タグ: マクラーレン

マクラーレンのCEOであるザク・ブラウンは、F1界の重鎮ロン・デニスが作り上げた「ダース・ベイダー」のイメージからチームのブランドを転換したいと明かした。

ロン・デニスは1980年代初頭にウォーキングを拠点とするチームの指揮を執り、マクラーレンを改革した。その後、いくつかの選手権を制覇し、無駄のない効率的なイメージがマクラーレンブランドに定着した。

これは、1990年代後半から2010年代にかけてのマクラーレンのマシンの黒とシルバーのカラーリングに典型的に表れている。

2016年末にロン・デニスがマクラーレンを去ると、ザク・ブラウンがエグゼクティブ・ディレクターとして就任し、2017年にはパパイヤカラーのマシンが登場した。これは、チームの創設者ブルース・マクラーレンが1960年代に作ったカラーリングに似ている。

2018年にはCEOに就任したザク・ブラウンの下でチームはまったく新しいアイデンティティを獲得し、マクラーレンのマシンからMP4の名称を廃止し、商業的なアプローチに革命をもたらし、ウォーキングにエネルギーと楽しさを吹き込んだ。

ザク・ブラウンはAuto Motor und Sportの取材に対し、これらの動きは意図的なものであると語った。

「私はコース上以外のことに重点を置いている」とブラウンは続けた。

「ファンへのサービス、ブランドの構築、スポンサー。この点では、我々は多くの進歩を遂げたと思う。時代は急速に変化しているから、決して立ち止まっていてはいけない」

「パパイヤカラーはブランドとなった。スターウォーズに例えるなら、マクラーレンは長い間ダース・ベイダーの役を演じてきた。暗く、冷たく、恐ろしい」

「今、我々はスカイウォーカーのような存在になろうとしている。ポジティブなエネルギーに満ち、カラフルで若々しい」

「これは私のファンとしての意見だ。コース上では、アンドレア・ステラが再び定期的に勝利するチームになるために取り組んでいる」

ザク・ブラウン：ロン・デニスは「F1史上三大レジェンドの一人」
マクラーレンでのロン・デニスの在任期間は、10回のドライバーズタイトルと7回のコンストラクターズタイトル獲得という結果に終わった。

ザク・ブラウンがCEOとしてマクラーレンで成し遂げた成功の多くは、トラックの外でのものであり、チームはモータースポーツ界で最大のスポンサーポートフォリオを誇っている。

このことが、2024年のシーズンフィナーレが開催されたアブダビで、チームが26年ぶりにコンストラクターズタイトルを獲得する一因となった。

マクラーレンはロン・デニスのもとでより威厳のあるイメージを持っていた。

それでも、ザク・ブラウンは自身の功績をロン・デニスの業績に並べようとは思っていない。

「私は決してロン・デニスと自分を比較することはない。なぜなら、私にとって彼はエンツォ・フェラーリやバーニー・エクレストンと並ぶモータースポーツ界の3大レジェンドの1人だからだ」とブラウンは語った。

「彼らは今日のF1を作り上げた。私もそのリストに加わりたいと思っているが、今の自分自身をそこに並べることは決してできない」

「私はマクラーレンで6勝を挙げた。ロンはタイトルだけでそれを成し遂げた」

「しかし、私はすでに、長年にわたってモータースポーツでマクラーレンが成し遂げてきた成功に匹敵するような、素晴らしいチームのキャプテンになったような気分だ」

ロン・デニスは、現代のF1ではマクラーレンを単独で運営することはできないだろう
ザク・ブラウンがマクラーレンのCEOとして働いていることで、チーム代表のアンドレア・ステラは純粋にレースのことに集中できる。

