クリスチャン・クリエンが、マクラーレンのリザーブ兼テストドライバーになると報じられている。
これまでマクラーレンのリザーブ兼テストドライバーは、2003年からペドロ・デ・ラ・ロサが務めていたが、デ・ラ・ロサは2010年にザウバーのレースシートして移籍。
Salzburger Nachrichtenは、デ・ラ・ロサの後任としてクリスチャン・クリエンの名前が挙がっていると報じた。
マクラーレンには、テストドライバーとしてゲイリー・パフェットが所属しているが、パフェットはDTMへの参戦を継続するため、マクラーレンのチーム代表マーティン・ウィットマーシュは「もう一人のドライバー」が必要だと述べている。
クリスチャン・クリエンは、これまでBMWザウバーやホンダでテストドライバーを務めてきたが、今シーズンのレースシート獲得を諦めてはいない。
「今年もリザーブドライバーだったら悲劇的だ」とクリエンは語っている。
マクラーレンは、Processia Solutionsとのパートナー契約を発表した。
Processia Solutionsは、カナダのPLM（product lifecycle management：製品ライフサイクル管理）の専門企業。
F1マシンのデザインと設計を統合するソフトウェア改善し、製造・開発段階において生産性と効率を改善するために様々な製造工程を合理化し、調和させる包括的なサービスを提供する。
ジョナサン・ニール （マクラーレン・マネージングディレクター）
「F1チームは、ラップタイムを改善させる一方で、生産性を向上させ、生産時間を減少し、コストを抑える方法を常に求めている。Processia Solutionsと我々のパートナーシップは、F1レーシチームの効率化における多くの様々なニーズを管理するだけでなく、それらの方法を改善し、合理化を援助してくれるものだ。それは競争的なアドバンテージを我々に提供してくれる」
2日間にわたるヘレスでのテスト任務を終えたジェンソン・バトンは、マクラーレン MP4-25を完全に快適に感じられるようになったと語る。
ジェンソン・バトンは、前回のバレンシアテストではクルマが100%フィットしておらず、セットアップ作業に集中できなかったとしていた。
しかし、現在ではクルマは完全にまとまっており、プッシュしはじめる準備が整ったとバトンは感じている。
「今日は良かった。クルマの中で100%であることを確実にするために昨日たくさんの作業をした。新しいホームは快適だよ。今はコクピット内の感覚は最高だ」とバトンは語る。
「昨日は良い一日だった。ウィットでたくさんのセットアップ作業をして、2つの異なるタイヤに真剣に取り組んだ」
「今日はドライで走行することができたのでもっと良い一日だったし、初めてクルマの中での感覚を良いと感じた。実際にセットアップ作業をしてクルマのバランスを探し、異なるコンポーネントの作業もした。今日はポジティブな一日だったよ」
「まだクルマにはやるべきことがたくさんある。クルマの基本は良いベースラインにあると思う。今朝クルマに飛び乗ってすぐに満足できた」
「でも、レースに勝でるクルマになるにはまだ長い道のりであることもわかっている。でも、それはみんなも同じだ。それがテストだしね」
「このクルマをホームのように感じている。クルマを運転してるのではなく、その一部だと感じている。クルマに起こっている全てを感じることができるし、新車に飛び乗ったときは、それがとても重要なんだ」
バトンは、終盤にターン6でクルマを停止し、最後の赤旗を出したが、問題はあまり重要ではないと語る。
「問題はないよ。警告灯が付いたのでクルマを止めた。ダメージなどはない」
関連：F1ヘレス合同テスト2日目：小林可夢偉がトップタイム – 2010年2月12日
ルイス・ハミルトンは、マクラーレンの新車MP4-25が昨年マシンと比較して「雲泥の差」と興奮気味に語った。
ルイス・ハミルトンは、2日目のバレンシアテストでMP4-25での初走行を実施。108周を走行して3番手タイムを記録した。
昨年マシンMP4-24は冬のテストで苦しんだが、ハミルトンはMP4-25がその問題を受け継いでいないことを喜んでいる。
「一周目と2009年のテスト初日を比較した感覚は雲泥の差だ」とハミルトンは語る。
