メルセデスは、フォーミュラEのシーズン6からのワークス参戦に先駆け、新車EQ Silver Arrow 01のシェイクダウンを実施した。
シェイクダウンは、現在、HWAのドライバーを務めるストフェル・バンドーンとゲイリー・パフェットが担当。イタリアのバラーノで527kmを走破し、新車と電気パワートレインに関する豊富なデータを収集した。
メルセデス・ベンツのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは「新しいレーシングカーに命を吹き込み、コース上では走らせることは常に特別な瞬間だ」とコメント。
「まだ若いチームの我々にとって重要なマイルストーンを迎えただけでなく、さらなる発展のための強固な基盤も築くことができた」
「しかし、今年の終わり頃に来シーズンが始まって我々がレースデビューするまでにまだやるべきことはたくさんある」
メルセデス・ベンツのディーター・ツェッチェ会長は、セルジオ・マルキオンネがフェラーリの会長兼CEOを辞任したことがF1に与える影響を懸念しているう。
7月21日（土）、フェラーリの会長兼CEOおよびフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）の最高責任者（CEO）を務めてきたセルジオ・マルキオンネ（66）が“健康状態の悪化”により、すべてのポジションから即時退任することが発表され、突然のニュースは世界中で驚きをもって迎えられた。
セルジオ・マルキオンネは今月、右肩の手術を受けて医療休暇を取っていた。しかし、今週になって“想定外の合併症”が発生し、症状が大幅に悪化したことで、実務を続行することが不可能な状態と判断された。一部報道によるとセルジオ・マルキオンネは集中治療室で昏睡状態にあり、容体は“回復不能”なほど深刻な状態だと伝えている。
フェラーリとFCAグループはすぐに後任選定の会議を開き、ジョン・エルカンがフェラーリの会長、マイク・マンリーがFCAグループのCEOに就任することを発表。フェラーリのCEOにはルイス・キャリー・カミッレーリが株主の承認をもって就任することを発表している。
La Gazzetta dello Sport によると、スクデリア・フェラーリのチーム代表マウリツィオ・アリバベーネは23日（月）に新会長のジョン・エルカンと会い、その場にはセバスチャン・ベッテルとキミ・ライコネンもビデオ会議で参加したという。
会長就任後、ジョン・エルカンは「世界選手権で優勝することがフェラーリの唯一のゴールだ」とジョン・エルカンは語っている。
会長交代がフェラーリの2019年のドライバーラインナップにどのような影響を与えるかは不明だが、多くの者がセルジオ・マルキオンネが推していたシャルル・ルクレールの昇格ではなく、キミ・ライコネン残留を選ぶことになるのではないかと考えている。
しかし、セルジオ・マルキオンネの退任は、フェラーリ内への影響だけではなく、F1の政治的な立場にも影響を与えるのではないかと考えられている。
セルジオ・マルキンネは、2012年の新レギュレーションがフェラーリの考え方に見合ったものでなければ、F1を撤退すると強硬な姿勢をみせていた。
メルセデスのCEOを務めるディーター・ツェッチェは、セルジオ・マルキオンネの予期せぬ退任はF1にとって重要な出来事であり、フェラーリ、F1チーム、そして、スポーツの商業権保有者との間の交渉、関係性、同盟関係を乱す可能性いがあると懸念している。
「戦ってはいるものの、私は常にセルジオと協力しあってきた」とディーター・ツェッチェは Ansa にコメント。
「今後どのようなことが起こっていくのかはわからない。我々はすべてをやり直す必要があるからだ。セルジオと同じように良い関係を維持できることは間違いないと思うがね」
「だが、我々が一緒に働くことができる一定の定点に到達していたことは明らかだ。それはもはや不可能なものになるだろう」
「将来は大きな疑問だ」
メルセデスは、F1オーストリアGPで戦略ミスを犯したチーフストラテジストのジェームス・ボウルズに無線で“公開謝罪”させたとの見解を否定。彼のリーダーシップを称賛した。