これは、現代のF1では多くのチームで一般的な体制であり、CEOがチーム代表の商業的な負担を軽減する。

ザク・ブラウンは、モータースポーツが成長を続ける中、ロン・デニスのような人物が現在のF1でマクラーレンを単独で率いることはできないと考えている。

「今日のチーム代表は、過去のチーム代表とは比較できない」とブラウンは語る。

「チームはあまりにも大きくなりすぎて、デニスがすべてを管理することは不可能だ」

「もし正しくやりたいのであれば、チーム代表とマネージング・ディレクターが必要だ」

「アンドレアはチームのことだけを考え、私はそれ以外のことを見ている」

「私はチームのために働いているという感覚があり、その逆ではない」

「私の仕事はアンドレアをサポートすることだ。資金面でも、政治的な問題でも」

「もしアンドレアがメディア対応やマーケティング、株主やスポンサーとの連絡などに気を取られていたら、彼が今のような仕事はできなかっただろう」

「彼となら、自分が何をしているのか理解できると思った。我々の性格はよく合っており、お互いの仕事を補い合っている」

「他のディレクターについても同じことが言える。成功を収めたければ、お互いを信頼できる文化が必要だ」

マクラーレンのCEOであるザク・ブラウンは、アンドレアス・ザイドルがアンドレア・ステラに交代した理由について明らかにした。

元マクラーレンチームのボスであるアンドレアス・ザイドルは、成長著しいアウディの取り組みに参加するために、2022年シーズン後にウォキングを拠点とするチームを去り、アンドレア・ステラがチーム代表の役割を引き継いだ。

アンドレアス・ザイドルはマクラーレンのパフォーマンスに良い印象を与えていたようで、2021年にはダニエル・リカルドとランド・ノリスがモンツァで1-2フィニッシュを飾り、チームは再び勝利への道を歩み始めた。しかし、2022年にはマクラーレンは選手権で5位に後退した。

ザク・ブラウンがアンドレア・ステラとアンドレアス・ザイドルの交代劇の背景を明かす
ザク・ブラウンは、そのシーズン後にチームの組織構造を変更することを決めた経緯を明かし、その結果、ザイドルがステラがその役割に就く前にチームを去ることになった。

ドイツのAuto Motor und Sportのインタビューで、マクラーレンのCEOは、1998年以来初めてのコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した2024年のF1シーズンでチームが大幅に強化されたことについて、2018年にCEOに就任して以来、重要な人事異動を行った結果として、チームが強化されたと語った。

「最も重要なのは、チームの運営をアンドレア・ステラに引き継いだことだ」とザク・ブラウンはチームの成功に至るまでの最も重要なマイルストーンについて語った。

「そのプロセスは2019年に始まったが、中断された。私の最初のチーム代表であるエリック・ブーリエは、公平な機会を与えられなかった。彼は大きな不安の時期にやって来た」

「彼はロータスで良い仕事をしたが、我々では台風の目の中にいた。彼の後任のヨースト・カピートは、その仕事にふさわしい人物ではなかった。実際、彼は就任する前にすでに去っていた」

「2019年には、ジル・ド・フェラン、パット・フライ、ピーター・プロドロモウ、ニール・ホーリー、アンドレア・ステラが我々の経営陣にいた。このチームが2021年の成功を導いた。彼らは2020年のマシンを製作し、新型コロナウイルスによる制限により、2021年のベースとして採用された」
「唯一の新要素は、ルノーエンジンをメルセデス製エンジンに置き換えたことだった。アンドレアス・ザイドルとジェームズ・キーが2020年に加わり、当初は2019年のチームがすでに設計していた2021年のプロジェクトを引き継いだ」

「2022年には再び後退し、それは新しい人々の仕事だった。シーズン中盤のフランスGPでアップグレードが機能せず、マネジメントチームの対応も気に入らなかったため、中止しなければならないことに気づいた」

「だからこそ、私は2019年から自分のチームに戻りたいと思ったんだ。その後、アンドレアスにはアウディでチャンスが巡ってきた。彼をチームに留めておくこともできたが、私はチームに変化が欲しかった」

アブダビでのチームの成功後、故ジル・ド・フェランとチーム代表の役割を引き受けることについて長時間話し合ったことを明かしたステラは、最終的な前進に必要な変化をもたらしたとブラウンは説明した。

「2019年とは対照的に、アンドレア・ステラは今、チーム代表のポジションを引き受ける準備ができていると感じていた」とブラウンは語った。

「我々は1週間、彼の新しい役割について話し合った。すると彼はその役割にすっかり馴染んだ。彼は自分自身に対してとても正直で、エゴに走るようなことはない」

「2023年の初めの彼の最初の仕事は、経営レベルの再編成だった。彼は全員から最大限のポテンシャルを引き出すことに成功した。彼は最初から、2023年のシーズンはひどいスタートになるだろうと私に言った。そして、その通りになった。そして、私にマシンの信じられないほどの開発曲線について話してくれた。それは、あまりにも素晴らしい話だった。しかし、彼らは約束を守った」

