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レッドブルF1に痛手 FIAがADUO再審査でも判定維持へ

FIA（国際自動車連盟）が進めていた2026年F1パワーユニット（PU）の「ADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）」初回評価の再審査で、レッドブルの異議申し立ては認められない見通しとなった。

レッドブルは、FIAが自社の内燃エンジン（ICE）をグリッド最強と評価したことに異議を唱え、詳細な説明を求めていた。

しかし再審査を経ても当初の判定は変更されない見込みで、同チームは引き続き性能向上のためのADUOアップグレードを認められない可能性が高い。

FIAはレッドブルへの説明を準備判定変更の兆候はなし
レッドブルは、FIAによるADUO評価で自社PUがメルセデスやフェラーリを上回る「ベンチマークエンジン」と認定されたことに納得しておらず、評価方法の詳細な説明を求めてきた。

その結果、レッドブルだけが現時点でADUOによる性能アップグレードを一切認められていない。

チーム代表ローラン・メキースはスペインGPで次のように疑問を呈していた。

「より深く議論したいのは、我々が持っているデータには、メルセデスより優位にあることを示すサンプルが一つも見当たらないからだ」

FIAのADUOランキングは内燃エンジン（ICE）の性能のみを対象としており、高出力バッテリーやエネルギー回生システムの性能は評価対象外となっている。

レッドブルの要請を受け、FIAは5月のカナダGPまでを対象とした初回評価期間のデータを再確認した。

しかし『The Race』によると、この再審査は最終段階に入っているものの、レッドブルのICEがメルセデスより少なくとも2％優れているとした当初の判断が誤りだったことを示す証拠は確認されていないという。

そのため、モナコGP決勝日に各チームへ正式通知された初回評価結果は維持される見通しだ。

ベルギーGP前に正式発表へ他メーカーは開発を進行
FIAはレッドブルとの最終的な協議を続けているものの、ベルギーGPまでに正式なADUO評価結果を公表するとみられている。

それに先立ち、FIAは収集したデータや評価理由についてレッドブルへ詳細な説明を行う用意がある。ただし、他PUメーカーに関する機密データについては守秘義務のため開示されない見込みだ。

現状ではレッドブルのみがアップグレード権を持たない唯一のPUメーカーとなる可能性が高い。

一方、フェラーリは今週末のオーストリアGPでADUOを利用した今季初の性能向上版PUを投入。アウディもスペインGPでドライバビリティ改善を実施したとされる。

ホンダも今季中に認められたアップグレード枠の一つを使用する予定で、夏休み前後、早ければベルギーGPで新仕様を投入する可能性がある。

第2評価期間でもレッドブルは厳しい立場
レッドブルが第2評価期間でADUO対象となるかどうかは、メルセデスが内燃エンジンの性能向上を実施するかに左右される。

第2評価期間はモナコGPからハンガリーGPまでとなっており、もしメルセデスがICEの性能を据え置き、他のPU要素のみを改良した場合、レッドブルは再び「最強ICE」と判定される可能性が高い。

そうなれば、同チームは再び大規模な性能アップグレードを実施できない状況が続くことになる。

今回の再審査では、レッドブルが求めていた評価変更は実現しない見通しとなった。ベルギーGPまでに正式発表が行われれば、同チームは唯一アップグレード権を持たないPUメーカーとしてシーズン後半戦を迎える可能性が高く、今後の勢力図にも影響を与えそうだ。

2026年6月26日
レッドブルF1とレーシングブルズの“協力疑惑”は本当か？メキース代表の反論を検証

レッドブルが2チーム体制を維持することへの疑念は、2026年シーズンに入っても消えていない。ライバル陣営からは、オン・トラックでの協力や人材移動、技術情報の共有などが競争の公平性を損なう可能性があるとの指摘が続いている。

しかしレーシングブルズ代表ローラン・メキースは、少なくともレース中の振る舞いについては「今季のレースを見れば答えは明らかだ」と主張する。本当にレーシングブルズはレッドブルを優遇していないのか。2026年シーズン前半の実例を振り返る。

レッドブル2チーム体制への疑念は消えず
議論が再燃したきっかけのひとつは、メルセデス代表トト・ヴォルフがアルピーヌへの出資に関心を示したことだった。

最終的に取引は成立しなかったものの、マクラーレンCEOのザク・ブラウンはFIA会長モハメド・ビン・スライエム宛てに書簡を送り、同一オーナーによる複数チーム保有への懸念を表明した。

ブラウンは、チーム間での人材移動に伴うガーデニング休暇の短縮や知的財産（IP）の移転、さらにはレース中の協力行為が発生する可能性を問題視している。

その根拠として、2024年シンガポールGPでダニエル・リカルドが終盤にファステストラップを記録し、タイトル争いをしていたランド・ノリスから1ポイントを奪った件や、2026年マイアミGPでリアム・ローソンがマックス・フェルスタッペンへ順位を譲った件などが挙げられてきた。

