2024年F1第4戦日本GPが、4月5日（金）～4月7日（日）の3日間にわたって鈴鹿サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2024日本グランプリのタイヤについて解説した。
前回の来日からわずか半年余りでF1が日本に帰ってくる。昨年まではシーズン後半の9月か10月に開催されていた。その結果、ドライバーズランキングでもマニュファクチャラーズランキングでも、鈴鹿はたびたびワールドチャンピオンを輩出してきた。
2022年にはマックス・フェルスタッペンが2度目のタイトルを、昨年はレッドブルがコンストラクターズチャンピオンに輝いた。
シーズン第4戦は、3月末から4月初旬にかけての桜の季節と重なる。日本グランプリがこの時期に開催されるのは初めてのことで、第1回パシフィックGPは1994年4月17日に英田で開催され、その後1995 年には10月に開催された。春先の気温は平均8℃から13℃と、チームが日本で慣れ親しんでいる気温よりも低い。
鈴鹿は真のクラシック。ホンダが所有する全長5.807kmの鈴鹿サーキットは、F1でも珍しい8の字レイアウトの厳しいコースで、すべてのドライバーの才能が試される。
マシンとドライバーにとって並外れたチャレンジであることに加え、このトラックはタイヤにも試練を与える。アスファルトの粗さと摩耗のレベルが高いため、摩耗の面でも、周回を構成するさまざまなコーナーでタイヤが受ける力と負荷の面でも。いつものように、ピレリは最もハードなトリオのコンパウンドを選択した。C1がハード、C2がミディアム、C3がソフト。これはバーレーンでの開幕戦と同じ選択だ。
タイヤを通過するエネルギーとタイヤが受けるストレスのため、2ストッパーが最も一般的な戦略だ。しかし、気温が下がれば、特にタイヤに優しいドライバーにとっては1ストップ作戦が可能になるかもしれない。その一方で、ピットからのアウトラップでタイヤの温度を上げるときなど、タイヤを適切なウインドウに保つことが難しくなる可能性もある。鈴鹿では通常、ハードとミディアムのコンパウンドが好まれているが、1ストップの場合はアンダーカットの効果も減少する。
日本グランプリの後、4月9日（火）と4月10日（水）の2日間、来シーズンの構造とコンパウンドを開発するために、ステイクF1チーム・キック・ザウバーとビザ・キャッシュアップRBフォーミュラワン・チームによるピレリタイヤのテストが行われる。
日本グランプリはこれまで37回開催されており、そのうち33回は鈴鹿で開催されている。残りの4回はトヨタが所有する富士スピードウェイで開催された。最も成功したドライバーはやはり6勝を挙げたミハエル・シューマッハで、ポールポジション（8回）と表彰台（9回）でも最多を記録している。チーム別ではマクラーレンが最多優勝（9回）、フェラーリが最多ポールポジション（10回）を獲得している。
鈴鹿サーキットには18のコーナーがあり、その中にはスプーン、130R、ターン2とターン7の間にある上り坂のコンビネーションなど、世界選手権カレンダーで最も有名なコーナーのひとつに数えられているコーナーがある。あまり知られていないが、2つのデグナー・コーナーは1950年代から1960年代にかけて活躍したドイツのオートバイレーサー、アーネスト・デグナーにちなんで名づけられた。
1931年にグライヴィッツ（ポーランドのシレジア高地）で生まれ、東ドイツで育ったデグナーは、東ヨーロッパで最も著名なスポーツマンのひとりだった。彼は、第二次世界大戦中、アドルフ・ヒトラーの依頼でナチスの秘密兵器研究施設ピーネミュンデで働いていた優秀なエンジニア、ヴァルター・カーデン設計のMZ型2ストロークバイクでレースに出場した。カーデンの創造性のおかげで、MZはヨーロッパの既存の競争相手だけでなく、その名を知られ始めたばかりの日本の新興ライバルにも打ち勝つことができた。
たとえば1960年、スズキは初めて国際競争に参戦したが、日本のマシンは劇的に遅く、1960年のマン島TTでは優勝者から15分遅れで完走した。日本企業が緊急に外部のノウハウを必要としていることは明らかだったが、それをどこで見つけることができるのか？その答えは翌年、デグナーと鈴木俊三社長との偶然の出会いにあった。会話の中で、デグナーは、戦後の緊縮財政から脱却しつつあった東ドイツでの退屈な生活に飽き飽きしていたと語った。また、シュタージ（ドイツの秘密警察）に常に監視され、レースのたびに尾行されることにもうんざりしていたという。
シュタージはデグナーが亡命することを懸念し、彼の家族がレースに来ることを許さなかった。デグナーには常に家に帰る理由が残るようにしていた。当然のことながら、デグナーは他のほとんどのライダーが、たとえ才能にはるかに劣るライダーであっても、自分よりはるかに高い給料をもらっているという事実も嫌っていた。彼の母国の体制下では、彼は事実上他のMZ労働者と同等の給料で妥協しなければならなかったからだ。
すぐに合意に達した。デグナーは東ドイツを離れ、スズキのバイク開発を手伝い、その後、日本のレースに参戦することになった。しかし、デグナーは家族を置いて東ドイツを離れるつもりはなく、ベルリンの壁ができたばかりで、家族を連れ出すことはほとんど不可能に思えた。
そこでデグナーは、1961年のスウェーデンGPの週末（クリスチャンスタで開催）に、東ベルリンに頻繁に出張していた西ドイツの友人の助けを借りて、家族の脱出を計画した。その友人はリンカーン・マーキュリーのトランクに秘密のコンパートメントを設けて家族を密かに脱出させた。デグナーはシュタージが自宅の家族よりも海外のレース週末に彼の観戦に多くの時間を費やしているという事実を信頼した。
エンジントラブルでスウェーデンのレースをリタイアしたデグナーは、家族と再会するために西ドイツに逃亡し、その後スズキ本社のある浜松に移った。MZは、他の誰かがデグナーの例に倣うという素晴らしいアイデアを思いついた場合に備えて、すぐに海外レースプログラムをキャンセルした。
デグナーは1962年にスズキのレースに参戦し、シュタージに殺される恐怖におびえながらも、50ccクラスで初の世界タイトルを獲得した。しかし、その夢は翌年には悪夢に変わった。鈴鹿での日本グランプリで、現在デグナー・カーブとして知られる場所でバイクから落下。燃料タンクが爆発し、50カ所以上の皮膚移植を必要とする大やけどを負った。
デグナーは1962年にスズキからレースに出場した。シュタージに殺されるかもしれないという常に恐怖に怯えながらも、彼はなんとか50ccクラスで初の世界タイトルを獲得した。しかし、その夢は翌年悪夢に変わった。鈴鹿で行われた日本グランプリで、彼は現在デグナーカーブとして知られる場所でバイクから転倒し、燃料タンクが爆発して50以上の皮膚移植を必要とする重度の火傷を負った。
翌年にはレースに復帰したが、1966年に引退するまでアクシデントに悩まされた。絶え間ない痛みを抱えた生活が原因でモルヒネ中毒に陥り、テネリフェに住んでいた1983年に51歳で亡くなったのは、公式には心臓発作によるものだったが、過剰摂取が原因だとする説も多く、またシュタージがついに彼を追いつめたという説もあった。
いずれにせよ、鈴鹿サーキットの第8コーナーと第9コーナーは、日本のモーターサイクル史に貢献した彼の名を冠している。