F1オーストリアGPの14周目にバルテリ・ボッタスがリタイアしたことをバーチャルセーフティカーが導入。レッドブルとフェラーリはダブルストップを敢行したが、メルセデスはトップを走行するルイス・ハミルトンをステイアウトさせ、それが原因でトップの座をマックス・フェルスタッペンに明け渡すことになった。
戦略ミスが発覚した後、ルイス・ハミルトンの担当エンジニアのピーター・ボニントンではなく、チーフストラテジストであるジェームス・ボウルズが無線で直々に謝罪。“ルイス、私のミスだ。申し訳ない”“私が勝利を捨てた”とハミルトンに語りかける無線が世界中の何百万人が見守るテレビ放送で流れることになった。
レッドブル・レーシングのチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、他チームの状況はわからないが、チーフストラテジストに謝罪をさせるのは“不公平”だとの意見を述べている。
「他チームの複雑な細部を知ることは常に難しいことだが、一つ言えるのは、チームとして勝ち、チームとして負けるということだ」とクリスチャン・ホーナーはコメント。
「だからこそ、我々は成功や失敗について個人について話すことはほとんどない。なぜなら、ぞれは個人に不公平な注目とプレッシャーを与えるからだ。チームとしての我々の哲学は、個人ではなく、集団の責任だということだ。もちろん、説明責任はあるべきだが、公開されたフォーラムではなく、閉鎖された適切な環境で処理されるべきだ」
クリスチャン・ホーナーは、ジェームス・ボウルズがルイス・ハミルトンのモチベーションのために介入する必要があったのかどうかも疑問視している。
「私はルイスと仕事をしたことがないし、何が彼の目を覚まさせるかもわからないが、誰かのためにあのようなことをする必要があるというのはかなり奇妙に感じる。4番手からトップに浮上させるよう速く走ることをドライバーに促すために彼らを犠牲にする必要などあるだろうか」
クリスチャン・ホーナーは、レッドブル・レーシングではそのような状況は決して許さないと語る。
「それは私の運営方法ではない。私の見解、そして、このチームのチーププリンシパルとして私の役割は、従業員を保護し、最良の方法えで彼らの代理を務めることだ。良い日であれ、悪い日であれね」
しかし、メルセデスのテクニカルディレクターを務めるジェームス・アリソンは、チームが取った対応は失敗に対する健全な態度を示しているとし、ジェームス・ボウルズのリーダーシップを称賛した。
「ジェームス（ボウルズ）の声を無線で聞くことは時々あるはずだ。微妙な伝達事項や難しいメッセージがある特殊な環境ではそれは普通のことだ」とジェームス・アリソンはメルセデスのYouTubeチャンネルでコメント。
「レースエンジニアを仲介せずにドライバーにメッセージを伝えなければならないときもある。通常のコミュニケーションルートは、ストラテジストがレースエンジニアに伝え、そこからドライバーに伝わる。レースエンジニアはそれを担当している。だが、伝言ゲームを避けたいときもあるし、メッセージが非常に重要な場合もある」
「今回の場合はかなり個人的なものだった。今回の特殊なケースではジェームスが非常に頼りになるところを見せてくれた。自分から名乗り出て『自分のミスだ、ルイス、本当に申し訳ない』と言ってくれたんだからね。それはジェームスの性格でもあるが、チームの取り組み方でもある。誰かがミスを犯したとしても、非難の集中砲火を浴びせたり、チーム内に重大な論争を引き起こしたりするのではなく、そこから学ぼうというチームのミスに対する姿勢がり、ミスを犯した者は自ら名乗り出る」
「ジェームスが本当に素晴らしく強力なリーダーシップを見せてくれたと思っている。何が起きたのか、ルイスにきちんと説明しようとした。重要なメッセージだったので、ジェームスはレースエンジニアを仲介して伝えるのではなく、自ら伝えたいと考えたのだ」
また、ジェームス・アリソンは、ルイス・ハミルトンをピットインさせなかったのは、バーチャルセーフティカーがもっと長く続き、その間にピットに呼び入れるチャンスがあると考えていたからだと説明した。
「後から考えれば、戦略をああするべきだった思えるとかなり明白なことであっても、実に奇妙なことが起こることもある」とジェームス・アリソンはコメント。