こうした疑念に対し、メキースは強く反論している。

「我々は11チームが独立してレースを戦うことを支持している」

「人材移動やガーデニング期間についても非常に詳細な規則が存在する。我々はFIAの規則を守るだけでなく、それ以上に厳しい基準を自ら設けている」

さらにメキースは、今季のレース内容そのものが疑惑を否定していると主張した。

オーストラリアGPで見られた激しい攻防
開幕戦オーストラリアGPでは、アービッド・リンドブラッドが印象的なスタートを決めた。

9番手スタートからオープニングラップで一時3番手まで浮上したリンドブラッドは、アイザック・ハジャーとの激しいポジション争いを展開。ハジャーが仕掛けても簡単には譲らず、結果的に両者が争う間にルイス・ハミルトンの先行を許した。

その後もリンドブラッドは何度もポジションを取り返し、協力する様子はまったく見せなかった。

レース後半にはスタートで後退したフェルスタッペンが背後まで迫ったが、リンドブラッドは数周にわたって前を守った。

バーチャルセーフティカー後の再スタート前には、エンジニアから「マックスとの争いでタイヤを使い過ぎるな」と指示が出された。

一見すると意味深な無線にも聞こえるが、フェルスタッペンは新品ミディアムタイヤ、リンドブラッドはフィニッシュまで持たせる必要のあるハードタイヤを履いており、タイヤマネジメントを考えれば自然な判断だった。

