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レッドブルのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、F1オーストリアGPでシーズン初勝利を手にしたが、2019年の残りのシーズンでの優勝について具体的な目標は定めていないと語る。

レッドブルはルノーとの冷え切った関係を終え、2019年にホンダF1を新たなエンジンサラプイヤーに迎えた。だが、トロロッソとのパートナーシップで改善を示していたとは言え、マクラーレンと悲劇的ともいえる3年間を過ごしていたホンダF1との提携には疑問の声が挙がっていた。

レッドブル・ホンダは、前戦オーストリアGPでマックス・フェルスタッペンが優勝。レッドブルとホンダF1とのパートナーシップにおける記念すべき初勝利となった。

レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、シーズン終了前に“最低でも5勝”を目標に掲げており、オーストリアGPの勝利の後、それはまだ現実的な目標だと語っていた。

しかし、クリスチャン・ホーナーは「あいにく水晶玉は持っていないし、我々はシーズンの中間点に迫っている」とコメント。

「初勝利を挙げられたことは大きな成果であり、チームとホンダにとって大きな節目だ。我々はレース毎に物事に取り組んでいる。チームとしてトライし、最適化している。グランプリに勝って、優勝トロフィーを受け取ることを予想してオーストリアに行ったわけではなかった。ここから年末まで全てのグランプリにそのようなアプローチをしていく」

「どのような結果になるかは年末になればわかる。もちろん、ヘルムートは楽観的な見方をしているが、彼はすでにプッシュしているし、それは常に素晴らしいことだ。チーム側もレース毎に少しずつ多くのことを引き出している。だが、もちろん、目標はシーズン終了までにできるだけ多くのレースに勝つことだ」

クリスチャン・ホーナーは、2019年のホンダF1との業績は“レッドブル内の期待を上回っている”と語る。

「2019年が新しいエンジンパートナーとの婚と統合の全体的な移行期になることはあらかじめわかっていた」とクリスチャン・ホーナーはコメント。

「9戦目で我々は勝利を達成し、我々は何度か表彰台を獲得している。現時点では、内部の期待を超えている」

ホンダは2019年を通して3つの大幅なエンッジンアップグレードを投入。それらすべてパフォーマンスと信頼性に良い影響を与えた。今後もスペック4の投入が計画されている。

それあレッドブルとトロロッソの両方にペナルティをもたらすことになるが、クリスチャン・ホーナーはホンダF1に“もっとプッシュする”ことを求めていると認める。

「オーストリアはホンダにとっても非常に感動的な勝利だった」とクリスチャン・ホーナーは語る。

「彼らの役員の何人かがそこにいた。彼らはマクラーレンとの苦痛な年の後に、投資が報われていることを見始めている」

「信頼性は強力だ。まだ3つのエンジンすべてをドライバーごとに使用できる。彼らはパフォーマンスの向上に基づいて新しいエンジンを導入した」

「我々は、今年下半期にさらに多くのことをプッシュしている。それらは進行中だ。今、彼らは成功を味わっている。彼らは成功がもたらす利益を見ている。彼らの困難なF1復帰の後、勝利は彼らが必要としたカンフル剤だった」

「エンジンの赤字は2013年以来我々のアキレス腱だった。我々にとって2019年は発展の1年になるだろう。だが、我々の目標は2020年に初めからチャンピオンシップを争うことだ」

レッドブル・ホンダにとってF1イギリスGPの結果は素晴らしいものにはならなかったが、マックス・フェルスタッッペンが予選で記録した最速ラップタイムは、パーセンテージ的にはシーズンを通じて最もポールポジションのタイムに近かった。

F1オーストリアでの優勝後のシルバーストンでは、フランスGPでホンダF1が導入した“スペック3”エンジンの進歩しただけでなく、レッドブルによる空力面での進歩も確認されることになった。

マックス・フェルスタッッペンは、F1オーストリアGPでの新しいフロントウイング導入以降、ようやくマシンのフロントとリアが連携していると感じており、以前のようにリアが不安定になることなくコーナー全体を進入スピードで走れるとようになったと報告している。

旧型ウイングと新型ウイングの外見上の違いはごくわずかであるが、それに見合わず、メルセデスがF1スペインGPでみせた大幅な改善と同程度の違いをもたらしている。新型フロントウイングの2つの変更は、エレメントのシャシー側の小さな外形変化とエンドプレートの再形成（長さの3分の2の上縁が下向きに曲がっている）である。

マックス・フェルスタッペンのレッドブル・ホンダ RB15：上図は中国でのフロントウイング。下図はオーストリアでアップデートされたフロントウイング。

これらの変更の組み合わせることは、バージボードの3つ目のエレメントにある小さいカットアウトの周囲に供給される気流を増やすことを目指しているように見える。このカットアウトは、バージボードに流入する気流の速度を上げる渦流を生成し、その周囲の気流の形状を変化させて渦流をさらに強くする。この気流が十分なエネルギーを持たない場合、アンダーフロアとボディ側面に十分な気流を供給するのが難しくなる。アンダーフロアもしくはボディ側面の気流を損なうことなく、十分な気流を供給できる閾値を超えるようにその渦流の力を増強すればよい。

エンドプレートの変更は、内側の変更とも関連しているかもしれない。エンドプレートウォールの高さを下げたことは、ウイングエレメントの外側が過負荷になっていたことを示唆しており、エンドプレートの高さを下げることで、ウイングのその部分の圧力の一部を解放し、その代わり、フロントホイール周囲のアウトウォッシュ強化に利用できる。

エレメントの外形にわずかな変更を加えただけで、外側の縁での圧力が、閾値を超えさせることができたのかもしれない。ウイング周囲には操作するべき気流があまりに多いが、最も方向づけするべき気流は圧力抵抗によって決まる。

レッドブル・ホンダRB15のフロアにある小さいベーンは、アウトウォッシュ気流をディフューザーに向かう気流から分離させる。

エアロダイナミシストは、このホイール周囲のアウトウォッシュ気流をマシンの長さ方向に沿った外側に留めておき、サイドポッドを通過し、ディフューザーの上部と側面に向かうダウンフォース生成気流を妨害しないようにしている。図に示すフロア外側の小さいベーンは、このふたつの気流を分離させるのに役立つ。

レッドブルは、伝統的にフロントとアンダーフロアから多くのダウンフォースを生成するのが非常に得意だった。しかし、今年ウイング下のターニング・ベーンが3つに制限されたことでそのアドバンテージがなくなり、それを取り戻すのに長時間かかってしまった。

しかし、突破口を開いたことで、さらなる進歩が期待される。