができたはずだ。

8．ハース VF-24

ハースの車について言えることは、ハースに似ているということ以外にあまりない。赤、白、黒のテーマは2023年にマネーグラムがタイトルスポンサーになって以来採用されてきたもので、2024年は革命というより進化だ。白いヘイローは、少なくともレース中に見つけやすくするはずだ。

7．レッドブル RB20

このマシンがどんな姿になるかは数カ月前にもわかっていた。実際、来年のマシンがどんな姿になるかもかなりよく分かっている。レッドブルのマシンはデビュー以来ほとんど同じ色をしており、シルバーストーンのRB20の極秘シェイクダウンの写真が流出した際にはRB19と間違わるほどだった。素晴らしいカラーリングだが、ッドブルはもっとクリエイティブであるべきだという理由で減点。

6．マクラーレン MCL38

1月にマクラーレンがサプライズで発表したMCL38は、ファンが最初に目にしたカラーリングだった。マクラーレンはパパイヤ革命の一部であったブルーを取りやめたが、今年のハードルは非常に低く、どんな色でもプラスポイントと見なされるようになっている。その点で、マクラーレンは期待を裏切らなかった。彼らの特徴であるパパイヤ色は、ノーズからフロントウイングにかけてのほか、エンジンカバーやリアウイングにもほどよく散りばめられている。マクラーレンはマクラーレンであるため、年間を通して特別なカラーリングが数多く見られるのは間違いないだろう。

5．ステーク C44
名前には問題があるかもしれないが、ザウバーの新時代は少なくともエキサイティングなマシンが登場した。他のチームが必然的に黒やカーボンファイバーを多用しているのに対し、C44では少なくともデザイン上の選択のように見える。ノーズのデザインは、中央が黒で、側面に色の帯が走っているが、アルピーヌとは異なり、特徴的なネオングリーンが非常にうまく機能している。フロントウイングが緑一色なのも、他のグリッドのカーボンファイバーとは異なる歓迎すべき変化だ。まだレース中に見たことはないが、ネオングリーンは少なくともチームを見つけやすくしてくれると確信している。ステークと書かれた多くのステッカーのいくつかを取り除くことができれば、勝者になるかもしれない。

4．アストンマーティン AMR24

アストンマーティンは以前、レッドブルのコピーだと非難されたことがあるが、「壊れていないなら直さなくていい」という同じような信条を採用したようだ。AMR24は前年のマシンとほとんど同じに見えるが、勝利の組み合わせであり、レーシンググリーンはいつでも歓迎される光景だ。アストンマーティンはもちろん、速ければ色はあまり気にしないだろう。

3．メルセデス W15

近年のカラーリングと伝統的なシルバーを組み合わせたW15は、確かに見た目に美しいクルマだ。90年代後半のマクラーレンの雰囲気を醸し出しており、ミカ・ハッキネンがバーレーンのガレージから出てくるのではないかと半ば期待してしまうが、赤いINEOSエンジンカバーは依然として意見が分かれる。意見が分かれないのは、ニキ・ラウダを偲んでマシンに残された赤い星だ。

2．フェラーリ SF-24

フェラーリに間違いはないが、デザインチームは毎年、新鮮なものを生み出すことに挑戦している。今年は黒を排除し、イエローを散りばめることで、それを確実に実現した。グリッド全体にカーボンファイバーの海が広がっていることを考えると、歓迎すべき救済だ。唯一批判があるとすれば、ドライバーの番号が少し漫画チックに見えることだろうか。

1．ビザ・キャッシュアップRB VCARB 01

ひどい名前のチームは、ある意味で罪悪感を感じ、それゆえに素晴らしいカラーリングを生み出すというのがテーマなのかもしれない。ビザ・キャッシュアップRBは確かにそうだ。チームを正確に何と呼ぶべきかはまだわかりませんが、少なくともトロロッソが戻ってきたことを強く示すゴージャスなマシンに慰めを求めることはできるだろう。見慣れたブルーにアクセントを加えたこのカラーリングは、今年最高のものとなるだろう。

F1の2024年ローンチシーズンが幕を開けたが、発表されたフォーミュラ1カーのカラーリングは失望に包まれている。マクラーレン、ザウバー、ハース、アルピーヌは、主にカーボン剥き出しのブラックが主体であり、ウィリアムズのみが申し訳なさそうにブルーのトーンで覆っている。

特に最新の発表となったアルピーヌは顕著だ。まるでコスト上限で塗装が変えず、ステッカーで間に合わせたかのようなルックスだ。

タイトルスポンサーであるBWTの願望を満たすために、ピンクのバリエーションも用意されているが、かろうじてブルーのバージョンと異なる程度だ。

これまでのところ、カーボンとオレンジ（マクラーレン）、カーボンとグリーン（ザウバー）、カーボンとホワイト（ハース）、カーボンとブルー／ピンク（アルピーヌ）だ。メルセデスがカーボン×ティールだとすると、レッドブルは19シーズン連続で変更なしということになり、俄然、期待が膨らむ。フェラーリ、アストンマーティン、そしてRBもまた、それぞれのカラーリングでの努力が求められるだろう。

