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メルセデスF1は、2022年の新しいF1レギュレーションでW13の車体側の問題が非常に顕著だったため、序盤にエンジン側で抱えていた問題はあまり注目されていなかった。

バーレーンのシーズン開幕戦でのメルセデスF1エンジン勢のパフォーマンスの低さは、V6ターボハイブリッド時代のベンチマークであったハイマフォーマンスパワートレイン部門がライバルメーカーにオーバーホールされたという初期の理論を引き起こした。

しかし、すべてのメルセデスF1エンジン勢には他にも多くの問題があり、ワークスチームのW13には非常に顕著なポーパシングの問題とパフォーマンスの不足があったため、エンジンは実際には持続的な話題として取り上げられなかった。

バーレーンでの2回目のプレシーズンテストでW13の本当の姿が公開され、その超スリムな“ゼロポッド”のボディワークが主な技術的焦点となり、過度なポーパシングが早い段階でメルセデスF1のパフォーマンスを制限し、他の弱点も明らかになっていった。

これには空力効率の悪さが含まれており、ドラッグが大きく、ストレートでW13が遅くなったことで、エンジン自体から注意をそらすのに役立ったと思われる。

メルセデスF1が公開したビデオで、トト・ヴォルフはイク・エリオット (メルセデスF1 テクニカル ディレクター) とハイウェル・トーマス (メルセデス HPP マネージング ディレクター) と2022 年シーズンについて話し合った。

トト・ヴォルフは「パワーユニットのデプロイメントやドライバビリティの側面」を含む、2022年エンジンの初期の弱点に言及している。

それに対して、ハイウェル・トーマスは、エンジンメーカーが優先しなければならなかった 2つの「大きなこと」について言及。エンジンの凍結により、仕様が固定され、4シーズンにわたってパフォーマンスの更新ができなくなること。そして、10％のエタノール混合物への燃料規制の変更 (5％から増加)を挙げた。

「昨年とその冬の間、我々は非常に大きな開発プログラムを実施した」とハイウェル・トーマスは、新しいF1エンジンを凍結する準備を備えたプロジェクトについて語った。

「そして、着地を確実にしようとすることは、本当に大きな努力だった。本当に本当に大きな努力だった」

燃料に関して、ハイウェル・トーマスは、新しい燃料がV6エンジン内部の燃焼を変化させ、出力を低下させたため、これがメルセデスF1に「打撃」を与えることは分かっていたと語る。

「最終的にどこに行く着くのか分からなかった」とハイウェル・トーマスは語る。

「コースに出たときは、少しがっかりしたこともあったし、確実に修正できることもいくつかあったと思う」

「我々が過去何年にもわたって開発してきた方法でのハードウェアではそれができないことを知っていた」

「そのため、我々は実際に立ち返って、そのポジションから自分自身を成長させる方法を再考しなければならなかった」

メルセデスF1が2022年に向けてエンジンを作り直したことは、シャシーのレギュレーションに焦点が当てられていたことを考えると、見落とされがちだ。

ハイウェル・トーマスは、空力の向上を追求するために排気と車の冷却システムのレイアウトをやり直すことで妥協を強いられ、エンジンのフロントを「完全に異なる」ものにしたことは、今年の初めの「大規模な穴」だったと説明した。

オーバーホールは非常に広範囲に及んだため、メルセデスF1は、2014年にV6 ターボ ハイブリッド規則が開始されて以来、どのシーズンよりも多くのパワーユニットのパーツを変更した。

バーレーンでのエンジン特性がわずかに迫力に欠ける結果をもたらしたとき、HPPチームはメルセデスF1が劣勢から回復するのに果たす役割があることを知っていた。MGU-Kとバッテリーは9月まで修正できた。

「我々の役割は、パフォーマンスを向上させ、ドライバビリティを向上させることだった。マシンの開発と同時にそれを追加する必要があり、それがこのポジションから抜け出す方法だった」とハイウェル・トーマスは2022年序盤のメンタリティについて語った。

「我々は皆『この新しい世界でそれをどのように進めるべきか？』と話していた」

「そこからより多くのパフォーマンスを引き出すために、ハードウェアが凍結されていても、このパワーユニットを開発する方法をどのように変更できていくことが、シーズンの興奮となった」

トト・ヴォルフは、HPPがこれらの制限の中で達成できたことを、2022年のメルセデスF1の仕事の「本当に重要な礎石」であると説明した。

メルセデスF1は、シャシーとエンジンのどちらかを犠牲にしてどちらか一方を優先するのではなく、双方が共同プロジェクトでどのように協力したかを長い間強調してきた。実際、2022年のコンストラクターズランキングのトップ4はすべてワークスチームとなった。

ハイウェル・トーマスは、「パワーユニットとシャシーの間のリンクは、それらを別々に開発することはできないということがますます明確になってきている」と語る。

「特に、このノンハードウェアとパワーユニットの開発からパフォーマンスを引き出したい場合は、パワーユニットをシャシーにさらに美しくマッチさせる必要がある」

「それは私が言いたいところだ、特にシーズンの後半は、いくつかの利益がもたらされている場所であり、それは将来にとっても素晴らしいことだ」

そのエンジン側の利点は、メルセデスF1のドラッグレベルが高速サーキットでしばしば弱いことを意味していたという事実によって隠されている可能性がある。

パフォーマンスに影響を与えるさまざまな要因があるが、スパ・フランコルシャンとモンツァのサーキットは、メルセデスF1の全体的な改善傾向の明らかな外れ値であったため、最も顕著な例は夏休みの後だった。