それでもリンドブラッドは再スタート直後の最初の攻撃を防いでおり、意図的に道を譲った形跡はなかった。

中国GPでも譲る姿勢は見られず
中国GPでもレーシングブルズ勢はレッドブル勢に遠慮を見せなかった。

スプリントでは、ハジャーが接触でマシンにダメージを抱えながら走るなか、ローソンが5周目にオーバーテイクを成功させて前へ出た。

ローソンはそのまま7位でフィニッシュし、ハジャーを後方へ追いやった。

決勝では再びフェルスタッペンがスタートで順位を落とし、まずリンドブラッドの後ろで足止めされた。

リンドブラッドはヘアピンでロックアップを喫しながらも守り続け、ターン1でもフェルスタッペンをアウト側へ追いやるなど徹底抗戦した。

最終的にフェルスタッペンが前へ出たものの、ミスによって再びポジションを失う場面もあり、リンドブラッドは簡単に順位を譲らなかった。

ピットストップ後にはローソンの後ろで再び足止めされる展開となったが、ローソンも数周にわたり抵抗を続けている。

またレース終盤にはハジャーがリンドブラッドを攻略したが、その際もリンドブラッドはヘアピン進入でハジャーをコース外へ押し出しかねないほど激しく守っていた。

鈴鹿ではハジャーが無線で激怒
2026年日本GPは、メキースの主張を裏付ける最も分かりやすい例だった。

鈴鹿ではレッドブル系4台が接近した状態で周回を重ねたが、リンドブラッドはハジャーに対して一切遠慮を見せなかった。

11周目のシケインでは激しく進路を塞ぎ、その後も何度もラインを変えながら防御を続けた。

これにハジャーは無線で怒りを爆発させた。

「何をやっているんだ」

さらに数周後には、リンドブラッドがハジャーを芝生へ押し出しかねないほど強引なディフェンスを見せた。

「そんなことはできないだろ」

ハジャーが無線で抗議すると、エンジニアは「彼を報告する」と応じた。

その後、リンドブラッドには黒白旗が提示されている。

結局ハジャーが前へ出られたのは、アンダーカット戦略が成功したためだった。

もし両チームが順位操作を行っているのであれば、このような接触寸前の攻防が発生すること自体が不自然と言える。

議論を呼んだマイアミGPの一件
一方で、疑念が完全に払拭されたわけではない。

その最大の理由がマイアミGPだった。

フェルスタッペンはターン11でローソンへのオーバーテイクを試みたが、ブレーキングで突っ込み過ぎてコース外へ膨らんだ。

ローソンもエスケープゾーンを使用したものの、ポジションは維持していた。

しかしその直後、レーシングブルズはローソンに順位返還を命じた。

「できるだけ早くマックスに順位を返せ」

ローソンは「彼が僕にぶつかってきた」と反発したものの、翌周にポジションを譲っている。

この場面は、レッドブル優遇の証拠として取り上げられることが多い。

ただしローソン本人は後に、「チームの判断ミスだった」と説明した。

「正しく状況を確認できていなかっただけだ」

「同じ状況がもう一度起きても、今なら同じ判断はしないと思う」

少なくとも当事者は、フェルスタッペンを助ける意図があったことを否定している。

オン・トラック協力の証拠は見当たらず
モナコ、カナダ、スペインではレッドブルとレーシングブルズが直接争う場面自体がほとんどなかった。

しかし開幕からのレースを振り返る限り、リンドブラッド、ローソン、ハジャーはいずれもレッドブル勢に対して遠慮なく戦っている。

特に鈴鹿でのリンドブラッドの防御は、むしろ「協力関係」を否定する材料と言えるだろう。

もちろん、人材移動や技術情報の共有といった構造的な問題については今後も議論が続くはずだ。実際、メキース自身もレーシングブルズからレッドブルへ異動した経歴を持つ。

それでも少なくとも現時点では、レース中にレーシングブルズがレッドブルを意図的に支援していると断定できる証拠は見当たらない。

本当の意味での検証の場となるのは、タイトル争いが最終局面を迎えるシーズン終盤だろう。その状況で両チームのマシンが直接争うことになれば、ライバルたちはこれまで以上に厳しい目でその戦いを見守ることになる。

2026年6月25日
レッドブルF1 オーストリアGPで重量ハンディ解消狙う重要アップデート投入

レッドブルは今週末のF1オーストリアGPで、2026年シーズン2度目となる大規模アップグレードパッケージを投入する。チームにとって極めて重要な改良となるが、一気に勢力図を塗り替えるような劇的な変化は期待すべきではないようだ。

レッドブルのホームレースとなるレッドブル・リンクでは、ミルトンキーンズのチームが準備を進めてきた新パッケージがデビューする予定となっている。

マシン全体に手を加えた改良
今回のアップデートの詳細は明らかにされていないが、関係者の話では特定の領域だけでなくマシン全体に改良が施されているという。

ただし、フェラーリが投入した“逆さまウイング”のような目を引く革新的なアイデアや極端なコンセプト変更が含まれているわけではない。

今回の開発の焦点は、レッドブルがシーズン序盤から抱えていた重量問題の解消に置かれている。

開幕時点でレッドブルはトップチームの中でも最も重いマシンを走らせていたとされ、最低重量に対して約12kgの超過があったとみられている。

軽量化を完了へ
マイアミGPで投入された前回のアップデートによって、その重量超過分のおよそ半分が解消された。

そして今回のオーストリアGP向けパッケージによって残る重量ハンディキャップも取り除かれる見込みだ。

これによりレッドブルは、今後の開発を軽量化ではなく純粋なパフォーマンス向上へ集中させることができるようになる。

もちろんチームはアップグレードの効果をすぐに引き出したい考えだが、新パッケージの理解と最適化には一定の時間が必要になるとみられている。

メキース代表は慎重な見方
マイアミで投入されたアップデートは即座に一定の成果をもたらしたが、ローラン・メキース代表は今回のパッケージに過度な期待を寄せるべきではないと語っている。

「全員がこのパッケージのために非常に懸命に働いてきた」

メキース代表はそう語った。

「だが、オーストリアのパッケージだけで十分だとは考えていない。まだいくつかのステップが必要になることは分かっている」

「重要なのは、日本GP以降続けてきた差を縮める流れを維持することだ」

「以前のように4分の1秒の差について話すのではなく、それよりも小さな差について語れるようになることを期待している」

現在レッドブルはコンストラクターズランキング4位につけている。3位のマクラーレンとは52ポイント差があり、ホームレースで投入される今回のアップデートが反撃への足掛かりとなるか注目される。

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2026年6月25日
レッドブルF1 フェルスタッペン流出阻止へ契約解除条項の買い取りを検討か

マックス・フェルスタッペンの将来を巡る憶測が再び加熱している。ドイツ紙『Bild』によると、レッドブルは契約に盛り込まれているパフォーマンス条項付きの解除条項を買い取る案を検討しているという。

フェルスタッペンは2028年までレッドブルと契約を結んでいるが、その契約には一定の成績条件を満たせなかった場合に発動できる解除条項が存在するとされている。2026年シーズン序盤の苦戦によって、この条項が現実的なリスクとして浮上している。

現在フェルスタッペンはドライバーズランキング7位に位置しており、以前から報じられている「ランキング上位2位以内を維持できなかった場合に契約解除が可能」という条件が話題となっている。

ザルツブルク会談で将来を協議
今月初めにはオーストリア・ザルツブルクで重要会談が行われたと報じられた。

会談にはフェルスタッペン本人とマネージャーのレイモンド・フェルミューレンに加え、レッドブルのマルク・マテシッツ、チャレーム・ユーウィッタヤ、オリバー・ミンツラフCEO、そしてチーム代表のローラン・メキースが出席したという。

議題の中心はフェルスタッペンの将来だったとみられており、レッドブル首脳陣は解除条項発動の可能性を強く警戒しているとされる。

さらに『Bild』は、この解除条項が10月頃まで有効である可能性があると報道。仮にフェルスタッペンがシーズン終盤まで判断を先送りした場合、レッドブルはドライバー市場がほぼ閉じた段階でエースを失う危険性を抱えることになる。

