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トロロッソのチーム代表フランツ・トストは、ホンダF1との新たなワークスパートナーシップによってトロロッソとしてはこれまでで最高の状況にあり、その効果は特に2019年F1マシンの開発で大きなアドバンテージになると語る。

昨年9月、トロロッソは2018年からルノーに代えてホンダのF1パワーユニットを搭載することを発表。シーズン終了からすぐに本格的な共同作業を進めて、2018年マシン『STR13』をスケジュール通りに完成させた。

しかし、トロロッソのシャシー、ホンダのF1パワーユニットともに昨年モデルの進化版。本当の意味でのトロロッソ・ホンダのマシンは2019年型からとなる。

「トロロッソはこれまでで最高の状況にあると言わなければならない」とフランツ・トストはコメント。

「技術面では、昨年12月に何度か技術的なミーティングを開催して様々な話題を議論し、両社ですぐにそれに取り組んだ。シーズン中にも車体とパワーユニットを開発していきたいので、今もかなり密接に協力している」

「今では車両、パワーユニットの搭載方法、冷却システムの設計方法、エキゾーストシステム、電気系ボックスの配置場所など、完全な設計プロセスにはるかに関わっている」

「特に来年は完全なマシン設計という点で大きなアドバンテージになると思っている」

ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治も「トロロッソは新しいアイデアにオープンですし、我々の意見を注意深く聞いてくれます」とコメント。

「我々は一緒に目標を達成するために懸命に作業しています」

ホンダF1は、過去3年間でマクラーレンと成功を収めることができなかったが、トロロッソとは良好な関係を築いている。マクラーレンとホンダF1の失敗の要因としては、ヨーロッパと日本の文化の違いが挙げられている。

フランツ・トストは「マクラーレンで何が起こっていたのかはわからないし、それにはコメントしたくない。それは過去の関係であり、私は関与していないからだ。したがって、私には結論を出すことはできない」とコメント。

「実際、トロロッソはホンダと素晴らしい関係を築いている。非常に密接に協力し、過去に起こった可能性のある全ての問題を解決するために冬の期間にかなり懸命に作業をしてきた。過去2レースで彼らはそれを証明したし、私は将来について本当に楽観的だ」

「トロロッソは、本質的にイタリアのメンタリティを持った非常にフレンドリーなチームだ。我々の良い関係は初期の頃からまったく摩擦はなかったと言わなければならない」とコメント。

「それに加えて、我々はホンダの人々と働くエンジニアや従業員のために彼らの文化や考え方を理解するためのワークショップを開催した。ヨーロッパと日本の文化は非常に異なるからね。彼らは問題なく一緒に働いていくための本当に良い方法を見つけたと言わなければならない。これが継続していくと確信している」

トロロッソのテクニカルディレクターを務めるジェームス・キーは、ブレンドン・ハートレーのポルシェとFIA 世界耐久選手権（WEC）を戦った経験が、チームに“斬新な洞察力”をもたらしていると語る。

今年、トロロッソ・ホンダでF1フル参戦を果たしているブレンドン・ハートレーは、2014年から2017年までポルシェでWECに参戦し、2度のタイトルを獲得。LMP1カーから最大限のパフォーマンスを引き出すための重要な経験を積んだ。

F1の現在のV6ターボ“ハイブリッド”のエンジンパッケージとポルシェで使用されているものとは構成する技術は異なるが、ブレンドン・ハートレーは、電気エネルギーの使用方法や燃料やタイヤのマネジメントについて新しいアイデアをトロロッソ・ホンダにもたらしているとジェームス・キーは語る。

「ブレンドンが入って素晴らしことは、彼が状況について異なる捉え方とする部分だ」とジェームス・キーは Autosport にコメント。

「燃料をセーブし、タイヤをセーブし、エネルギーの活用する方法は、そこに完全に新しいインプットとなっている。我々がやっていることにいくつか貴重な洞察をもたらしているのは間違いない。それはシンルグシータードライバーとのより標準的なアプローチではやっていなかったであることだ」

「テクノロジーは技術移転がないほど十分に異なっている。検討し、それを調査する方法としてのよりプロセス的なことだ」

「それはホンダにとっても良いことだと思うが、斬新な洞察を得られることをチーム全体にとって良いことだ」

ブレンドン・ハートレーは、耐久レースの経験から燃費を最大限に引き出すという点で特定のアドバンテージをもたらせると考えている。

自分がトロロッソとホンダに何をもたらせるかと質問されたブレンドン・ハートレーは「僕たちは（WECで）燃料をかなり制限されていたので、非常に効率的でなければならないことにかなり慣れている。そこはアドバンテージになると思っている」とブレンドン・ハートレーはコメント。

