レッドブル・レーシングのセルジオ・ペレスは、2023年F1アゼルバイジャンGPの予選を3番手で終えた。
「Q1がスタートしたときから非常に緊張感のある予選だったので、ファーストラップを上手くまとめることが重要だった。何度か赤旗中断になったけれど、僕たちは同じタイヤセットを使い続けることにしていたのでQ1は普段よりもストレスフルだった」とセルジオ・ペレスはコメント。
「Q3でのファイナルラップは理想的ではなかったので、これについては残念だけど、日曜日に強力な状態になっていることが重要だ。今週末はマシンに対してかなり自信を感じている。明日が楽しみだ。スプリント・シュートアウトではもう少しラップタイムを縮めて、よりクリーンなラップを手に入れたい」
「今日のシャルルは素晴らしい仕事をやってのけた。新しいフォーマットが導入され、さらに舗装が変わったおかげで、今週はすでにチャレンジングになっている。3週間の中断期間を終えた直後の予選だったしね。チームのエンジニアやメカニックたちが高いレベルで働いてくれている様子を確認できて本当に嬉しい」
レッドブル・レーシングのセルジオ・ペレスが、2023年F1第4戦アゼルバイジャンGPへの意気込みを語った。
「しばらくレースをしていない気がするね！休暇を取り、ジムで鍛えたり、ファクトリーでチームと仕事をしたりできたのは良かった。サーキットから離れたこのような時間は最大限活用しなければならない。今後忙しくなることを踏まえれば尚更だ」とセルジオ・ペレスはコメント。
「オーストラリアGPは僕たちにとってパーフェクトではなかった。マシンとパフォーマンスの一貫性が今シーズンの僕の目標だ。ここまでのうち2レースはこれができていたので、僕たちはこの2レースを残りのシーズンの基準にしていかなければならない」
「ここから先は6週間で5レースを走るし、様々なサーキットを訪れるので、今シーズンのRB19のポテンシャルがしっかり確認できるだろう」
「昨シーズンのバクーはチームとして良い結果が得られたし、僕がストリートサーキットを好んでいるのは全員が知っている。そして僕は常に優勝を狙っている。スプリントのレースウィークエンドなのでマシンのセットアップが厄介になるかもしれないけれど、どのチームも置かれている状況は同じなので、金曜日が始まった瞬間から正しく対応できるようにする必要がある。マシンに再び乗り込むのが楽しみだ」
レッドブル・レーシングのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、昨年の予算上限違反騒動でライバルがF1スポンサーを「盗もうとした」という指摘を否定した。
レッドブル・レーシングは、2021年に若干の予算超過がFIAに指摘され、今年700万ドルの罰金と風洞時間の10パーセントを失うことになった。
レッドブル・レーシングのF1チーム代表のクリスチャン・ホーナーは今年初め、「こういったものはライバルに利用されるものだ」とi newspaperに語った。
「そのうちのひとつが、スポンサーやパートナーに接触して、彼らのブランドの評判を落とすことになると示唆したんだ。それはまさに卑怯な行為だった」。
しかし、Sky Deutschlandからこの状況について尋ねられたホーナーは、レッドブルのライバルが積極的にスポンサーを「盗もうと」していると非難したわけではないと否定した。
「スポンサーを盗むということではなかった」とホーナーは語った。
「その意図は、スポンサーに対して、彼らのパートナーシップによってブランドの評判が落ちる可能性があることを示唆することだった」
しかし、ホーナーはメルセデスのトト・ヴォルフを直接非難することもしなかった。同じF1チーム代表のギュンター・シュタイナーは最近、この2人はしばしば「お互いを殺したがっている」ように見えると明かした。
どの「ライバル」がレッドブルのスポンサーに接触したかを尋ねられたホーナーは「それは皆さんの想像にお任せする」と答えた。
元F1ドライバーのダニール・クビアトは、2015年のレッドブル・レーシングでの最初のシーズンは、彼のキャリアの中で最も重要であり、チームメイトである当時「一流」だったダニエル・リカルドとのライバル関係によって特徴づけられたと語る。
1年前、レッドブル・レーシングでのデビューシーズンで、リカルドは現役ワールドチャンピオンだったセバスチャン・ベッテルを完全に凌駕。リカルドは3勝を挙げ、ドライバーズランキングではルイス・ハミルトン、ニコ・ロズベルグに続く3位となり、ベッテルを71ポイント上回った。
2015年、ベッテルはレッドブルを離れ、フェラーリに移籍することを選択。レッドブルはクビアトをトロロッソからシニアチームに昇格させた。