トト・ヴォルフは、「エンジンが目に見えない空力の壁を通り抜けることができなかった」ことを考えると、これは避けられなかったと述べている。

「最初は何もできず、大きな後退のように見えたが、それはすべてマシンがどこでうまく機能するか、ドラッグとパワーユニットのパフォーマンスの相互作用がどのように存在するかを理解することが一部だったと思う」

「あなたにとっても良いステップだったと思う。『OK、これは我々がうまく機能していると信じている場所だ。これは、ドラッギーな車がストレートの終わりで速度を上げるという点でもシャシー担当者を助けることができる場所だ。おそらく脱皮しすぎたのだろう』とね」

それに対して、ハイウェル・トーマスは、HPPは信頼性を損なうことなく「ほとんどすべてのイベントで小さな利益」を見つけることを決意したと語る。これはメルセデスF1が2022年に優れていたことだ。

「それが我々が目にしていたものだ」とハイウェル・トーマスは語った。

「ダイナモでこれらの数値の一部を確認できることは、ある意味で幸運だ。ダイナモでテストを行うと、少し多くのエネルギーが発生し、『OK、それをサーキットに持っていこう』と言える。それを見て、それが機能しているのを見ることができるのは慰めだ」

ハイウェル・トーマスはまた、2022年のメルセデスF1のポーパシング問題で見落とされていたことの1つ追加した。

彼はそれをドライバーのルイス・ハミルトンとジョージ・ラッセルがシーズンの最初の3分の1で最悪のバウンシングに苦しんでいたときに経験していたことになぞらえた。

「エンジンの底が激しく揺れていることが明らかになってきた」とハイウェル・トーマスは語った。

「あなた（ウルフ）が先週ブリックスワースに来たとき、レースエンジンから外されたパーツのいくつかを見たが、それらが地面にどれだけ強く打たれているかを正確に見るのは非常に驚きだったと思う」

「ルイスとジョージが車から降りて少し不快な顔をしているのを見たと思うが、パワーユニットもほとんど同じ状態だった」

メルセデスF1は、2022年にバルセロナで行われた1回目のプレシーズンテストで、ポーポイジングの問題がすでに明らかになっていたが、W13が「悪い場所にある」とは考えていなかったと明かす。

メルセデスF1は、初期の開発段階のパッケージでスペイングランプリの会場でトップタイムをマーク。これは、車高の大幅な変更と、F1の技術規則の下で走行するように設計されておらず、合法と見なされていない金属製のフロアステーが追加されたマシンでのものだった。

しかし、メルセデスF1のトラックサイド エンジニアリング ディレクターのアンドリュー・ショブリンは、ポーパシング問題は2週間前の暴風雨のユーニスのなかでシルバーストンで行われたシェイクダウンで発見され、バルセロナでも継続されていたものの、W13 はまだレース仕様で走行していなかったので、あまり心配していなかったと明かした。

2回目のバーレーンテストで、メルセデスW13は注目を集めた“ゼロポッド”サイドポッド設計のおかげで車は大きく変形した。（フロアステーは残っており、その後FIAによって合法だと宣言され、いくつかのチームはシーズン終了まで使用した）

しかし、ここでメルセデスの2022年のキャンペーンは、W13のポーパシングがさらに悪化していることが判明し、チームが5月のスペインGPで最初の主要なアップグレードを導入するまで解決できなかった。

その後、ポーパシングに関する空力的な問題は解決されたものの、メルセデスもバンプ上でサスペンションの剛性に問題を抱えていたことも明らかになった。

この二次的な問題とそれを改善するための作業により、メルセデスF1チームは、シーズン後半のオースティンでの追加の開発までW13 をより速くすることができなかった。

「（シェイクダウンのための）シルバーストーンでは、嵐の真っただ中にいた。これまでクルマを走らせた中で最悪のコンディションだった」とアンドリュー・ショブリンは Autosport に語った。

「それではフィルミングデーで非常に明確で賢明なシェイクダウンを実行することはできない。

「しかし、その車、つまり、その後バルセロナに持って行った車はポーパシングが発生する可能性があり、天候と車の最初の走行であることを考えて、いずれにせよ非常に高い車高で車を走らせていた」

「シルバーストーンで車高をより通常のレベルまで下げたところ、この現象が発生することがわかった。しかし、我々はそれについて何が原因なのかあまり把握していなかった」

「したがって、『どうやってクルマを走らせることができるのか? 問題は何か？ポーパシングで起こっていたことをどのように軽減できるか?』を理解するためにバルセロナに行った」

「当時、できる最善のことは、車を地面から持ち上げて、パフォーマンスをあきらめ、そのように管理することだった」

「あの車は、開発プログラムのずっと早い段階で、レース1 のパッケージよりもはるかに早く定義されていた」

「しかし問題は…バルセロナにいた時、『我々は最速ではないが、我々が悪い場所にいるとは思わない』と考えていたことだった。あのバーレーンのパッケージで良いパフォーマンスを追加することを期待していた」

「問題は、我々がそれを取り付けたとき、ポーポイズがまったく別のレベルだったことだ。マシンをさらに持ち上げる必要があり、その時点でバウンシングを取り除くことができなかったため、追加するつもりだったパフォーマンスのほとんどが実現しなかった」