「決断が下された後に、あらゆることを踏まえた後、後から正しい判断を下すのであれば、私の母だってできるだろう。だが、こういった場合、ストラテジストはジレンマに直面する。レースをリードしている立場は、最も多く失う立場でもあり、最大のジレンマに直面する。一人だけ1回のストップをして、他の全員がストップしないという状況にはしたくない。そうなれば、望まない形に巻き込まれてしまう」
「我々はバーチャルセーフティカーが1周以上続くと考えており、後続のみんながどうするかを確かめたかった。彼らがストップするのかしないのか。それを待って2周目に決断を下すつもりだったのだ。だが、1周以上は続かず、たった1周で解除されてしまい、楽にストップした後続の全員に敗北を喫することになった。大きな代償を払うピットストップになったし、大きなミスだったと思っている。レース終盤にリタイアという結果に終わっていなければ、大きな代償を支払うことになっただろう」
ルイス・ハミルトンは、4番手を走行していた64周目にマシントラブルでストップ。少なくとも12ポイントを獲得するチャンスを失い、ドライバーズ選手権でセバスチャン・ベッテルに首位の座を明け渡すことになった。
メルセデスは、F1オーストリアGPの決勝で結果的にダブルリタイアとなったが、バーチャルセーフティカー（VSC）が出た際にルイス・ハミルトンをステイアウトさせる大失策を犯していた。
メルセデスは、バルテリ・ボッタスがリタイアしたことでバーチャルセーフティカーが導入された際、上位勢が続々とピットインするなか、トップを走行するルイス・ハミルトンをステイアウトさせた。
ルイス・ハミルトンはこの判断によって大きく順位を落とし、最終的に燃圧の低下によってレースをリタイアした。ハミルトンのリタイアは2016年のマレーシアGP以来となる34レースぶり。メルセデスのダブルリタイアは、2016年のF1スペインGPでの同士討ち以来となる。
「我々は1－2を走り、レースをコントロールしていると考えていた。そして突然、2番手のクルマがストップするのは目にした」とメルセデスのチーム代表トト・ヴォルフはコメント。
「バーチャルセーフティカーが入り、我々にはそれに反応するために半周あったが、そうしなかった。実際、そこで我々はレースを失った」
「この段階でバーチャルセーフティカーが入れば、おそらく80％はピットインであり、そうする必要がある」
「他が2台なのに対して1台しかいない場合、『他が1台をピットインさせたらどうなるだろう？』という思考プロセスだった。彼がキミ（ライコネン）を残していたら、我々はキミの後ろで出ていただろうし、マックス（フェルスタッペン）の後ろだった。それはレースでどのような意味を持つだろう？」
「思考ループ全体が我々の気を散らせたとは言わないが、我々はそれにあまりに時間をかけ過ぎてしまった」
「私にとってメルセデスの日々のなかで最も痛い一日だった。バルセロナよりも酷い」
「スタート前には多くの人が私のところへきて、『かなり楽なレースになるだろう。1－2だ。君たちは最速のクルマを持っている』と言っていた」
「モーターレースとはまさにこういうものだ。非常に残酷かもしれない。今日は我々全員にとって残酷だった」
決勝はプラクティスよりも暖かいコンディションで行われたが、トト・ヴォルフは、メルセデスがレースで直面したタイヤ問題は驚きだったと認める。
ルイス・ハミルトンは、左リアタイアのブリスターに苦しみ、リタイアする前に2度目のピットストップを強いられている。一方、レースウィナーのマックス・フェルスタッペンとフェラーリの二人は1ストップを成功させている。
「タイヤに問題を抱えていなかったのはフェラーリ勢だけだった。他の全員は激しいブリスターに見舞われていた。我々が予想していかったことであるのは間違いない」
「プランよりも10℃上昇したが、全員がブリスターに苦しんでいたと思う。我々は全開で走っていたし、全開で走ればタイヤの表面が過熱し、ブリスターが発生する」
また、トト・ヴォルフは、メルセデスの2台のリタイアがどちらも最新のエンジンアップグレードとは関連していないことを強調した。
「ここまで確認できている限りではエンジンの信頼性とは無関係だ。バルテリのステアリングに油圧漏れがあり、ルイスは燃圧が低下した。それは燃料システムに関連するものだ」
「それが現在の我々の理解だ。エンジンの導入についての後悔はない」