突然、チャンピオンシップ優勝チーム、そしてグランプリウィナーと並んでドライブすることは、クビアトにとって大きな飛躍だった。
「当時のダニエル・リカルドは、スーパースターのような存在で、僕がチームに入ったときはベッテルに勝ったばかりだったから、チーム内や至るところで彼のことを大々的に宣伝していた」とクビアトはTrack Limitsのポッドキャストに語った。
「誰もが『彼は今打ち負かすべき男だ。彼はおそらく現在のグリッドで最高のドライバーだ』と言う感じだった」
「実際位、そう言われていた。だから、僕にとっては大きなことだった」
「今とはもちろん違うけど、あの頃の彼は一流だった。だから、僕にとっては、レッドブルに乗り込んだばかりの2015年は大きな年だった」
2015年、レッドブルのルノーエンジン搭載のRB11は、残念ながらライバルには敵わなかった。チームは1勝もできなかったが、それでもクビアトはランキング7位を獲得し、わずか3ポイント差ではあるが8位のリカルドを上回ることに成功した。
しかし、レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーであるヘルムート・マルコは、クビアトのパフォーマンスに感心せず、2016年はわずか4レースでトロロッソに降格させることを決定。レッドブル・レーシングに移籍したマックス・フェルスタッペンは、その逆を行くことになる。
クビアトはトロロッソにとどまり、最終的に2017年末にファエンツァチームでのドライバーを失ったが、2019年の初めにF1での2つの最後のキャンペーンのために戻ってきた。
クビアトは、リカルドとはうまくいっていたと主張するが、彼のおどけた性格は時に「ちょっとやりすぎ」だったと考えている。
「僕の印象では、リカルドは当時の人気者で、とても面白い性格だったので、メディアにとってはとても魅力的だった。僕には少しトゥーマッチだったけど、僕たちはうまくやっていた」とクビアトは語った。
「もちろん、僕たちの間には多くのライバル関係があった。最初は、彼がのんびりしているような感じだった。そして、僕にはペースがあるとわかると、僕と同じように夜中までモーターホームにいるようになった」
「そして、僕たち2人ともそこに座って、エンジニアはもう帰っているのに、僕たちはまだそこでデータを調べていて、誰が後に帰るかを見ていた」
「でも、僕は彼をとても良く評価している。あのクルマは、当時も彼にぴったりだったし、タイヤのこともよく理解していたと思う。あの頃のタイヤはちょっと違っていて、とても壊れやすかった」
「彼はとても強いライバルで、僕を限界まで押し上げてくれたと思っている」
レッドブル・レーシングは、F1マイアミGPに先立ち、ファンが応募したRB19のユニークなカラーリングデザインの一部を公開した。
レッドブル・レーシングは、RB19の発表時に、今シーズンの3つのグランプリでRB19に施されるカラーリングをファンがデザインすることを発表した。
マイアミ、テキサス、ラスベガスで開催されるレースでは、マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスが全く異なる外観のRB19でレースを行い、ファンコンペでは「あなたのマークを作ってください」とユニークなカラーリングのデザインを募集している。
5月7日に開催されるF1マイアミGPに先立ち、レッドブル・レーシングは最初の応募作品の一部を公開し、いくつかのクレイジーなカラーリングが施されたRB19のレンダリングを披露した。
レッドブル・レーシングのF1チーム代表のクリスチャン・ホーナーは、RB19とカラーリングコンテストの発表会で、マシンのデザインと外観にファンを参加させる理由を説明した。
「今年開催されるアメリカでの3レースでは、史上初めて、ファンの皆さんにカラーリングを作成していただくことになった」とホーナーは語った。
「コンペティションになる。大きなチャンスであり、我々はそれについて長い間真剣に考えてきた。我々は、人々が見たいと思っているもの、つまり参加したいと思っていることを知っている。そして、この3レースのカラーリングはそれを実現できるチャンスだ」
「5月にマイアミで開催されるアメリカでの最初のレースでは、参加し、面白いリバリーを考えることがコンペティションとなる」
“その後、審査委員会があり、この3つのレースで最も印象的でベストなものを選ぶ」
レッドブル・レーシングは、これらの初期のリバリーを披露したが、どれもマイアミ・オートドロームでのレースで使用される最終仕様ではな。F1マイアミGPは5月7日（日）に開催される。
レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、チーム今年直面した風洞やCFDの制限に加え、コストキャップが導入されたことによるF1の「文化の変化」によってライバルに対する優位性を長く保つことが難しくなっていると認めている。
レッドブル・レーシングは、バーレーンとオーストラリアでマックス・フェルスタッペンが優勝し、サウジアラビアではセルジオ・ペレスが優勝するなど、2023年のタイトル防衛に向けて、ポールポジション獲得と今シーズンここまでの3戦全勝という好調なスタートを切っている。
この結果、レッドブル・レーシングは、現在123ポイントを獲得してコンストラクターズランキングのトップに君臨しており、最も近いライバルのアストンマーティンに58ポイント差をつけ、メルセデスとフェラーリがそれぞれ3位と4位に続いている。
しかし、コストキャップによって支出を制限されていることに加え、レッドブル・レーシングは王者として風洞やCFDに費やした時間も今シーズンは最も少なかった。さらに、2021年のコストキャップ制限に違反したことでFIAから科された空力テストの10％削減という罰則により、今シーズンにおけるRB19の開発能力が妨げられている。
ホーナーは、レッドブルが今年RB19を開発するのは難しいと考えている。今年チームに課された制限について「このクルマを開発するのは、とても大変なことだと思っている。というのも、ライバルたちに比べて、私たちが持っている時間の割合が少ないということは、とても大きいからだ」とホーナーはメルボルンで語った。
「だが、それが現実だ。我々は今あるもので最善を尽くし、効率よく、効果的に、そして選択的に開発を進め、時間を配分していくしかない」
「ここ2、3年で、完全に文化が変わった。リソースをどう使うかがF1の新しい挑戦だ。以前は、調達できる予算でできる限り早くクルマを開発するという点でスプリントだった」
「今は、自分のリソースをどこにどのように適用するかという問題だ。「もちろん、クラッシュダメージやアクシデントによるダメージなど、多くの変数があり、それが開発の可能性に大きな影響を与えることもある。今年どのように展開するのか興味深いところだ」
2023年、フェルスタッペンとペレスがドライバーズチャンピオンシップを争うことになりそうだ。しかし、今年はここまでレッドブル・レーシングのペースから、ドライバーズ選手権はフェルスタッペンとペレスのチーム間バトルになるとの見方が多い。歴史的に見れば、それは2人の間に摩擦を生む可能性があるが、ホーナーは自分のドライバーにはそのようなことはないと考えている。
「彼らは競争力のあるドライバーであり、関係は良好で、2人の間には良い尊敬の念がある。2人とも、チームのためにドライブする責任があることは分かっている」とホーナーは語った。
「それに伴う期待もあるが、彼らは良い位置にいる。彼らは我々にとって非常に効果的な組み合わせであり、それが続くことを期待している」
レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、レッドブルのF1ライバルであるメルセデスにルイス・ハミルトンの空席状況を伝えたのは「完全な判断ミス」だったと認めた。
ヘルムート・マルコは、旧友で当時メルセデスF1の非常勤会長だったニキ・ラウダに、2012年シーズン終了後にルイス・ハミルトンがマクラーレンから引き抜けるかもしれないという重要な情報を伝えていたことを明らかにした。
3度のワールドチャンピオンであるニク・ラウダは、1年を通してハミルトンと話し合い、最終的にハミルトンに翌シーズンのメルセデスF1への移籍を納得させた。
ヘルムート・マルコは、ハミルトンが「メルセデスに移籍すれば、我々にとって脅威ではなくなる」と考えてニキ・ラウダに提案したが、現在、自分の誤りを認めている。
「私は彼（ラウダ）にルイスが獲得できるという情報を与えた」とヘルムート・マルコはMirrorに語った。
「もちろん、私は利他的ではなかった。当時、ルイスは、彼が運転していたマクラーレンよりも、メルセデスの方が我々にとって脅威ではないと考えていた」
「振り返ってみると、あれは完全な判断ミスだった。当時は本当に予見できなかった。だが、今日の知識では、二度と同じことをしないだろう」
現在38歳のハミルトンは、ニキ・ラウダが2013年以降にサインアップすることへの個人的な関心が、マクラーレンを去る決断を後押ししたことを認めている。
「人々はマクラーレンに留まるように僕に言った。僕の父でさえもね」とハミルトンは語った。
セバスチャン・ベッテルが4年連続でワールドタイトルを獲得したレッドブルの成功の後、メルセデスは2014年に始まったV6ハイブリッドの時代の大半を支配することになる。