ザク・ブラウンがアンドレア・ステラが目標を達成したことを理解したのは、2023年のオーストリア・グランプリのときだった。今では、マクラーレンが再び真のトップチームとなったレースとみなされているが、チームの包括的なアップグレードパッケージは、前年のフランスでのザイドルのときとは対照的に、最初から成功を収めた。

「まったく性格が違うが、アンドレアはオーストリアでのレースが我々にとって転換点になるだろうと公に発表した」とブラウンは語った。

「実際、1台のマシンでうまくいったが、私はまだ懐疑的だった。我々はいつもこのトラックでかなり良い結果を出していた」

「そしてシルバーストーンでは両方のマシンがトップだった。私はその時、彼らが真実を話してくれたことを知った。それ以来、状況は上向きになっている」

「実際、我々は予定より1年も前倒しで進んでいる。現在のマシンは旧風洞で開発された。新しい風洞がオンラインになったのは2023年になってからだ。ロブ・マーシャルが我々のチームに加わったのは2024年の初めになってからだった」

2024年のF1でマクラーレンがレッドブルを追い抜いてタイトルを獲得したことで、再建の道のりはほぼ完了したように見えるが、ブラウンは、2018年にCEOとして就任した際にはウォーキングの従業員1000人のうち「問題を抱えていたのは50人だけ」で、残りの950人を頼りにすることができたと明かし、今ではさらに多くのタイトル獲得に挑むチームが揃っていると語った。

ザク・ブラウンは、アンドレア・ステラを理想的なパートナーとして見つけ、チームをトップレベルで競争させ続けていると語った。

「今日のチーム代表を過去のチーム代表と比較することはできない」とブラウンは語った。

「チームはあまりにも大きくなりすぎて、ロン・デニスがすべてを管理することは不可能だった。正しくやりたいのであれば、チーム代表とマネージングディレクターが必要だ。アンドレアはチームだけを見ており、私はそれ以外を見ている」

「私はチームのために働いているのであって、その逆ではないという感覚がある。私の仕事は彼をサポートすることだ。財源や政治的な問題などだ」

「もしアンドレアがメディア対応やマーケティング、株主やスポンサーとの連絡などに気を取られていたら、彼が今のような仕事はできなかっただろう」

「彼と一緒に仕事をする以上、私は自分が何をしているのかを理解していた。我々の性格はよく合っており、お互いに仕事を補い合っている。他のディレクターたちについても同じことが言える。成功を収めたければ、お互いに信頼し合える文化を築く必要がある」

マクラーレンは、新しいレギュレーションに焦点を当てることは、2025年のF1マシンの開発を怠ることを意味するものではないとし、2026年の大幅なルール変更のチャンスを逃すことなく、世界選手権の防衛に全力を尽くすことができると自信を持っている。

1月1日より、チームは2026年のマシンデザインを風洞でテストすることが許可された。これにより、来季のキャンペーンにも新たな課題が加わった。

F1の予算上限に加え、コンストラクターズ選手権でのチームの順位に応じたさらなる空力制限が課される中、各チームは、現行のルールサイクルの最終年に投資するリソースの量を慎重に検討する必要がある。同時に、2026年を有利にスタートするために、新しいルールにも取り組まなければならない。

中団のチームにとっては、その選択は比較的単純であるように見える。なぜなら、2026年にありとあらゆるものを投入し、飛躍的に進歩する方がはるかに大きな利益が得られるからだ。
しかし、すでに上位で戦っているチームにとっては、成熟したレギュレーションの収穫逓減によりラップタイムの向上がますます難しくなっているため、その選択はより困難である。

昨シーズン、26年ぶりにコンストラクターズタイトルを獲得したマクラーレンは、2025年のマシンで全体的なパフォーマンスを向上させ、2026年に向けて何も残さないという選択肢も可能だと強く主張している。

また、2024年にたまたまトップに立ったからといって、2025年にはアクセルを緩めることができるなどという幻想は抱いていないと、エンジニアリング担当テクニカルディレクターのニール・ホールディはオートスポーツ誌に語った。