数千万ユーロ規模の提案を準備か
こうしたリスクを回避するため、レッドブルは解除条項そのものを消滅させるための提案を検討しているという。

報道によると、その金額は「数千万ユーロ前半」とされており、日本円に換算すると20億円前後に達する可能性がある。

レッドブルがここまで踏み込もうとしている背景には、フェルスタッペンに代わる同等レベルのドライバーを短期間で確保することが極めて困難という事情がある。

もしフェルスタッペンが10月近くになって離脱を決断した場合、有力ドライバーの大半はすでに契約を済ませている可能性が高い。

フェルミューレン「勝てることが前提」
フェルスタッペン陣営は現時点で離脱を示唆してはいない。

マネージャーのレイモンド・フェルミューレンは、解除条項の存在を認めつつも、これまで一度も発動したことはないと説明した。

「2028年まで契約がある。もちろん解除条項は存在するし、これまでも常にあった」

「だが私たちは一度もそれを行使したことがない。むしろ常に忠実であり続けてきたし、これからもそうだ」

一方で、将来については重要な条件を付け加えた。

「私たちはレッドブルとの旅を続けたいし、マックスもここでキャリアを終えたいと考えている」

「ただし当然ながら、勝つチャンスがあることが前提だ」

この発言は、チームの競争力が将来を左右する最大の要素であることを改めて示している。

夏休み前にも決断の可能性
フェルミューレンは決断の時期についても言及した。

「近いうちに決断したい。全員が自分たちの立場を理解できるようにするためだ」

「夏休み前に決まる可能性もある」

F1のサマーブレイクは例年8月に行われるため、フェルスタッペンの去就は今後数週間のうちに大きく動く可能性がある。

ピアストリ獲得説も浮上
こうした状況を受け、レッドブルがすでに後継者候補の検討を進めているとの見方も出ている。

元F1ドライバーのラルフ・シューマッハは、双方の信頼関係に変化が生じている可能性を指摘した。

「お互いへの信頼を少し失っているように感じる」

さらにラルフ・シューマッハは、レッドブルがフェルスタッペンとの契約延長を打診したものの断られたと主張した。

「マックスは『今は必要ない。2028年まで契約があるし、様子を見たい』と答えたようだ」

また、レッドブルが水面下で後継者候補を探しているとも指摘する。

「彼らが話している相手は明らかだ。オスカー・ピアストリだ」

ラルフ・シューマッハによると、マルク・マテシッツとピアストリのマネージャーであるマーク・ウェバーの間で接触があったとされている。

レッドブルはフェルスタッペン残留を最優先としているものの、2026年シーズンの競争力と契約解除条項の存在が、F1ドライバー市場全体を左右する大きな焦点となりそうだ。

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2026年6月22日
レッドブルF1に新たな不利？ ADUOの“抜け穴”で数百万ドル差拡大の可能性

2026年F1で導入されたエンジン救済制度「ADUO」を巡り、レッドブル・パワートレインズがさらなる不利益を被る可能性が浮上している。

レッドブルは、FIAが自社パワーユニットをグリッド最高性能と判定したことに異議を唱えているが、ライバルメーカーが制度の“抜け穴”を利用した場合、開発予算面でも大きなハンディキャップを背負う恐れがある。

ADUOでライバルに無償アップグレード
レッドブルは現在、FIAが実施した2026年型パワーユニットの性能評価に異議を唱えている。

FIAは内燃エンジン（ICE）の性能のみを基準に比較を行い、レッドブル・フォード製パワーユニットをベンチマークと認定。その結果、メルセデスには1回、フェラーリには2回の無償アップグレード権が与えられた。

この判断には議論も多く、メルセデスやフェラーリが意図的に出力を抑えて評価を受けたのではないかとの指摘も出ている。

メルセデスF1代表のトト・ヴォルフはプレシーズンの段階で「レッドブルが最強エンジンを持っている」と推測していたが、開幕後のメルセデスの圧倒的な速さから、その見方に疑問を抱く声も少なくない。

ICE以外にも使える“抜け穴”
レッドブルが問題視しているのは、評価対象がICEだけである一方、アップグレードの使用範囲には制限がない点だ。

2026年規則ではICEの出力比率はパワーユニット全体の約50％に過ぎない。

ドイツメディア『Sport.de』によると、ADUOによる無償アップグレード権を得たメーカーは、理論上はICEではなく電気系コンポーネントの改良に使うことも可能だという。

もしメルセデスやフェラーリが電動系の性能向上にアップグレードを投入した場合、次回の性能評価でもICEの数値はほとんど変化しない。その結果、ハンガリーGP後に予定される再評価でも再び支援対象となり、追加の無償アップグレードを受けられる可能性がある。