メルセデスEQフォーミュラEチームは、2019-20シーズンからのフォーミュラE初参戦に先駆けて、SAPと技術パートナーシップを結んだことを発表した。
F1ではマクラーレンとのパートナーシップで知られるドイツに本拠地を置くソフトウェア企業のSAPは、メルセデスとフォーミュラEにおける公式ビジネスパフォーマンスパートナーとしての長期契約を締結。両社はレーシングチームをサポートするためにイノベーションテクノロジーを共同開発していく。
メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは「我々は、新しいメルセデスEQフォーミュラEチームの最初のプリンシパルパートナーとしてSAPを発表できたことを嬉しく思っている」とコメント。
「初レースまでまだ18ヵ月あるが、この新しい契約はシリーズの商業的なポテンシャルを示すものだ。シーズン6参戦にむけて、技術面、競技面の準備の次の段階を開始するための強力が基盤を我々に与えてくれる」
「この契約は、伝統的なブランド価値とコース上のパフォーマンスに有意義な貢献をもたらす革新的な技術とを組み合わせるものになるだろう」
SAPのエグゼクティブボードでプロダクト＆イノベーションを担当するベルント・ロイケルトは「SAPのサスティナビリティへの焦点は、世界がより良く走り、人々の生活の改善の手助けをするという我々のビジョンと目的の不可欠な部分だ」とコメント。
「持続可能なモビリティは、カーボンニュートラルへの道への重要な一方だ。我々は2020年までにSAPの量販車において20％の電気自動車化を目指しており、eモビリティに関連する革新的なITソリューションを推進していく」
「メルセデス・ベンツとSAPの両社は、新しいデジタル技術の助けを借りて、カスタマー、パートナー、そして、社会にとってより持続可能な未来を創造することを目指している」
2018年にメルセデスからDTM（ドイツツーリングカー選手権）に復帰することが決定したパスカル・ウェーレインだが、2019年にF1グリッドに戻るために日本でスーパーフォーミュラに参戦する可能性を模索している。
過去2年間F1で戦ってきたパスカル・ウェーレインだったが、ザウバーがフェラーリの育成ドライバーでF2チャンピオンのシャルル・ルクレールの起用を決定したことで、2018年のF1シートを失った。
7日（水）、メルセデスは2015年のDTMチャンピオンであるパスカル・ウェーレインが同シリーズに復帰することを発表した。
だが、パスカル・ウェーレインは、F1復帰を“諦めてはいない”と語り、DTMに加えて他のシリーズでのプログラムを検討していることを明らかにした。
スーパーフォーミュラは2018年のオプションとして考えているかと質問されたパスカル・ウェーレインは「そうだね。まだチャンスは残っている。DTM以外の追加プログラムを走る可能性はある」とコメント。
パスカル・ウェーレインは、2015年にDTMで最年少チャンピオンに輝き、翌年マノーからF1デビューを果たした。DTM参戦がF1に戻るチャンスの後押しになるかと質問されたパスカル・ウェーレインは「そう思っている」とコメント。
「序盤から力強いパフォーマンスを発揮できれば、自分を良い立場に置くことができると思う。でも、それについてはあまり考えなかった。とにかく今年はベストを尽くしたい。そのあとで自分が来年に良いポジションにいることを願っている」
パスカル・ウェーレインは、DTM復帰は“常に選択肢”であり、先月後半に契約に合意していたと明かしたが、1年間の“サバティカル”休暇をとる可能性もあったと明かす。
「チームとのコンタクトは失っていなかったし、いくつかのレースにも顔を出していた。特に2015年にチャンピオンを獲得したチーム、メカニック、エンジニア、そして、ウルリッヒ・フリッツ（メルセデスDTM責任者）とは連絡を保っていた。なので、復帰することは常に選択肢としてあった」
「1年間レースをしないことも考えたけど、僕は23歳なのでそれは想像できなかった。自分がやりたいことがわかるまで少し時間がかかった」
メルセデスは、パスカル・ウェーレインが2018年にドイツツーリングカー選手権に復帰することを正式発表した。