「2025年と2026年にはチャンピオンシップを獲得できるチャンスがあると思うし、もちろん、我々はその両方を目指している」とホールディは語った。「開発なしでは2025年に勝つことはできない。レッドブルとの競争もあるし、メルセデスは速いマシンを用意してくるだろう。フェラーリも速い」

「来季、これらのチームがパフォーマンスを大幅に向上させない理由はない。我々がチャンピオンシップを勝ちたいのであれば、我々も同じことをしなければならない。それは当然の目標だ」

同様に、レギュレーションがライフサイクルの終わりに近づくにつれ、最高のマシンを手にしているからといって、マクラーレンが改善すべきことがなくなったわけではない。

2024年の後半を通じて、マクラーレンは全体的に最高のマシンを手にしていたが、時折描かれるような圧倒的なものではなかった。

「現時点では、2025年はすべてに焦点を当てている」とホールディは言う。「実際、それはマシンだけのことではなく、チーム全体のことだ。マシンはもっと速くできる。マシンをさらに開発できる」

「チームとして、あらゆる分野でより効果的、効率的に、それぞれのグループでより多くのパフォーマンスを生み出す方法を見つけられるとわかっている。だから、2025年は私たちにとって他のどの年とも同じであり、マクラーレンが今できることを示す機会なのだ」

2024年に開発の壁を回避した唯一の主要なF1チームはマクラーレンであり、それは偶然や幸運によるものではなかった

F1のグラウンドエフェクトマシンの落とし穴を回避したことで、マクラーレンは2024年に驚異的な18か月の開発曲線を達成し、26年ぶりにF1コンストラクターズタイトルを獲得した。

マクラーレンは2023年を後れを取ってスタートしたが、チーム代表のアンドレア・ステラの下での最初のシーズンを刷新する大規模なアップグレードを約束した。そして、そのアップグレードがオーストリアで実現し、ランド・ノリスとオスカー・ピアストリを表彰台候補へと変貌させた。

興味深いことに、まったく同じシナリオが2024年にも起こった。しかし、このときはマクラーレンの基本性能が大幅に向上しており、そのポテンシャルも高まっていた。

控えめなミッドフィールドからのスタートから、5月のマイアミグランプリでの大幅なアップデートにより、ノリスはすぐに初勝利を収めた。ハンガリーではピアストリも勝利を収め、ノリスがマックス・フェルスタッペンとタイトルを争うには至らなかったが、2人はマクラーレンをフェラーリとレッドブルより上位に押し上げるのに十分な結果を残した。

オートスポーツ誌のインタビューに応じたエンジニアリング部門のテクニカルディレクター、ニール・ホールディは、マクラーレンがそこにたどり着くために取ったアプローチについて説明し、マイアミのフロアは、利益をもたらした精巧なパズルの1ピースに過ぎないとした。

「フロアがそのパッケージの最大のパフォーマンス項目であったことは確かだが、割合の問題だった」とホールディは語った。ホールディは、ステラが2023年シーズンに導入した体制におけるマクラーレンの3人のテクニカルディレクターの1人である。

「パッケージ全体が揃っていなければ、このステップアップは実現できなかっただろう。マイアミを選んだのは、意識的な決断ではまったくなかった。空力性能の結果がマシンに搭載できる状態になり、適切なパフォーマンスレベルが得られ、そのレベルに自信を持てるようになったからだ」

フロアのアップグレードが実現すると、マクラーレンはマイアミで即座に速さを発揮し、ノリスは勝利から遠ざかっていた時期を終えることができた。

「そして、すべてのアイデアとすべてのパフォーマンスが、非常に似通った段階で実現した。そのため、事実上は独立して機能するいくつもの小さなパッケージではなく、巨大なパッケージとなった」

「それらが同時に訪れたのは、ある意味では良かった。なぜなら、それが我々の能力を皆に示すことになったからだ。それらを総合すると、我々のシーズンの軌道が本当に変化したということだ」

マイアミ仕様は目覚ましいパフォーマンス向上をもたらしただけでなく、マクラーレンは、この世代のクルマの重要なフロア開発で誤った方向に向かい、望ましくないハンドリング効果をもたらすというトラブルに見舞われずに済んだ唯一のビッグチームでもあった。