「燃料が非常に制限されているレースでは、それは十分な強みだと感じている。もちろん、そのようなプロジェクトに取り組むことはあらゆる価値がある。全ての経験が良い経験だ」

だが、ブレンドン・ハートレーは、F1はLMP1よりもハイブリッドシステムの複雑さが軽減されているため、ドライバーがインプットできる部分は少ないと考えている。

ブレンドン・ハートレーは、ポルシェのLMP1カーが4輪駆動でロントホイールを通して電気パワーを配備していたことをその主な理由として挙げた。

「F1ではインプットは少ない。マシンは4輪駆動ではないからね」とブレンドン・ハートレーはコメント。

「4WDでは電気エンジンはフロントアスクルだけをコントロールし、内燃エンジンはリアだけをコントロールする。多くのドライバーはその2つをシームレスに機能させられるようにインプットを与えていた」

「レースや舞台裏で管理しなければならないことはいくつかある。でも、全体的に言えば、ドライバーにとってはそれほど多いわけではない。全チームが最初から全てをかなり正しく行えるように舞台裏で十分なシミュレーションを行っている。

トロロッソのテクニカルディレクターを務めるジェームス・キーが、2018年のF1世界選手権の開幕3戦のトロロッソ・ホンダの戦いを振り返った。

昨年9月にトロロッソがホンダのF1パワーユニットを使用する契約を発表した際、多くの人々が2018年に好成績を実現することはできないだろうと考えた。ホンダF1はマクラーレンの3年間の悲惨なシーズンの原因と見なされていた。

トロロッソは、その背後にレッドブルの力があるにせよ、マクラーレンに匹敵する予算は持っていない。そして、トロロッソ・ホンダは2018年にピエール・ガスリーとブレンドン・ハートレーというグリッドのなかでも経験の浅いドライバーを起用した。

その予想はオーストラリアで露わになった。ブレンドン・ハートレーは周回遅れの最下位、ピエール・ガスリーはMGU-Hの故障で完走すらできなかった。だが、第2戦バーレーンではピエール・ガスリーがフェラーリとメルセデス勢の後ろで4位入賞を果たすという大殊勲の結果を残した。

トロロッソのテクニカルディレクターを務めるジェームス・キーは、開幕戦での苦戦がバーレーンでの前進への称賛を大きくしたと語る。

「オーストラリア以降に我々がシャシー/メカニカルセットアップの両方で果たした前進と新しい空力パッケージがお互いを補い、かなりうまく機能した。我々はバーレーンはオーストラリアよりも我々に適したサーキットだと感じていた」

「オーストラリアでの我々はかなり不甲斐ないパフォーマンスだったので飛躍は巨大に見えるが、それは実際は悪いレースに次いで良いレースをしたからだ。だが、期待していた以上に作業の組み合わせからパフォーマンスを発揮できたかもしれない。バーレーンに着いて、走行し始めると、クルマのバランスがかなり改善していることに気付いた」

「結果には驚いていない。その時点までに我々は自分たちのパフォーマンスレベルをそれなりに理解していると感じていたからだ。我々はフリーエアに彼を出すという戦略に頼っていたし、それがうまくいった」

もうひとつの要因は、今年のミッドフィールドの実力が非常に拮抗している部分もある。比較的小さなゲインでさえ、グリッドで多くのポジションアップを果たすことができた。

「中団のグリッドポジションは非常にタイトだ。ラップタイムを見れば、実際にはコンマ2秒がミッドフィールドバトルの先頭と最下位の差となる。なので、パワーバランスはサーキット、ドライバーが特定のサーキットを得意としているが、タイヤなどによってシフトすると思っている。それら全ての側面が週末のパフォーマンスの影響する」

「我々のドライバーがトラックに不慣れな場合、彼らは学ばなければならないし、金曜日は学習の日となるだろう。なので、必ずしも最後までフルのパフォーマンスを見せられるわけではない」

チーム代表のフランツ・トストがレッドブルの“幼稚園”と表現するトロロッソは、経験不足のドライバーを起用することにおいて豊富な経験を持っている。ピエール・ガスリーとブレンドン・ハートレーは、昨シーズン末にデビューを果たし、2018年の開幕時には二人合わせて9戦の経験しかなかった。