最も苛立たしいのは、アルピーヌの世界耐久選手権用ハイパーカーはフルペイントされており、見た目もなかなかいい。

「F1は何かを変えなければならない」とAutosportの記者Jake Boxall-Leggeは語る。

サッカーでは、対戦するチームの見分けがつかないことを避けるために、アウェイチームは、ホームチームと被らない配色のキットを用意する必要があるが、F1にはカラーリングデザインに関するルールはほとんどない。チーム内の2人のドライバーをTカムカラーで区別する程度だ。

おそらく、チャンピオンシップは常にチームが明確なアイデンティティを持つか、スポンサーが輸送用コンテナ1個分の資金を投じてマシンを自分たちの色に染めるかのどちらかで成り立ってきたのだろう。

稀に、2つのチームが少し似たカラースキームでレースに登場することもある。レッドブルとトロロッソは2017年以前は似たようなモチーフを使っていたが、どちらがどちらかを識別するには十分な違いがあった。マクラーレンのシルバーのマシンは、2010年から2014年にかけてメルセデスのマシンとウィングの色とトリムが異なっていた。

しかし、いずれも似たようなカラーリングの2チームに過ぎない。F1には同じベースカラーを持つ4チームが存在するという前代未聞の状況があり、さらに予想されることがある。最も凶悪なのは、皆、ある時点でこうなることを予見していたか、少なくとも皮肉交じりにこうなる可能性を示唆していたということだ。

ペイントの重量が公表されて以来、F1チームのエンジニアたちはおそらく、数キログラムを取り戻し、バラストに変えることができるのに、なぜわざわざクルマをペイントするのかという疑問を抱き始めただろう。塗料を全身に吹き付けると5～6kg増えるという指摘がある。

2022年に最低重量を達成するために各チームが塗料の使用量を削減し始めたにもかかわらず、それ以降、繰り返し重量を減らしているにもかかわらず、カラーパレットを補充する気配はほとんどない。色を復活させるというチームへの信頼は見当違いであり、ルール担当者が介入すべき時なのかもしれない。

チームのアイデンティティに黒やグレーがあれば、それを塗ることができる。10チームすべてがある程度識別可能なカラースキームを持つようにすることは、マーケティングや観客の観点からも有益であり、おそらく前述のサッカーのルールのバリエーションがこれを満たすのに満足のいくものだろう。

結局のところ、F1はブランディングと視覚的なスペクタクルで成り立っているのであり、最低限のペイントしか施されていないカーボングレーのマシンが20台も並ぶというのは興奮を損なう。1990年代のグリッドは、カラフルで生き生きとしていた。かつてはカラフルだったクルマや家の装飾が、今ではメタリックグレーやパール、単色の家具、白く塗られた壁に取って代わられたのと同じようだ。

マシンを良い色に塗ってもレースには勝てない。スポンサーは少しは気にするかもしれないが、ほとんどはマシンのデザインに影響を与えるほどお金を払っていない。黒地に白のステッカーを貼るだけで十分であり、彼らの名前さえ表に出ればいいのだ。

ザウバーがレッドブルとペトロナスの不釣り合いなカラーを一緒に詰め込んでどうにかうまくやっていた時代や、ベンソン＆ヘッジスがジョーダンに資金を投じてマシンをスズメバチのようにペイントしていた時代があった。チームが目立ちたがり、象徴的なものを開発したがる時代だった。

今、カラーリングデザインに費やされる労力はあまりにも少なく、ミニマリズムを通り越して、ただの怠惰にしか見えなくなっている。20年後、これまでに発表されたマシンのどれかがF1の過去のスタイルアイコンに加わっていたとしても、それはまったく驚くべきことだろう。

現在のF1チームがチャンピオンシップの非常に重要なコンポーネントであるスペクタクルを気にしていないように見えることは失望だ。

コース上でのマシンのバトルを見るのは素晴らしいことだが、グレーのマシンがグレーのマシンと戦うのでは、何かを失ってしまう。もう1950年代ではないのだから、8Kテレビをモノクロームのマシンで浪費する必要はない。クルマはF1の主役であるべきで、舗装路に溶け込んだり、中途半端にペイントされた中途半端なカーボンファイバーの彫刻のように見えたりしてはいけない。

ストリート・サーキットが普及するにつれ、ペイントブラシでかろうじてくすぐられるようなマシンが増えている現在の傾向は、F1がただ流れ作業をしているような印象を与える。F1の企業的な制約がますます強くなり、死後硬直がゆっくりと進行していくように、硬く不活発で、魂がこもっていない。F1には色を取り戻す必要がある。