ハミルトンはメルセデスで7回のワールドチャンピオンのうち6回を獲得し、F1史上最も栄誉あるドライバーになる道を歩んでいる。
レッドブルはその後、レギュレーションリセットに乗じて再び優位に立ち、マックス・フェルスタッペンは2023年に3年連続のワールドタイトル獲得に向けて順調に進んでいる。
ダニエル・リカルドは、レッドブル・レーシングのF1マシンの次の走行が決定。9月に開催されるニュルブルクリンク12時間レースのショーランでノルドシュライフェに挑む。
リカルドは、昨シーズンの終わりにマクラーレンを離れた後、2023年に1年間レースから離れることを選択し、代わりに元所属チームであるレッドブル・レーシングに復帰してサードドライバーとしての役割を担うことになった。
マーケティング業務、シミュレーターでの作業、パドックへの登場と並行して、リカルドはレッドブルのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーから実際のサーキットでの走行時間を約束されている。
テストの詳細はまだ明らかにされていないが、9月9日にはリカルドの日記には、12時間レースの週末の一環として行われる「レッドブル・フォーミュラ・ニュルブルクリンク」ショーで、F1マシンでノルドシュライフェ（20.832km）を走行する予定であることが書かれている。
1950年代、60年代、70年代にレースが開催されたノルドシュライフェで、現代のF1マシンが走行するのはこれが初めてではない。2013年にはミハエル・シューマッハがメルセデスで、2007年にはニック・ハイドフェルドがBMWザウバーでデモランを行った。
リカルドの走行は、今年のオーストラリアGPに向け、ダブルタイトルを獲得したRB7でビーチ、橋、アウトバックを巡る特別なロードトリップに続くものだ。
メルセデスF1のルイス・ハミルトンは、すでに支配的な2023年のF1マシンが「進化し続ける可能性が高い」ため、レッドブルを捕まえるには「長い時間がかかる可能性がある」
問題のあった2022年のコンセプトに固執していたメルセデスは、開幕前からその判断が間違っていた可能性が高いことを知り、代わりに来月イモラで開催されるエミリア・ロマーニャGPに向けて準備されている、変更したフロアとサイドポッドのコンセプトに開発リソースを割いた。
ハミルトンとジョージ・ラッセルがオーストラリアGPでより強いパフォーマンスを見せたとしても、メルセデスF1はこの進路変更にコミットし続けている。
メルセデスF1勢は予選をそれぞれ3位と2位で通過し、ラッセルはレッドブルのポールシッターであるマックス・フェルスタッペンからコンマ3秒以内に入り、一時はレースをリードし、ハミルトンはフィニッシュで2位となった。
ハミルトンは、レッドブルがRB19で横ばいになる可能性がある一方で、同様にペースを見つけ続ける可能性も高いと警告。そのため、追いつくのに予想以上の時間がかかるかもしれないと語る。
「クルマを捕まえるのに、長い時間がかかるかもしれないことは承知している。レッドブルを見ていると、おそらくこれからも進化し続けるだろう」とハミルトンは語った。
「パフォーマンス面で停滞するクルマもあるけど、ある地点に到達して、そのまま進むことはありえない。その可能性もあるかもしれないけどね」
「彼らは素晴らしいチームを持っているから、きっとダウンフォースを追加し続けるだろう」
「僕たちはいつ変更を行うかを確認する必要がある。その仕事が遠くないことを祈っていはいるけど、その差を縮めるには、今年の残りの期間が必要なのは確かだ」
メルセデスF1の新型W14に何を期待しているかと問われたハミルトンは、微調整されたデザインが、より開発しやすい即時的なステップを提供することを望んでいると語った。
「トリックが見つかれば、他から大きく離されることなく、正しい道に進むことができると期待している部分がある」とハミルトンは付け加えた。
「我々はこれまでにも、素早く開発できることを証明してきたし、クルマのポテンシャルが開花したときにもそうであってほしい」
「みんなはその方向で全力疾走できる。彼らが、今あるものにとらわれず、シフトすることにオープンであることに感謝している」
レッドブル・レーシングは、2023年F1シーズンにおいて最高のスタートを切ったが、RB19の印象的な特性を支える鍵は何なのか？ RacingNews365のテクニカルエキスパート、パオロ・フィリセッティが評価する。
バーレーンでのプレシーズンテストでレッドブルRB19が初めてサーキットを走って以来、その秘密を解明しようと、ライバルの技術者たちが常に特別な観察をしてきた。