「ポジティブなフィーリングを持っている。マシンの開発や2009年末に得た結果を間近で見続けてきた。だから、このクルマが進化するのをみて、インプットを与えて、どの部分が改善したかを見るためにクルマに乗り込むのは非常に興奮した。先代マシンが持っていた多くのバグがなくなっていることを期待してね」
「それで今日乗ってみて、感覚は良かった。微笑んでしまったし、昨年マシンの一般的な問題はこのマシンにはなかった。まだ改善できるエリアもある」
期待通りの一日だったか質問されたハミルトンは「僕にとって？もちろんさ。うまくいったよ」とコメント。
「もちろん、フェラーリはとても速いと思うし、ザウバーもそうだ。でも、僕たちは他のみんなの燃料量は望んではいない。僕たちがしていることをかなり快適に感じたけど、もう少しタイムを導き出す必要がある」
だが、MP4-25はタイトル争いできるかとの質問には慎重だった。
「語るには時期尚早だよ。2009年から大きく改善していると感じている。2〜3秒遅れているとは感じていない。ここから最後のテスト、開幕戦までに進歩するだろうし、2009年の序盤にしたのと同じくらい良い仕事ができることを期待している」
「でも、競争力があると期待している。現在、僕たちは3番手だ。最後ではない。素晴らしい気分だね」
マクラーレは、初日のF1バレンシア合同テストで、ゲイリー・パフェットがMP4-25での初走行を行い5番手タイムだった。
ゲイリー・パフェット
「今日には比較的満足できたし、問題なく実施することができた。クルマの第一印象は良いけど、特に今年のレギュレーションによって、みんながどんな燃料で走っていたかはわからないので、スピードはわからない。全体的に今日には満足しているよ」
「狭いフロントタイヤは、形状もそうだけど、湾曲が多いね。多くのフロントグリップを失っている。取り戻さなければならない。フロントエンドの制動は少なくなった。高速では空力がテイクオーバーしてくれるからそれほど問題はないけど、メカニカルグリップが要求される低中速では最大の問題だし、克服しなければならない」
ルイス・ハミルトンは、2010年のチームメイトとしてチームにジェンソン・バトンを推薦していたことを明らかにした。
以前にハミルトンは2年間チームメイトだったヘイキ・コバライネンが残留すれば嬉しいと語っていたが、MP4-25の発表会でチーム代表のマーティン・ウィットマーシュに電話で自身の提案を伝えたと語った。
「知らなくてもいいことだけど、実は僕がマーティンに電話して『ジェンソンはどうかな？』って言ったんだ」
「交渉が始まる前のことだった」
マクラーレンとジェンソン・バトンが交渉を始めたのは、2009年シーズン末にブラウンGPとバトンの交渉が決裂した直後だと思われていので、この情報にメディアは驚いた。
「僕にドライバーを決める権利はないけど、ジェンソンと話してみたらと言ったんだ。彼は獲得できる最高のドライバーだったし、チームも最高のドライバーを望んでいた」
ジェンソン・バトンは、ハミルトンの推薦を知っていたのかという質問に首を振った。
ハミルトンは、競争力の劣るドライバーとチームを組むことを好むとの意見を否定した。
「僕一人ではコンストラクターズ・チャンピオンシップに優つことはできない。だからできるだけ強いチームメイトが必要だ」
「自分をプッシュしてくれるチームメイトを望んでいる。その点、2007年（のアロンソ）もそうだったし、2008年のヘイキも僕をプッシュしてくれた。ジェンソンを負かすのは難しいだろう。去年の彼の結果が物語っている」
関連：
・マクラーレン、MP4-25を発表 – 2010年1月29日
・マクラーレン MP4-25 （主要諸元）
マクラーレンは29日（金）、2010年のF1マシン「MP4-25」を発表した。
MP4-25の発表会は、マクラーレンのタイトルスポンサーを務めるボーダフォンのイギリス本社で行われた。
発表会ではジェンソン・バトンとルイス・ハミルトンの2ショットが初めて実現。2010年デザインのレーシングスーツを着用し、MP4-25のアンベールを行った。
MP4-25は、昨年マシンからデザインを大胆に変更。過激にローバックダウンされたサイドポッド、リアウイングと一体化したシャークフィンなど、独自のデザイン性を示している。