レッドブルだけ予算を消費
ADUOで認められるアップグレードは、コストキャップの対象外とされている。

各アップグレードの価値は約260万ポンド（約350万ドル）とされており、支援対象メーカーは開発費を予算上計上する必要がない。

一方で、ベンチマーク認定を受けたレッドブルが同様の改良を行う場合、その費用は通常通りコストキャップ内で処理しなければならない。

そのため、ライバル勢が継続的にADUO支援を受ければ、レッドブルは性能面だけでなく予算面でも数百万ドル規模の不利を抱えることになる。

圧縮比トリックに続く論争
もしこのシナリオが現実になれば、メルセデスは現行規則下で2度目の“制度活用”を成功させることになる。

2026年シーズン開幕前には、メルセデスが圧縮比に関する技術的な解釈を利用してアドバンテージを得ていたとされ、ライバルチームから強い反発を受けた。

FIAはこの手法への対策として技術規則の文言を改訂。当初は8月から適用する予定だったが、前倒しでモナコGP前に修正を実施した。

レッドブルは現在もADUOの評価方法そのものに疑問を呈しており、ICEのみを基準とする現行制度が今後も大きな論争の火種となりそうだ。

2026年6月22日
レッドブルF1 FIAのADUO判断に反論「優位性を裏付けるデータはない」

レッドブルF1のローラン・メキース代表は、2026年から導入されるパワーユニット救済制度「ADUO（Adjustment of Dyno Usage Offset）」を巡り、FIAがレッドブル・フォードの内燃エンジン（ICE）をベンチマークと判断したことに異議を唱えた。

FIAはモナコGPの週末に各メーカーへ評価結果を通知し、レッドブル・フォードが最も高性能なICEを持つと認定。これによりメルセデスやホンダ、フェラーリ、アウディF1が開発面で一定の優遇措置を受けることになった。

しかしレッドブルは、この評価を裏付ける十分なデータが存在しないとして再検証を要求。FIAも現在、データを改めて精査している。

メキース代表「優位性を示すデータは見当たらない」
メキース代表は、レッドブルがADUO制度そのものに反対しているわけではないと強調した。

「ルールがICEの性能順位だけを評価対象にすると定めていることについては完全に賛同している」

「我々はその考え方に何の問題も感じていないし、全員が合意した内容だ」

一方で、評価結果については疑問を抱いているという。

「より深い議論が必要だと考えているのは、我々がメルセデスに対して優位に立っていることを示すデータサンプルを一つも確認できていないからだ」

メキース代表によれば、サーキットごとの特性によってパワーユニット性能の影響度は大きく変化するため、ICEの序列を判断するには極めて慎重な分析が求められるという。

サーキット特性が評価を難しくする
メキース代表は今季の各レースを例に挙げながら、自チームの主張を説明した。

「ICE性能への依存度が高いカナダでは予選6番手だった」

「一方でICE依存度が低いモナコでは、ポールポジションからわずか0.04秒差まで迫った」

「そして再びICE依存度が高いバルセロナでは6番手に戻った」

こうした結果は、レッドブル・フォードが圧倒的なエンジン優位を持っているという見方と一致しないと主張する。

「我々は競争相手より上だと判断できるデータを一つも見ていない。それどころか、一貫して上回っていることを示す証拠も存在しない」

フェラーリ躍進はPUと空力の相乗効果と分析
またメキース代表は、バルセロナ・カタルーニャGPでルイス・ハミルトンにフェラーリ移籍後初勝利をもたらしたフェラーリの躍進にも言及した。

フェラーリは同週末に大規模なアップグレードパッケージを投入しており、メキース代表はシャシー性能だけでなくパワーユニットの競争力も結果に反映されたとの見方を示した。

「彼らは非常に大きなアップグレードパッケージを投入した。まずはルイスの初勝利を祝福したい」

「ここ数戦でメルセデスと追う側のチームとの差は徐々に縮まっていた」

「そしてフェラーリは大きな前進を果たした。バルセロナのようなサーキットで勝利したことは、シャシーとパワーユニットの両方が高いレベルにあることを示している」

2026年の新PUレギュレーション導入を前に、ADUOを巡るメーカー間の駆け引きは今後さらに激しくなりそうだ。FIAによる再検証結果が、各メーカーの開発戦略に大きな影響を与える可能性がある。

2026年6月17日
レッドブルF1がADUO評価に異議 FIAがPUデータ再検証へ

レッドブルが、FIAによる2026年F1パワーユニット評価に異議を唱えたことで、FIAがADUO制度に基づく評価データの再検証を開始したことが明らかになった。

問題となっているのは、性能が劣るパワーユニットメーカーに追加開発機会を与える「ADUO」制度だ。FIAは開幕から5戦分のデータを分析し、モナコGP後に各メーカーへ評価結果を通知していたが、現時点で公式発表は行われていない。