レッドブルは誤った方向に向かい、パフォーマンスを大幅に向上させることなくマシンのバランスを崩し、メルセデスはシーズンを通して、なぜ自らのマシンがこれほど狭い動作ウィンドウしか持たないのかと疑問を抱き続けた。

マクラーレンにとって重要なのは、フェラーリがバルセロナのフロアが高速コーナーでバウンシングを起こしていることを発見したことで、数か月の開発期間を失ったことだ。これにより、世界選手権での戦いに違いが生じた可能性もある。では、マクラーレンはどのようにしてダウングレードを回避し、ライバルたちが陥った落とし穴を避けることができたのだろうか？

「他のチームについては答えようがないし、チームによってパーツを外したり、また付けたりしている理由は様々だろう」とホールディは語る。

「マイアミのフロアは比較的簡単だった。 パフォーマンスが非常に高く、コーナーのあらゆる部分で改善が見込めたし、心配はなかった。 多少のバウンシングが生じる可能性はあったが、それはなかった。しかし、ラップタイム全体では、その影響はわずかだった」

「我々にとって難しかったのは、シーズン終盤のオースティンでのパッケージで、実際にはパフォーマンスはそれほど高くなかったが、あらゆる軌道、コーナーのあらゆる部分で、まだ改善の余地があることを確認していたため、マシンに搭載すればラップタイムの向上につながると確信していた」

マクラーレンは、アップグレードがすべてマシンを改善するまで辛抱強く待ったことで、その成果を手にすることができた。

「そして、その理由のひとつは、CFDや風洞がすべて非常に似通った結果をもたらすという、我々の優れたツールセットの存在にあると思う」

しかし、マクラーレンは、突然のタイトル獲得に気をとられて、十分に検証されていないアップグレードを急いでマシンに追加するのではなく、非常に辛抱強くアップグレードを追加してきた。

「『このレースの締め切りまでに間に合わせなければならない』というわけではない」とホールディは説明する。

「もちろん、パフォーマンスを向上させたいという社内のプレッシャーはあるが、実際の締め切りがあるわけではない」

「つまり、最終的にマシンに搭載した際に期待通りの結果にならないのではないかという懸念を抱くことなく開発を進めることができるということだ。我々は、そのフロアを投入する際に、パフォーマンスのどの領域においても妥協はしなかった」

「もし、ポテンシャルが少し高すぎるものを、マシンに搭載するために導入したとしても、期待通りの結果は得られないかもしれない。幸いにも、マイアミ以降は、我々は結果を残し続けていた」

「チーム内に、アップグレードを急ぐべきだというパニックはまったくなかった。『アップグレードをリリースする準備ができたらリリースする』というスタンスで、サーキットでのパフォーマンスには自信を持っていた」

「なぜなら、ご想像の通り、リリースを早めれば、アップグレードをリリースしては取り外し、リリースしては取り外しを繰り返す状況に陥り、当初から古いパーツをマシンに搭載しておくよりもはるかに多くのものを失うことになるからだ」

ホールディが説明したまさにそのシナリオで他のチームが苦戦しているのを見て、マクラーレンが正しいアプローチを取っていることがさらに強調された。そして、現在のレギュレーションサイクルが終了する2025年にも、マクラーレンはその姿勢を貫くだろう。

マクラーレンは、2025年に規律あるアプローチから逸脱する理由はない。

「他のチームが何をやっているのかは見ていたし、そこから少しは学んだが、実際には、正しい理由で正しいことをしていることを確実にするというマクラーレンの哲学が、適切なタイミングでマシンにパフォーマンスを投入することにつながっている」とホールディは付け加えた。

「いずれにしても、我々はまったく同じことをしていたと思うが、他のチームが苦戦しているのを見ると、常に容易なことではないと考えるようになる」

「我々は、そのことを認識し続けなければならないと理解している。マクラーレンが2つのアップグレードを行い、そのうちの1つを適用しなかったからといって、将来、我々が同じ状況に陥らないというわけではない」

「だから、まだ学ぶべきことがたくさんあることを我々はよく理解している。2025年のアップグレードについても、非常に似た状況になるだろう。常にポジティブな状態を維持し、ダウングレードのリスクがないようにしなければならない」