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・マクラーレン MP4-25 （主要諸元）
マクラーレンの2010年マシン「MP4-25」の開発について、チーフエンジアを務めたティモ・ゴスとエンジニアリングディレクターのパディ・ロウが語った。
MP4-25は昨年マシンと非常に異なって見えます。主要な変更は何ですか？
ティム・ゴス 昨年のアンダーボディの解釈を含めた解明を終え、2010年マシンはフロアから引き出すことができる空気力学的な利益のより大きなアドバンテージをとるように設計された。その解釈は、マシンのリアのレイアウト変更を導いた。マシンは、さらなる燃料搭載量の結果として昨年より長くなっているし、シャシーとボディーワークは低くした。加えて、KERSを取り除いたことで、内部レイアウトと重量配分にチャンスが広がった。昨年のエアロダイナミクス処理とは非常にことなっている。
トップボディとリアウイングを結び付けるドーサルフィンは非常に珍しいです。どのような効果を狙っているのですか？
ティム・ゴス より大きな燃料タンクの重要な影響は、マシン内部のいくつかを移動することだった。その結果のひとつが、マシンリアの中央に据えている冷却の一部を移動するという決定だった。ドーサルフィンは、部分的に追加の冷却ダクトと昨年モナコのようなレースで我々が走られたハイダウンフォースウイングの理論的開発の役割をしている。より効率的にリアウイングのアッパーエレメントに空気を流す。それらは両方ともかなり単純なソリューションだが、実際には非常に巧妙だ。
人的レベルにおいて、組織はここ12ヶ月間にわたってどのようなことを学びましたか？
パディ・ロウ 我々はチームとして効果的にオペレートすることができ、成功と逆境の両方にまとめることができることを学んだと思う。昨年で最も大きなことのひとつは、株主、スポンサー、チーム代表、マネジメント、夜勤であるかに関係なく、個人が他を非難しないという印象を与え、チーム全体に単独の原因を持たなかったという事実だったと思う。非常に励みになる状況だったし、ここに存在するチームスピリットの大きさを物語っている。
2010年のレギュレーションを見ると、最大のニュースはレース中の給油の禁止です。新車のパッケージにはどのような影響を与えましたか？
ティム・ゴス シャシーの全長をあまり延長したくなかったし、マシンをワイドにし過ぎてエアロダイナミスを妥協したくなかったので、確かに2倍の燃料をマシンに積むことは大きな挑戦だった。ラジエーターをサイドポットにはめ込まなければならないので、シャシーをどれくらい幅広くするかは制限されている。
どのように取り組みましたか？
ティム・ゴス 最終的に、マシンのエアロダイナミクスを妥協しないことに決定した。冷却システムのレイアウトと電子的なパッケージを再考することによって、なんとかボディワークの空力哲学を維持しながら追加の燃料搭載量のためのスペースを提供することができた。
ドライバーはグランプリのスタートで昨年の2倍の燃料を積みます。それはマシンのハンドリングやシャシー特性にどのような影響を及ぼしますか？
パディ・ロウ 最大の問題は、まさに燃料の重さだ。制動距離をかなり増大させるのは明らかだ。重い燃料による走行はブレーキにダメージを与える。すなわち、それを克服するためにブレーキディスクとパッドを設計しなければならない。そして、幅の狭いフロントタイヤによってグリップは失われるだろうし、それによってマシンの基本的バランスは変化するだろう。そのため、我々はグリップバランスが後方へ移動することを相殺させるために重量配分、エアロバランス、メカニカルバランスに注目した。
給油禁止とそのタイヤとバランスに対する影響は2010年のレースでスパイスになると思いますか？
ティム・ゴス そうだね。かなり良いショーになるかもしれない。以前はみんながいつピットインして給油するかわかっていたので、各チームはピットストップの間にマシンをオーバーテイクすることを戦略決定の基礎としていた。今年変わることは、みんながいつピットストップするかわからなくなることだ。現在、ドライバーに義務ズけられる唯一のものは、オプションとプライムの両方を走らせなければならないということなので、戦略選択はより予測しづらくなって、より難しくなるだろう。レースは、タイヤのための序盤と後半のピットストップによる1〜2スティントになるだろう。そして、それは間違いなくレースをよりチャレンジングで興味深いものにすると思う。うまくいけば、ピットストップでのオーバーテイクは少なくなって、トラック上でのより多くのオーバーテイクを促進してくれるだろう。