レッドブルPUが内燃エンジン評価で首位に
バルセロナ・カタルーニャGPのパドックで話題となっているのは、FIAが実施した評価結果だ。

ここ数週間で関係者の間に広まった情報によると、レッドブル・フォード・パワートレインズのパワーユニットが、内燃エンジン単体の性能評価でトップと判断されたという。

この結果は多くの関係者にとって意外なものだった。パドックではメルセデスのパワーユニットが総合的に最も優れているとの見方が強く、特に内燃エンジン性能でも基準となる存在だと考えられていたためだ。

De Telegraafのエリック・ファン・ハーレンによれば、メーカー各社はモナコでFIAから1ページの文書を受け取り、その中で評価結果が示されたという。

ただし、この評価はパワーユニット全体ではなく、内燃エンジン部分のみを対象としている。

「出力のおよそ半分は電動モーターによるものだが、この測定では除外されている」とファン・ハーレンは説明した。

メルセデスは救済対象レッドブルは対象外
暫定評価では、メルセデスは基準値から2％以上遅れていると判断され、2026年と2027年にかけて1回のアップグレードパッケージを認められる見込みとなった。

一方でフェラーリ、アウディ、ホンダは基準値から4％以上遅れているとされ、2回のアップグレードパッケージが許可される可能性がある。

対照的に、基準メーカーと位置付けられたレッドブルには一切の開発優遇措置が与えられない。

この結果に対し、レッドブルは強い不満を抱いているとされる。

ファン・ハーレンは「情報筋によると、エンジンサプライヤーとして初参戦のレッドブルが、いきなり基準メーカーと位置付けられたことに非常に不満を抱いている」と報じている。

レッドブルが再評価を要求
motorsport.comによれば、レッドブル首脳陣はメルセデスより上位と評価されたことに驚き、FIAに結果の見直しを要求したという。

チームから公式なコメントは出ていないが、内部ではこの結果を受け入れ難いとの見方が強いとされる。

その結果、FIAは追加の検証作業を開始した。

当初はモナコGP後に正式な発表が行われる予定だったが、再確認作業が始まったことで公表は延期された。

レッドブル代表のローラン・メキースもモナコではコメントを避けた。

「FIAがまだ正式な結論を公表していないため、現時点ではコメントしたくない」との立場だったと伝えられている。

FIAは三度目の確認作業へ
FIAは評価の正確性を保証するため、プロセス全体を再確認している。

実際には技術担当者がすでに一度追加チェックを実施していたが、レッドブル・パワートレインズからの異議申し立てを受け、さらにもう一度検証を行うことを決定した。

FIA内部では、最終結果が大きく変わる可能性は低いと考えられているという。しかし、後の論争を避けるために可能な限り透明性を確保したい考えだ。

新たな検証プロセスは今週月曜日から開始されており、結果は10日ほどでまとまる見通しだ。最終的な結論は来週末までに出され、FIAが正式な声明として公表する予定となっている。

透明性への批判も高まる
FIAが結果を公表せず沈黙を続けていることに対しては、メディアからも批判の声が上がっている。

L’Equipeのフレデリック・フェレは「連盟は依然として舞台裏で動いており、透明性が欠けている。そのため数字の実態は依然として不明確だ」と指摘した。

また、元F1ドライバーのラルフ・シューマッハは評価手法そのものに疑問を呈した。

「もちろん電動部分も大きな役割を果たすが、この比較では考慮されていない」

「私はメルセデスが非常に賢く立ち回ったと思う。トト・ヴォルフはフォード・レッドブルのエンジンが非常に強力だと繰り返し話していた」

「GTレースのバランス・オブ・パフォーマンスを思い出す。シーズンを有利に進めるためには賢く立ち回る必要がある。メルセデスはまさにそれをやったのだと思う」

「彼らのエンジンがまだ本当の性能を見せていなかったとしても、私は驚かない」

シューマッハは一方で、もしFIAの評価が正しいのであれば、レッドブルの成果は極めて特別なものだとも強調した。

「レッドブルが成し遂げたことがどれほど特別か、僕たちは強調し続けるべきだ」

「結局のところ、エナジードリンク企業がトップクラスのエンジンを開発したということだ」

「クリスチャン・ホーナーはその功績に対して大きな称賛を受けるべきだ」

ADUO制度は本来、競争力の差が開き過ぎることを防ぎ、出遅れたメーカーに開発機会を与えるために導入された。しかし、評価対象が内燃エンジン部分のみに限定されていることから、実際のパワーユニット性能やレース結果との整合性を疑問視する声も出ている。