マクラーレンでランド・ノリスの元ナンバー1メカニックだったマーク・コックスが、アストンマーティンのエボリューションプログラムに移籍することを発表した。

マーク・コックスはもともと2008年にマクラーレンにナンバー2メカニックとして入社し、2015年にナンバー1メカニックに昇進した。

彼は2022年末にマクラーレンのF1運営を離れ、エクストリームEチームのクルーチーフに就任したが、現在はアストンマーティンのエボリューションプログラムに参加し、プライベートテストセッションやデモンストレーションイベントで以前の車の走行を支援している。

コックスは新たな役割でアストンマーティンF1レースチームに正式に加わるわけではない。

「マクラーレンで17年間過ごした後、私にとって次の章に進む時が来た」と彼はソーシャルメディアに書いた。

「あっという間に過ぎてしまった。とても楽しかったし、途中で素晴らしい人たちにも会えました。パパイヤファミリーでなくなることを寂しく思う」

マクラーレンは、タイトルを獲得したにもかかわらず、2024年のF1マシンに内在していた「本質的な限界」を解消するために「多大な努力」を傾けていることを明らかにした。

最近のシーズンで、マクラーレンが頂点に返り咲き、6勝を挙げたことで、1998年以来となるコンストラクターズチャンピオンシップの初優勝をフェラーリに先んじて達成した。

しかし、そのMCL38は今期のベンチマークマシンと見なされた一方で、ラスベガスグランプリでは、マクラーレンのタイトル獲得パッケージに改善の余地があることが明らかになった。

マクラーレンの競争力は、路面温度が低い中での極端なグレイニングに苦しみ、ランド・ノリスが6位という不本意な結果に終わったことで、その週末に限界を迎えた。

ノリスはレース後に、マクラーレンの苦戦は、低温条件下で発生するフロントエンドのグレイニングを強調する長年の限界に起因していると明かした。

「これは過去6年間、僕の不満であり続けており、また、僕たちは依然としてそれを解決できず、マシンから十分に排除できていない」とノリスはメディアに語った。

「トラックによってはリミットが厳しく、あるいは特定の状況では、こうした問題は発生しないが、僕たちは常にフロントグレイニングの最も深刻なチームのひとつだ」

「フロントグレイニングが発生すると、僕たちのマシンは最速ではないけど、フロントグレイニングが解消されれば、十分に速いマシンになる」

「ある程度対処できれば、僕たちは生き残れる。でも、今日は十分に対処できなかった」

「問題があまりにも深刻すぎた。モントリオールのような他の多くのレースでも同じような状況だった。モントリオールではフロントが機能しなかった。似たようなケースで、グリップが低く、ストリートサーキットの雰囲気だった」

「今週末も同じようなことが起こった。特徴がある。マシンに弱点がある」

「以前から言っていることだが、マシンの特性から抜け出すのは非常に難しい。僕たちはそれについてかなり取り組んでいる」

マクラーレンは2025年にトップの座を維持するために取り組むべきことがある。

マクラーレンは既存の限界を克服することを目指している
マクラーレンのボスであるアンドレア・ステラは、あらゆるトラック構成で勝利できる立場になるためには、チームはこのような長引く問題を根絶し続ける努力をしなければならないと認めている。

「マクラーレンには、時間をかけて改善してきた特性があると思う」とステラは付け加えた。

「間違いなく、レースに勝てる、ある意味でサーキットに適した競争力のあるマシンを提供できている」

「そして、特にフロントエンドの挙動に内在するこれらの制限のいくつかは、トラックレイアウトやグリップレベル、ダウンフォースレベルによっては、フロントエンドから特定の反応を引き出す必要がある場合があり、現時点では、フロントエンドからのこの反応をドライバーに提供できていない」

マクラーレン・レーシングのCEOであるザク・ブラウンは、今年の競争の激しさを考えると、2025年のいずれかの選手権で優勝候補と見なすのはチームにとって傲慢であると述べた。

マックス・フェルスタッペンは4年連続でドライバーズタイトルを獲得したが、マクラーレンはアブダビでフェラーリを14ポイント抑えてコンストラクターズタイトルを獲得した。レッドブルはチームランキングで3位に後退し、メルセデスが4位につけ、トップ4チームはすべて複数のレースで勝利を収めた。

