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アンドレア・ステラは、かつてフェラーリで培った経験を、現在のマクラーレンで余すところなく実践している。

2000年代のフェラーリF1黄金期で身につけた「チームを360度でマネジメントする思想」は、マラネロでは長らく失われてきたが、ウォーキングでは全面的な信頼のもとで具現化された。その成果は、今のマクラーレンの姿そのものだ。

マクラーレンを押し上げた仕事の中身
現在のマクラーレンは、極めて結束力の高い集団として構築されている。共有された価値観、名門としての歴史、そして長年F1を経験してきた当事者たちが「これまでで最高」と口を揃える技術部門が、その基盤にある。

ザク・ブラウンの関与によって、組織は一度バラバラになったパズルのように再編され、機能する形へと再構築された。すべての要素が精査され、再配置され、強化された結果、より堅牢で合理的なシステムが完成した。

この過程で重要な役割を果たしたのが、ロブ・マーシャルのようなキーパーソンだ。彼らは経験と専門知識だけでなく、「失敗を恐れず限界を超える」マクラーレンの文化そのものを持ち込み、チームのポテンシャルをさらに引き上げた。現在の成功は、短期間で得られたものではなく、長く緻密なプロセスの積み重ねだ。

長いシーズンを戦い抜くための哲学
F1シーズンは年々長期化し、選手権は完全なマラソンとなった。その中で重要なのは、一貫性、団結、そしてチームの価値観への忠誠心だ。勝利は確かに偉大な目標だが、それ以上に、進歩の文化と集団としての結束を保ち続けることが不可欠だというメッセージを、マクラーレンは明確に発信している。

マラネロで実践されなかったことを、ステラは実行した
これは、長年フェラーリに欠けている要素でもある。マラネロに能力や努力が存在しないと疑う者はいない。しかし、ステラがウォーキングで築き上げた「明確で、目的に適した方法論」が、フェラーリには定着していない。

フレデリック・バスール体制のフェラーリは、その方法を定義しきれていないように映る。工場の内部を見ずとも、サーキット内外での仕事ぶりや、その後に語られる言い訳を聞けば、それは明らかだ。

一方でマクラーレンには、プロジェクト全体を統合して管理する能力がある。現代F1では、単独の天才がマシンの設計をすべて担うことは不可能だ。技術的複雑性は、価値観の共有と集団的アプローチを前提としており、それによって初めて持続的な成果が生まれる。

「完璧さ」を手放すという選択
フェラーリ内部では、10年以上にわたり意見の不一致が続いていると語られてきた。ステラは「構築するとは、完璧さを手放すことだ」と述べている。この放棄こそが、個人よりも集団の利益を中心に据え、困難な局面で責任の押し付け合いを避けるための鍵になる。

フェラーリ時代の経験をウォーキングで生かす
ステラにとって決定的だったのは、2000年代初頭のフェラーリでの経験だ。当時、チームは頂点に立ち、これまで述べてきたすべての要素が、ジャン・トッド率いる組織の中で機能していた。

若き日のステラは、その環境で可能な限り多くを吸収し、いつか訪れる機会に備えていた。その機会がマラネロで訪れることはなかった。だからこそ彼は、フェルナンド・アロンソとともにウォーキングへ向かった。

そこは、成長し、進化する余地のある環境だった。そして20年以上の時を経て、ステラはついに、ミハエル・シューマッハ時代のフェラーリで学んだすべてを実践に移す立場に立った。

彼自身が語るように、その教訓は一度も忘れられておらず、今も日々、チームのメンバーに伝え続けられている。フェラーリがそれを思い出し、2026年F1シーズンから同じ道を歩むことができるのか。今後の行方が注目される。

マクラーレンF1の2026年F1マシン「MCL40A」が、走行前にもかかわらず史上初となるオークションに出品され、1148万ドル（約17億8000万円／1ドル約155円換算）という高額で落札された。これはF1マシンのオークション落札額として歴代6位に相当する。