パスカル・ウェーレインは、2015年にメルセデスからDTMに参戦して史上最年少でチャンピオンを獲得。2016年にマノーでF1デビューし、2017年はザウバーでF1を戦った。
パスカル・ウェーレインは2017年ザウバーの5ポイント全てを獲得するパフォーマンスを見せたものの、チームがフェラーリとのパートナーシップを強化した影響もあり、シャルル・ルクレールにシートを明け渡すことになった。
マーロ・エンゲルがDTMチームを離脱することを発表していたメルセデスは、7日（水）、パスカル・ウェーレインがDTMに復帰することを発表。ゲイリー・パフェット、ポール・ディ・レスタ、ルーカス・アウアー、エドアルド・モルタラとともにメルセデスドライバーとしてDTMに参戦する。
「DTMには素晴らしい思い出がある。2015年のタイトル獲得だけでなく、強力なチームスピリットとスタッフとたくさんの驚きべき経験を積むことができた」
「F1での時間を過ごしている間もDTMのことはフォローしていたし、数戦でチームに会いに行き、彼らをサポートしていた。2015年のホッケンハイムでのDTMシーズンでの僕の最後のレース以降、DTMは多くの変化があるけど、僕はチャレンジするのが好きだし、新車をコース上で初めて試すのが待ち切れない。最初のテストが待ち遠しい」
メルセデスは昨年7月に2018年限りでDTMから撤退すことを発表。その後は2019年の冬からスタートするフォーミュラEのシーズン6への参戦に焦点を当てていく。
HE'S BACK!#DTM2018 #DTM pic.twitter.com/dwTNkZofPk
— Mercedes-AMG DTM (@MercedesAMGDTM) 2018年2月7日
メルセデスは、2018年F1マシン『W09』のエンジンを初始動。ファイヤーアップの様子を収めた動画を公開した。
2014年にF1にV6ターボ“ハイブリッド”が導入されて以降、メルセデスは圧倒的な強さでドライバーズおよびコンストラクターズタイトルの両方を4連覇。同社のパワーユニットはF1のベンチマークとなってきた。
5日（月）、メルセデスは2018年F1マシン『メルセデス・F1 W09 EQ Power+』のエンジンを初始動させたことを報告。ファイヤーアップの様子を収めた動画を公開した。
メルセデスは2月22日（木）に新車W09をシルバーストンでお披露目してシェイクダンを実施。2月26日（月）からスペインのカタロニア・サーキットでスタートする今年初のプレシーズンテストに挑む。
メルセデスは、2017年にF1パワーユニットで949馬力を達成しており、1000馬力まであと50馬力というところまで迫っているという。
2014年にF1にV6ターボ“パワーユニット”が導入されて以降、メルセデスはF1を圧倒的な強さで支配しており、ダブルタイトルを4連覇している。
Auto Motor und Sport は、2017年末にライバルチームが実施したGPS測定でメルセデスが949馬力に到達していたと報道。
メルセデスのエンジン責任者アンディ・カウェルは「我々は近づいている。どこかの時点で実現すると確信している」と述べ、エンジンレギュレーションが変更にある2020年末までにメルセデスが1000馬力の壁を越えられると自信を示している。
通信員のミハエル・シュミットは「メルセデスが開発スピードを維持すれば、2019年には1000馬力に到達するだろう」と分析する。
メルセデスのライバルであるフェラーリは934馬力を記録。フィンランドの Ilta Sanomat によると、フェラーリは2018年F1パワーユニットでさらに40馬力アップを目指しているという。
フェラーリは、昨年6月にパワーユニット責任者のロレンソ・サッシがメルセデスに移籍しており、シーズン後半のフェラーリの失速はサッシの離脱が一因だとの見方もある。
だが、フェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長は「サッシが逸材だと誰が言ったかは知らないが、私はそんなことを言った覚えはない」と Marca に反論。
「実際の我々の問題は彼だけによるものではない。我々としては彼をGTに残したかったが、残念ながら、彼は退職し、他でキャリアを継続することを決断した」
「チームにとってはノーマルな変化であり、現在、我々にはコラード・イオッティがいる。我々は彼と非常にうまくやっている」