2026年ここまでメルセデス勢が全勝を続けるなか、内燃エンジン評価ではレッドブルが基準メーカーと判断されたことは、制度そのものの妥当性を巡る新たな議論を呼んでいる。FIAが来週公表する最終結果に注目が集まっている。

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2026年6月11日
レッドブルF1 PU開発に手応えも現実直視「トップとの差は大きい」

レッドブル・フォード・パワートレインズは前戦カナダGPで記念すべき初表彰台を獲得したが、テクニカルディレクターのベン・ホジキンソンは、まだ道半ばであるとの認識を示した。

マックス・フェルスタッペンが3位表彰台を獲得したことで、レッドブルの自社パワーユニット計画はF1で初めてトップ3フィニッシュを記録した。しかし、ホジキンソンはトップ勢とのギャップが依然として大きいことを認めている。

わずか5年で達成した初表彰台
2026年F1カナダGPでフェルスタッペンは優勝したキミ・アントネッリから11.2秒差の3位でフィニッシュした。2位のルイス・ハミルトンにもわずか0.5秒届かなかったが、自社開発のパワーユニットで達成した結果としては大きな前進だった。

「F1は勝利がすべてだ。しかし、自社パワーユニットで初めて表彰台を獲得できたことは、これだけ短期間で成し遂げた成果の規模を考えれば、間違いなく祝う価値のあることだ」とベン・ホジキンソンは語った。

「レッドブル・フォード・パワートレインズは新参者だ。我々は自動車業界やモータースポーツ界を代表する巨大メーカーと戦っている」

「そうした相手とグリッド最前線で真っ向勝負できていることを、チーム全員が誇りに思うべきだ」

レッドブルは2026年シーズン序盤、オーストラリアGPと中国GPで信頼性の問題に苦しんだ。また、RB22の扱いづらさにも悩まされており、コンストラクターズランキングでは5戦終了時点で4位。首位メルセデスには162ポイント差をつけられている。

予想以上の競争力を発揮
それでもパドック内では、レッドブル・フォードのパワーユニットに対する評価は高い。

メルセデスHPPやフェラーリといった実績豊富なメーカーを相手にしながら、参入初年度としては予想以上のパフォーマンスを示しているからだ。

今後はADUO制度による性能是正の枠組みも活用できる可能性があり、ライバルとの差を縮める余地も残されている。

初勝利へ向けた次のステップ
ホジキンソンは現状を楽観視していない。

「まだやるべきことはたくさんあるし、トップランナーとの差が大きいことも理解している。しかし、我々は急速に学び、能力を高め、重要な分野で前進している」

「今後数戦を非常に楽しみにしている。我々は進歩を続け、この新時代のF1で初勝利を目指している。新たなチームやメーカーが参戦し、競争し、開発を続ける時代だからだ」

カナダGPはレッドブル・フォード・パワートレインズにとって大きな節目となった。しかし、本当の目標は表彰台ではない。次の課題は、その進歩を優勝争いへと結び付けることにある。

初年度としては異例の速さで成長
レッドブル・フォード・パワートレインズは2021年の設立からわずか5年で、メルセデスやフェラーリと直接戦うレベルまで到達した。2026年の新パワーユニットレギュレーション導入時には苦戦も予想されていたが、少なくとも性能面では早い段階から一定の競争力を示している。

一方で、ホジキンソンが強調したように、現状ではまだ優勝を争うだけの総合力には達していない。カナダGPでもフェルスタッペンは表彰台を獲得したものの、レースを支配したメルセデス勢との差は明確だった。

それでもADUO制度による開発余地が残されていることを考えれば、シーズン後半に向けて勢力図が変化する可能性は十分にある。レッドブル・フォードにとって、初表彰台はゴールではなく、本格的な挑戦の始まりと言えそうだ。

2026年6月6日
レッドブルF1 複数チーム所有禁止論に反応「独立性強化なら支持」

マクラーレンのCEOであるザク・ブラウンが、F1における複数チーム所有の禁止を求める書簡をFIA会長モハメド・ビン・スライエムに送ったことを受け、レッドブル・レーシングのチーム代表ローラン・メキースが見解を示した。

ブラウンは、レッドブル・レーシングとレーシングブルズを同じレッドブルGmbHが所有している現状について問題提起しており、サッカーのUEFA大会のように同一オーナーによる複数チームの参戦を禁止すべきだと主張している。

ザク・ブラウンが求める“11チーム完全独立”
ブラウンは近年、F1におけるチーム間の独立性について繰り返し疑問を投げかけてきた。

その中で、2025年7月にローラン・メキースがレーシングブルズのチーム代表からレッドブル・レーシングのトップへ異動した際、通常予想されるガーデニング休暇がなかったことを例に挙げた。

さらにマイアミGPでは、オープニングラップでマックス・フェルスタッペンがリアム・ローソンをコース外へ押し出した場面がありながら、その後ローソンが比較的容易にフェルスタッペンを先行させたように見えたことについても疑問を呈していた。