レッドブルRB19の最大の特徴は、ダイナミクスとエアロダイナミクスにあり、これらは本質的に相互に関連している。外から見ると、完璧なバランスとピッチング（質量と空力負荷の縦方向の移動によって生じる振動）がほとんどないことがよくわかる。
RB19の特徴として、フロントサスペンションのジオメトリー、特にアッパーウィッシュボーンの高い傾斜によるアンチダイブ特性（沈み込み防止）が挙げられることは、これまでにも繰り返し説明されてきた。この要素は、ブレーキング時のノーズシンクを大幅に低減させる決定的な要素だが、それだけでは、あらゆるコンディションで実質的に常にフラットであるこのクルマのセットアップの精度を正当化することはできないだろう。
RB19のフロントサスペンションの詳細：図はフロントサスペンションのアッパーウィッシュボーンのピックアップポイントの位置を示している。非常に異なる高さに配置されているため、ウィッシュボーンが強く傾き、「アンチダイブ」効果を高めている。RB19のサスペンションのコンセプトは、他のマシンと比べて、車体下部のエアロダイナミクスを最適化するために、地面に対するフロアの垂直方向と縦方向の動きを減らすことを追求することにある。もちろん、これは理論的にはすべてのデザイナーが設定した目標であるが、レッドブルが獲得した結果は、ライバルと比較して目に見える違いがあるのだ。
エイドリアン・ニューウェイとその協力者だけが実現できた、特定の秘密があるのだろうか？ ある意味ではそうなのだが、実際には、カーダイナミクスの主要なパラメータを慎重に計画することだけが重要なのである。このコンセプトをより明確にするために、F1に限らずどんなクルマでもサスペンションの設計がどのように行われているのか、詳しく見てみよう。
車が置かれる車高を考慮した要素の中で、非常に重要な2つの要素は「ロールセンター」と「ピットセンター」だ。ロールセンターとは、コーナリング時に車が多かれ少なかれ横方向に傾く中心点のことで、ピッチセンターとは、ブレーキング時に車が縦方向にどれだけ前傾するか、加速時にリアアクスルがどれだけ傾くかを決定する位置のことだ。
車の重心に対するピッチセンターの位置は、車の動的挙動を決定する。プロジェクトのピッチセンターは、アップライトへの上下の取り付け位置を特定し、アッパーウィッシュボーンの取り付け位置を互いに結びつけ、それらを結ぶ直線を後方へ延長した後、グラフィカルに取得される。
下側の取り付けポイントも同様に進める。この2本の線が交わるところが、まさにピッチセンターとなる。設計段階でこれを決めるには、まず重心（質量中心）や、クルマを走らせたい仮想の車高など、他の要素を知る必要がある。
希望するピッチセンターの位置を正確に決めるには、車の重心を通る直線と前輪の下で接する垂直線を引くことになる。この時点で（読書レベルでも！）、ピッチセンターの位置によってどうなるかを説明するのが正解です。
これは、希望するピッチの中心位置を正確に決定するために、車の重心と前輪の下の接線を通る直線と交差する垂直線が引かれるからです。この時点でピッチの中心がどこに落ちるかによって何が起こるかを説明するのは正しいことだ。
基本的には、縦線と重心と前輪を結ぶ直線の交点に近いほど、クルマの縦揺れは小さくなるか、ほとんどなくなる。基本的に、ピッチセンターを正しく決定することで、シングルシーターが可能な限りフラットなセットアップを維持し、ダイナミックな車高の変化を最小限に抑えることができる。
なぜ、レッドブル（とアストンマーティン）はこの機能を優先し、他のチームは優先しなかったのだろうかというのが、多くの人にとっての自然な疑問だろう。というのも、このファクターの決定にはいくつかの要素が関係しており、とりわけクルマの重心に関係しているからだ。縦方向の位置は、ホイールベース（前車軸と後車軸の間の距離）に影響され、現行車では3600mmに制限されている。
一部のデザイナーは、空力およびメカニカルなパッケージングを考慮し、この最大長を利用している。しかし、レッドブルをはじめとする他のデザイナーは、ホイールベースを若干短くしている。さらに、これらの選択は、フロントアクスルとリアアクスルの相対的な位置関係の結果であり、正確な重心位置という点で、一連の異なる結果を生み出している。
要するに、レッドブルの技術者を「天才」、それ以外の技術者を「愚か者」と定義することはまったく正当化されないが（数年前、有名なチーム無線でアロンソがそう表現した）、シングルシーターの統合設計が、車両力学の観点から、空力コンセプトの有効性にどれほど大きく影響するのかは明白である。実際には、現在のF1プロジェクトが極端に細分化されているのに対して、この場合、クルマの全体的なビジョンが勝利する。