マクラーレンは2025年F1シーズンにおいて24戦中14勝を挙げ、1998年以来となるドライバーズ選手権とコンストラクターズ選手権のダブルタイトルを達成した。

シーズン最終戦アブダビGPでは、ランド・ノリスがドライバーズタイトルを獲得し、マクラーレンにとっては2008年以来の快挙となった。

走行前のマシンが1148万ドルで落札
MCL40Aは2026年F1シーズン用として開発された完全新規マシンで、シャシーとパワーユニットの両方が同時に刷新される新レギュレーション仕様となる。2026年からF1は電動化比率50％、完全持続可能燃料、アクティブエアロダイナミクスを導入し、近年で最大規模の規則変更を迎える。

このMCL40Aは今月初めにオークションで落札され、価格は1148万ドル（約17億8000万円）に達した。F1マシンのオークション最高額記録は、2025年2月に5115万5000ユーロで落札されたメルセデスW196Rストリームライナーが保持している。

納車は2028年、特典も多数
MCL40Aは2028年第1四半期に落札者へ引き渡される予定で、2026年仕様のメルセデス製パワーユニットを搭載し、2026年リバリーで提供される。それまでの間、マクラーレンは展示用として2025年型マシンのショーカーを落札者に提供する。

また、落札パッケージには、マクラーレンCEOのザク・ブラウン、ランド・ノリス、そしてチームメイトのオスカー・ピアストリと面会できる特典も含まれている。面会は2026年シーズン開幕前に、英ウォーキングにあるマクラーレン・テクノロジー・センターで行われる予定だ。

さらに、2026年型マシン「MCL40」の公開発表イベントへの招待、2戦のF1グランプリでのホスピタリティ体験（モナコGPを含む）、加えてル・マン24時間レースとインディ500へのアクセスも用意されている。

“トリプルクラウン”オークションの全貌
今回の「トリプルクラウン」と銘打たれたオークションでは、MCL40Aに加えて2026年仕様のアロウ・マクラーレン・インディカーと、2027年世界耐久選手権参戦予定のマクラーレン・ハイパーカーも出品された。

インディカーは84万8750ドル（約1億3200万円）で落札され、まだ正式発表前のハイパーカーは759万8750ドル（約11億7800万円）という高値を記録した。マクラーレンがF1、インディカー、耐久レースという“三冠”すべてを象徴するオークションとなった。

2025年F1アブダビGPでシーズンは幕を閉じ、世界選手権が始まった1950年以来31回目となる「最終戦決着」のタイトル争いとなった。

ランド・ノリスは通算152戦目でドライバーズタイトルを獲得した。初タイトルまでにこれ以上多くのレースを要したドライバーは、歴代でも3人しかいない。ただし、近年のシーズンは開催数が多いことも影響している。

たとえばナイジェル・マンセルは1992年に初タイトルを獲得するまでにノリスより24戦多く出走しているが、当時のキャリアはほぼ倍の長さだった。マンセルは39歳の誕生日から8日後に王座を手にし、ノリスは先月26歳になったばかりだった。

初タイトルまでの出走数が多かったドライバー上位5人はいずれもタイトル1回のみだが、ノリスには今後それを塗り替える可能性がある。もっとも、9年前のFIAガラでニコ・ロズベルグが突然引退を発表したような選択をしない限りだが。

3人同時決戦とフェルスタッペンの勝利数
2010年以来となる3人以上が絡む最終戦タイトル決戦では、全員が7勝で最終戦を迎えた。だがマックス・フェルスタッペンが最終戦を制し、今季最多勝ドライバーとなった。これで5年連続だ。

王者よりも多くの勝利数を挙げたドライバーが存在したのは2016年以来で、その年はルイス・ハミルトンが10勝、ロズベルグが9勝だった。ノリスの7勝は、2012年に5勝で王座を獲得したセバスチャン・ベッテル以来、最少の勝利数となる。