2024年のF1世界選手権のローンチシーズンが目前に迫り、各F1チームはすでに来月に一般公開されるフォーミュラ1カーの仕様を確定させている。

しかし、その間に発見されたデザイン要素のいくつかは煙と鏡であり、時には2024年には完全に走らないものでさえある。だが、レースで使用される主なコンセプトについてはかなりよく理解できるはずだ。

過去2シーズンに出現したトレンドのいくつかは、来シーズンに展開される技術的な戦いにおいて重要な役割を果たす可能性があり、FIAが意図的に制限を設けてチームが自由に選択できる領域を閉鎖しているため、パフォーマンスを向上させるために利用できる興味深い道が開けている。

フロントウイングのアウトウォッシュの作成
チームがアウトウォッシュを生み出す能力を減らすため、フロントウイングの設計に関する規制が2022年に向けて大幅に強化されたが、予想通り、チームがその中で運用し、本来なら放置されていたであろうパフォーマンスを活用できるポケットを見つけるのにそれほど時間はかからなかった。

メルセデスは、この点でより積極的な設計ソリューションの1つを採用しており、エンドプレートとフラップの接合部の後部下部を削り出し、半分離型のフラップ構成を採用した。

2023年、メルセデスはこれにエンドプレート内側のカスケードウィングレットを組み合わせた。これはレッドブル、ハース、そしてフェラーリも採用した特徴で、彼らもこの領域での気流の挙動に影響を与えようとしていた。

エンドプレートの形状とそのキャンバーも、デザイナーがこのルールセット中に変更を加えた領域であり、外側のカナードもそれに応じて微調整されている。

ダウンウォッシュの推進
各チームが独自の設計コンセプトを持って到着し、新世代F1マシンが最初に登場したとき、これらの新しいレギュレーションの下で最も多様性が見られたマシンの領域の1つはサイドポッドの設計だった。

しかし、各チームはすぐにダウンウォッシュランプ式の解決策に集中し、アストンマーティンを含むいくつかのチームは中央の溝も追求した。

フェラーリとメルセデスは当初、それぞれバスタブ式とゼロポッド式を維持し、2023年まで持ちこたえようとしたが、シーズン中に切り替えを行った。

明らかに、ダウンウォッシュ・ランプスタイルのサイドポッドは、車体後方に向かって傾斜していることだけが問題なのではない。サイドポッドの幅はおそらくそのリストのトップで、どのチームも肩が高くワイドなポジションになるようなデザインの方向に進み始めている。

当初からダウンウォッシュ・ランプ式のソリューションを採用していたレッドブルの場合、マシンの内部冷却特性を改良することを選択し、インレットがかなり浅いデザインを好むようになった。

この点でRB19のパフォーマンスを最大化するため、2023年中に何度もアップデートが加えられたが、他のメーカーも注目して同様の機能を組み込み始めた。

翼端渦の処理
2023年には2つの新しいリアウィングチップ・ソリューションが登場した。これらは似ているように見えるが、微妙な違いがあり、パフォーマンスの違いにもつながっている。

驚くべきことに、これらはモナコGPでアルピーヌA523とアストンマーティンAMR23に同時に搭載されたが、その後、他のチームにも採用された。

どちらのソリューションも、翼端渦に対する設計者の制御量を減らすために新しいルール パッケージの一部として導入された、新しいエンドプレートとフラップの配置の意図を反映しています。

これは、チームが10年以上にわたって採用してきた前方エンドプレートのルーバーを利用できなくなった2019年にスポーツが行ったことを引き継ぐものだった。

これらの新しいオープンエンドのソリューションは、先端セクションおよび後部エンドプレートのカットアウトと連携して機能し、望ましい効果を実現する。アルピーヌのバリエーションでは、エンドプレート外縁のインボードに金属サポートが配置され、エンドプレート外縁に完全な開口面が現れる。

アストンマーティンのバリエーション・アイデアでは、金属インサートがリア・カットアウトの寸法を拡大するのに十分なサポートを追加し、先端部分の形状を変更できるようにしている。

アイデアに影響を与える安全性の推進
発表会で関心を呼びそうなレギュレーション変更に関しては、ルールブックがほぼ同じであるため、目を楽しませるようなことはあまりないだろう

しかし、2024年にチームがどのようにパフォーマンスを見出すかに影響を与えそうな変更点のひとつが、フロアの縁のデザインに関するものだ。

FIAは、レギュレーション内ですでに認められているブラケットや摩耗防止を除き、フェンスやエッジウイングを含むフロアの外周に金属製のコンポーネントやインサートを使用することができなくなることをチームに指示した。

この変更は、衝撃の際にこれらの金属部品が外れてしまうという潜在的な危険性を懸念し、安全上の理由から強行されたものだ。

ダウンフォースを発生させるために重要な部分であるため、デザイナーはこれまで利用できていた複雑な形状について再考を迫られる可能性がある。