ザク・ブラウンは、このレベルの競争相手がいる限り、来季の優勝候補として特定のチームを挙げることはできないと述べている。

「有力候補というのは傲慢だと思う」とブラウンは語った。「我々が有力候補のひとつになれない理由はない。常勝チームが4チームもあるのだから、来年、誰かを有力候補に据えるのは無理だろう」

「しかし、我々は間違いなくその中の1チームだ。今年とは違う。マクラーレンの空力技術ディレクターであるピート・プロドロモウは、今年、我々が世界選手権で優勝できると考えていた。私はそこにいなかった。私は今そこにいる。来年はコンストラクターズとドライバーズの両方で世界選手権を勝ち取るつもりだ」

「それは他のドライバー全員の考え方だ。しかし、少なくとも3チーム、もしかしたらそれ以上のチームが同じ考え方を持っていると思うし、誰にも負けないチャンスがあると思う」

しかし、ザク・ブラウンは、2025年にチャンピオンシップを争うポテンシャルを両ドライバーが示していると考えている。ランド・ノリスは4勝、オスカー・ピアストリは2勝を挙げている。

「毎週末のレースで、F1最高のドライバーペアであるランドとオスカーがMCL38のステアリングを握り、このチームのために全力を尽くしている姿を見ることになる。今年は、その多くでトップを走り、6回のグランプリ優勝、21回の表彰台、8回のポールポジションを獲得した。その中には、14回連続表彰台という、マクラーレン史上2番目に長い連続記録も含まれている」

「我々のドライバーたちは、我々を誇らしく思わせてくれた。ランドはドライバーズ選手権でマックスを激しく追い上げ、2011年のジェンソン（バトン）以来、マクラーレンで2番目のドライバーとなった。そして、わずか2シーズン目で、オスカーは2012年のルイス（ハミルトン）以来、マクラーレンで4番目のドライバーとなった。コース上でもコース外でも、両者は今年大きく成長し、チャンピオンシップに挑戦する能力があることを示した」

マクラーレンのチーム代表であるアンドレア・ステラは、2024年のF1シーズン中にチームにが直面した疑惑は「誤った情報」であり、「完全にばかげている」と強調した。

特に、アテラはマクラーレンのタイヤに水を注入して温度を管理しているのではないかという疑惑を強調し、そのような噂はトップ集団に属している場合に付きものだと強調した。

ステラが証言するように、迷惑行為の問題はつきものだが、マクラーレンは1998年以来初のコンストラクターズ選手権を獲得した。

王座を奪われたレッドブルは、パルクフェルメの状態でのRB20の車高（フロントビブ）を変更したとして非難された後、この件について指摘した。

いわゆるタイヤトリックに関しては、マックス・フェルスタッペンが、マクラーレンのロングランペースの優位性について、FIAが不正の証拠を見つけられなかったにもかかわらず、注入された水が原因ではないかと示唆した。ステラはこうした主張を即座に否定したが、その後も繰り返し主張している。

「特にタイヤに水が入っているという話については、誤った情報に対処しなければならないことが時々ある」と53歳のステラはMotorsportの取材に答えた。

「完全に馬鹿げた話だということは分かっている。しかし、それでもニュースになってしまうし、無視することはできない。それなりの対処が必要だ。長い間勝利を争っていないチームにとっては、それは新しい次元だった」

「最終的には、多くの注意が必要となり、それでも十分ではない。『もう十分だ、楽勝だ』と言うのは簡単だが、F1ではそうはいかない。常に自分自身を再配置しなければならないが、それはある意味で受け入れがたいことだ

ステラは、マクラーレンが再び「すべての見出しを飾る」生活に適応しなければならない一方で、関連する課題は時間とともに収まることはないだろうと指摘した。

むしろ、彼とチームは、26年ぶりのコンストラクターズ選手権を獲得し、そうしたストレスを管理する方法を開発しなければならない。

「たとえトップで戦うことに慣れていても、内部と外部の両方に存在するあらゆる雑音や妨害に対処することが難しい」と彼は語った。

「集中力を維持したいが、そのためにはあらゆる雑音を管理する体系的なアプローチが必要だ。今やあらゆる見出しに載っているという事実に対処しなければならない」