ブラウンはこうした事例を根拠に、F1でも複数チーム所有を禁止するべきだと訴えている。

メキース「必要ならさらなる措置を支持する」
これに対し、ローラン・メキースはレッドブルとしてさらなる独立性確保の措置を支持する考えを示した。

「我々は皆、11チームがサーキット上で独立して競争することを望んでいる」とメキースは語った。

「スポーツとしてここ数週間、数か月、数年にわたり、各チームの独立性をさらに高めるため多くの取り組みを進めてきた」

「もし他チームであれ、その他の関係者であれ、11チームが独立してレースを行うことを保証するためにさらなる措置が必要だと考えるのであれば、我々はそれを支持する」

問題は所有構造だけではないとの見解
一方でメキースは、議論を単純に所有関係の問題へ限定すべきではないとの考えも示した。

「我々は、核心は所有構造や戦略的サプライヤー関係ではないと考えている」

「ピットレーンではさまざまな形でチーム同士の協力関係が存在している。パワーユニット供給、ギアボックス供給、サスペンション供給、一部出資、完全所有など、その形態は非常に多い」

現在のF1では、カスタマーチームへのパワーユニット供給やギアボックス供給など、チーム間の技術提携が広く認められている。

メキースは、所有形態だけを問題視するのではなく、あらゆる協力関係を含めて公平性を議論すべきだとの立場を示した。

レッドブルは現行体制に問題なしとの立場
メキースは、レッドブル・レーシングとレーシングブルズは現時点でも独立して競争しているとの認識を示している。

「我々は、戦略的パートナーシップや所有構造に関係なく、サーキット上では独立してレースをしている」

「我々は現在もそうであると感じている」

「それでもスポーツとして必要だと判断されるのであれば、さらなる措置について全面的に後押しする」

ブラウンが求める複数チーム所有の禁止は、レッドブル陣営だけでなく、パワーユニット供給や技術提携を含むF1全体の構造に影響を与える可能性がある。今後、この議論がFIAやF1コミッションの場でどこまで具体化していくのか注目される。

2026年6月3日
レッドブルF1代表メキースが擁護フェルスタッペンのエンジン規則批判に理解

レッドブル・レーシングのチーム代表ローラン・メキースは、2027年に向けて議論されているF1エンジン規則の見直しについて、マックス・フェルスタッペンの懸念に理解を示しながら、最終的には各メーカーが合意に達するとの見方を示した。

2026年の新世代パワーユニットは、内燃機関と電動出力を50対50で分担するコンセプトで導入されたが、現在は2027年から内燃機関比率を高める「60対40案」が議論されている。

フェルスタッペンは現行レギュレーションの方向性に批判的な立場を取っており、自身の将来にも関わる問題として注視している。

競争力よりもF1全体の利益を優先すべき
メキースはカナダGP後、GPblogなどの取材に対し、パワーユニットメーカー間の対立が続いている状況について楽観的な見方を示した。

「正しい解決策を見つけられると楽観視している。レースを改善することに、多くの人が賛同するようになると思う」

さらに、規則変更による競争力への影響よりも、F1というスポーツ全体の利益を優先すべきだと強調した。

「スポーツにとって重要なこととなれば、最終的には自分たちの競争力にどのような影響があるかという考えを脇に置き、正しい方向へ進むための決断を下すと思う」

「最終的にはそこに到達すると考えている」

“一度で解決すべき問題”との認識
メキースはまた、2027年規則として議論されている60対40案そのものへの賛否よりも、問題を根本的に解決することが重要だと語った。

現在の議論では、電動出力比率の高さによるエネルギーマネジメントやストレートでのパワー不足が懸念されており、FIAや複数のチームが見直しを求めている。

メキースは「60対40かどうか」よりも、「同じ議論を繰り返さないこと」の方が重要だと説明した。

「投資額の大きさは、このスポーツの規模を考えれば大きな問題ではないと思う」

「こう言わせてもらうなら、我々はこの問題を一度で解決すべきだと思う。そして毎回繰り返し議論するテーマにしてはならない」

フェルスタッペンの主張を後押しする発言
今回の発言は、2026年レギュレーションへの懸念を公然と示してきたマックス・フェルスタッペンの立場を、チーム代表として事実上支持した形とも受け取れる。

メキースは具体的な数値目標には踏み込まなかったものの、「改善すべき部分が存在する」という認識を明確に示した。

「コース上では素晴らしい戦いが展開されている。非常に多くのポジティブな要素がある」

「しかし改善したい部分もあり、そのために戦うべきだと思う」

2027年に向けた規則見直しは、F1の将来像だけでなく、フェルスタッペンをはじめとするトップドライバーやメーカー各社の長期的な参戦方針にも影響を与える重要な議題となっている。

2026年6月1日