しかし、彼らは他のカテゴリーでその実力を証明している。ピエール・ガスリーはGP2（現F2）でチャンピオンを獲得し、ブレンドン・ハートレーは、ル・マン24時間レースを制し、WECでチャンピオンを獲得している。

ジェームス・キーは、現在のマシン開発はデータドリブンのため経験の浅いドライバーがチームにとってそれほどハンデにはならないと考えている。

「特定の範囲で経験不足を回避するためにドライバーと協力する方法はあると思う。エンジニアリング的にはより多くのプレッシャーがかかるが、それでもやり遂げることはできる。クルマには多くのデータがあり、クルマの開発をドライバーに頼らなかったり、自分たちだけでできるようなこともある」

「特にレース週末など、ドライバーが本当に役割を果たす場所では状況に特定の傾向がある。ドライバーが期待したよりも0.5秒遅くても、彼は『心配はいらない。予選までに必要なフィードバックは得られる』とね。例えば、カルロス（サインツ）は昨年我々の元を去った際にそのレベルにいた」

また、トロロッソはエンジンンの変更にも精通している。2014年にV6ターボパワーユニットが導入されて以来、2年間同じエンジンを使用したのは1度しかない。

マクラーレンがホンダからルノーに変更して苦戦していることで示されるように、非常に複雑なパワーユニットのサプライヤーを変えることは大きなタスクだ。だが、トロロッソはその変更に非常に慣れている。

「3年間で3つ目のエンジンだし、他のどのチームもそのようなことは経験していない」とジェームス・キーは語る。

「全てインストールが異なるので、我々は非常に苦労してきた。結果として、我々はそれに対処するための作業方法を学んだ。逆にマクラーレンは同じようなチャレンジに直面したと思う」

「我々はそのための方法論を持っている。プランニング過程を経て、出来る限り多くのことを遅らせ、全てを再計画する。我々は物事の順序も変更したし、以前では早期にリリースしなかったものを後半にリリースし、それを補っている」

カスタマーからワークス待遇となったこともダイナモテストなどトロロッソに以前はやっていなかった追加の機会をもたらしたが、ジェームス・キーは“以前にやっていなかったことは追加のリソースと労力を要する”とし、フェラーリからルノーへ切り替えたときよりも大きな変更wを加えなければならなかったと語る。

「初めてのワークス契約としては、現時点ではそれなりにうまくいっており、我々はそれを楽しんでいるが、それをするためのセトアップはできていない。組織変更やスタッフの追加の時間などが必要だった。その点では簡単ではなかった」

「しかし、エンジンがぎりぎりで変更になったり、ドライバーが変更になる可能性もあるなかでは柔軟でなければならないし、人を動かすための十分な柔軟なリソースを持っていなければならなかった。それによって内部的に柔軟性が発展していた」

レッドブルは、2019年にホンダのF1パワーユニットを使用する可能性があるという見地から、トロロッソ・ホンダのパフォーマンスを見守っていることを秘密にはしていない。ホンダのF1パワーユニットがルノーに匹敵するものになれば、レッドブルは自動車メーカーと密接に作業し、ワークスパートナーとしてのより密接な作業関係から利益を得られることになる。

レッドブルとトロロッソが再び同じエンジンパートナーを迎える場合、トロロッソは、ハースがフェラーリとのパートナーシップで提供を受けている“リスト化されていないパーツ”を得られる可能性が広がる。

しかし、ジェームス・キーは、そのルートを採用するべきかどうか、それがF1にとってポジティブなことなのかどうかには複雑な感情を抱いていると語る。

「ビジネスとしては確かにポジティブなことではある。ハースのような新しいチームが参入し、競争力の高いクルマを持てるわけだからね。それに彼らは他の人たちがやったことを複製することで馬鹿げた額を費やす必要もない」

「だが、エンジニアリングとしてはノーだ。本当はメーカーとドライバーと間の競争だからだ」

ジェームス・キーは、トロロッソがハースのようにいレッドブル・ホンダの装備を使うことになれば、バーレーンでの4位のような結果は満足に感じないだろうと語る。

「特にF1は非常に競争力の高いエンジニアを失っていると思う」とジェームス・キーは語る。

「個人レベルでは自分の条件のなかでチャンピオンシップを獲得できる最高のチームリーダーであり、チームプレイヤーになりたい。しかし、我々が企業とビジネスに資金を提供してもらっていることが考えれば、会社やビジネルととしての視点ではリスト化されたパーツのルートはより賢明だ」

「ナンバー1ドライバーやナンバー2ドライバーに少し似ている。全員がナンバー1になりたい。それはエンジニアも同じだ」