最後に、4回の重要なプレシーズンテストでのジョブリストはどのようなものですか？
パディ・ロウ まず最も重要なことはマシンが強靭であることを証明することだ。マシンのまさに全てが変更になったし、変更していない部分はごくわずかなので、開幕戦で完全に信頼性があることを確実にしたい。2009年のスタートでは我々よりも競争力のあるチームがいたが、我々には信頼性があったのでかなりの数のポイントを拾うことができた。それらのテストはマシンの耐久性を確立させ、我々が遭遇する問題を解決するために十分な時間を得ることが目的だ。そのうえ、新しいタイヤのデグラデーション、耐久性、最大限を引き出す方法を徹底的に理解したい。その向こう側にパフォーマンスの進化がある。
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・マクラーレン、MP4-25を発表 – 2010年1月29日
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マクラーレンのチーム代表マーティン・ウィットマーシュは、2010年にF1参戦する新チームがトヨタのマシンに飛びつかなかったことに驚いていると語った。
トヨタは昨年末にF1から撤退することを決めたが、ケルンの本部では2010年シーズンの設計がすでに完成していた。
最終的にTF110はステファンGPが入手したが、ステファンGPには2010年の参戦権はない。
マクラーレンは2008年にプロドライブにカスタマーシャシーを供給する準備を整えていたが、ウィリアムズによって反対された。
「哲学的にマクラーレンはF1参加者は独自にマシンを開発することが重要だと考えている」とマーティン・ウィットマーシュは語る。
「しかし、我々は実用主義者だし、過去にカスタマーカーを供給する意欲を示していた。その意欲はまだ残っているが、チームがそれを必要としてもバーレーンまでに準備できるかはわからない」
「皮肉なことにそれらのチームの多くがトヨタのシャシーを手に入れるチャンスがあった。トヨタはクリスマスから利用できる2台のマシンを作った。彼らの一部がそうしなかったことい驚いている。彼らはむしろもらいものにケチをつけたようだ」
「おそらくそれは間違った決定だっただろう。しかし、彼らの決定には彼らなりの理由がある。F1に風味と多様性を加えるためにそこにいる新チームを援助できるかどうかは、数週間から数カ月見てみてみなければならない」
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ルイス・ハミルトンは、今年のマクラーレン MP4-25は、扱いにくかった昨シーズンのマシンとは“完全に異なる”マシンであると確信している。
2009年シーズン、マクラーレンは後方をスタートを強いられた。しかしその後、大規模な開発プログラムにより第10戦ハンガリーGPでは優勝するまでマシンは戦闘力をあげ、最終的にコンストラクターズタイトルを3位で終えた。
ルイス・ハミルトンは、昨年の問題を繰り返さないためにMP4-25に死に物狂いで取り組んできたと語る。
「クルマのルックスは完全に異なっているね。僕の意見がいくらか入っているからとても誇らしく感じている」
「昨年のマシンとは完全に違った操縦ができると確信している」
「僕たちはかなり長い間このマシンに取り組んできた。みんな、部品を組み立てて、開発し、ダウンフォースと空力効率を改善しようと全力で取り組んでいる」
チームメイトのジェンソン・バトンもハミルトンの意見に同意する。
「数値をみたけど、全てがとてもポジティブだ。シミュレーターでドライブしたけど、本当の作業はバレンシでスタートする」
関連：
・マクラーレン、MP4-25を発表 – 2010年1月29日
・マクラーレン MP4-25 （主要諸元）