ルノーは907馬力を記録。まだメルセデスと40馬力、フェラーリとも30馬力近くの差がある。ルノー・スポールF1のマネージングディレクターを務めるシリル・アビテブールは、現在のルノーがF1パワーユニットで遅れをとっているのは、10年前に元チーム代表のフラビオ・ブリアトーレが下した決断が尾を引いているためだと述べている。
「今でも我々はエンジン開発を凍結し、何百人もの人々を解雇するという2007年のフラビオ・ブリアトーレの決断の代償を引き続き払っている」とシリル・アビテブールは Auto-Hebdo に語った。
最後にホンダだが、860馬力と他のメーカーに大幅に差をつけられている。“スペック3”を導入した際には30馬力のアップを果たしたとし、最終的に“スペック3.8”まで導入したホンダだが、メルセデスとは実に89馬力の差、直近の目標であるルノーとも47馬力の差がある。
2018年はトロ・ロッソにF1パワーユニットを供給するホンダ。元パートナーであるマクラーレンはルノーのパワーユニットを搭載する。現在の差をどこまで縮められるか、そして、パワーユニットの差がトロ・ロッソとマクラーレンにどのようなパフォーマンス差をもたらすかに注目が集まる。
メルセデスF1チームは、2018年にF1パワーユニットに関するルールがさらに制限されたとしても、エンジンの信頼性を限界まで攻めていくとしている。
メルセデスは2017年のF1世界選手権で最も信頼性の高いF1エンジンを製造。唯一、ルイス・ハミルトンが20グリッドの降格ペナルティを受けたが、それはF1ブラジルGPの予選でクラッシュしたことによる戦略的なコンポーネント交換だった。
ウィリアムズのランス・ストロールは、同じF1ブラジルGPのプラクティスで故障に見舞われたため古いユニットに戻し、バルテリ・ボッタスもスペインGPで故障に見舞われて古いエンジンに戻さなければならなかったが、それ以外にメルセデスのエンジンを搭載するマシンに大きな信頼性の懸念はなかった。
2018年からはF1カレンダーが21戦に拡大されるにも関わらず、ドライバーが年間に使用できるF1エンジン、ターボチャージャー、MGU-Hは3基までとなり、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアは年間2基しか使えなくなる。
それでもメルセデスのエンジン責任者を務めるフィル・プリューは、単純に新しいルールを満たすためにエンジンのパフォーマンスを下げていては“チャンピオンシップには勝てない”とし、2018年のパワーユニットを信頼性の限界までプッシュしていくと語る。
「正直、我々は常に限界にいる。なぜなら、我々はパワーユニットの耐久性に対して常にパフォーマンスを押し上げたいと考えているからだ」とフィル・プリューは Autosport にコメント。
「パワーユニットの性能を下げて信頼性を見い出すのは簡単だ。だが、我々はそれを望んでいない。それではチャンピオンシップに勝てないだろう」
「そのため、来年の世界選手権をコース上でペナルティを受けることなくユニットの規定数で乗り切り、我々全員が実力を把握しているエンジンのパフォーマンスレベルを届けられるように、現在の限界を理解し、どうすればエンジン、エレクトリックハイブリッドシステムからより多くの走行距離を引き出せるかを理解するために我々は多忙を極めている」
メルセデスは、2017年にむけてF1エンジン、特にハイブリッドコンポーネントに大幅な改良を施した。フィル・プリューは、F1エンジンの信頼性へのチームの作業は“完全にエンドレス”なものであり、2018年のアーキテクチャの改良はすべて“ケースバイケース”で行っていくと述べた。
「我々はあらゆる制限に取り組んでいる。エンジンのすべてのコンポーネントが我々がやっていく必要のあることに基づいている」とフィル・プリューはコメント。
「ターボや電力の容量に関してはルールによってかなりの制約されている。それらはすべてレギュレーション内で定義されている」
「変更が必要な場合は、信頼性とパフォーマンスを実現するために変更する。そうでない場合は、我々が把握しているものを利用していく」
「実際、全てはケースバイケースで行われていくことになるが、要件は非常に明確だ」