マクラーレン14勝と歴史的比較
マクラーレンは今季14勝を挙げ、その内訳はノリスとオスカー・ピアストリが7勝ずつ分け合った。これはチーム史上2番目に多い勝利数だが、1988年に16戦中15勝を挙げた伝説的シーズンには及ばない。

その年、アイルトン・セナが8勝、アラン・プロストが7勝を挙げ、MP4/4は圧倒的な強さを誇った。1シーズン最多勝記録は、2023年に24戦中23勝を挙げたレッドブルが保持している。

フェルスタッペンの連続記録
フェルスタッペンは2022年のグラウンドエフェクト規則導入以降、同一サーキットで複数回勝利した唯一のドライバーとなった。鈴鹿では4戦全勝、イモラとロサイルでもそれぞれ3戦無敗を記録している。

またシーズン終盤に10戦連続表彰台を達成し、これはF1史上7人目。自己最多は2023年の15戦連続だが、歴代記録はミハエル・シューマッハの19戦連続（2002年シーズン全16戦を含む）である。

角田裕毅とチームメイト差の記録
角田裕毅はレッドブルでの最終戦で無得点に終わり、チームメイトとの差としてF1史上最大のポイント差を記録した。フェルスタッペンとの差は388ポイントで、22戦の同僚期間だけでも355ポイント差となり、2023年にフェルスタッペンがセルジオ・ペレスを290ポイント上回った記録を大きく更新した。

フェラーリの苦戦とハミルトンの異例の年
フェラーリは2021年以来となる無勝利シーズンに終わった。シャルル・ルクレールが今季初の最速ラップを記録したのが数少ない明るい材料で、通算11回となりジョージ・ラッセルと並んだ。

一方ハミルトンは最終3戦すべてでQ1敗退し、シーズンを通じて一度も表彰台に立てなかった。これは本人にとっても、1981年のディディエ・ピローニ以来のフェラーリ新加入ドライバーとしても前例のない結果だった。

マクラーレン最多得点と失格の代償
昨年は王者マクラーレンと14ポイント差だったフェラーリは、今季4位に後退し435ポイント差をつけられた。マクラーレンはチーム史上最多の833ポイントを獲得したが、2023年にレッドブルが22戦制で記録した860ポイントには届かなかった。

決定的だったのはラスベガスでのダブル失格による30ポイント喪失だ。このレースはマクラーレンが今季唯一無得点に終わったラウンドであり、もし得点していれば新記録に達していた可能性が高い。

全チーム無得点とアルピーヌ
競争が激化した今季は、全チームが少なくとも1度は無得点レースを経験した。ポイントがトップ10に拡大されて以降では初の事例で、前回は2008年だった。

最下位に終わったアルピーヌは、それでも「最下位チームとしては最多得点」を記録した。2009年のトロ・ロッソが29ポイントで最下位になったのに対し、今季アルピーヌは22ポイントを獲得している。多くのチーム同様、2025年を早期に切り上げた判断が来季に好結果をもたらすことを期待している。

マクラーレンは2025年F1シーズンを通して圧倒的な強さを見せ、コンストラクターズタイトルを2年連続で獲得した。その原動力となったMCL39は、単なる前年型の進化ではなく、グラウンドエフェクト時代の課題を根本から見直した、極めて踏み込んだコンセプトを採用していた。

その設計思想の中核にあったのが、かつてレッドブルでエイドリアン・ニューウェイが得意としてきた「シーズン中に模倣できない解決策を先行して仕込む」という手法だ。

ロブ・マーシャル率いるマクラーレンの技術陣は、このニューウェイ流発想を内在化し、他チームが追随できない決定的な差を生み出すことに成功した。

マクラーレンが2025年F1世界選手権を支配したことは、数字の上でも明白だった。シーズンを833ポイントで終え、コンストラクターズタイトルを2年連続で獲得したMCL39は、2022年に導入されたグラウンドエフェクト・レギュレーションを、最も正確に、そして最も踏み込んだ形で解釈したマシンだった。

この世代のマシンが本質的に抱えてきた問題は明確だった。ひとつは、ポーパシングを引き起こさずに最低地上高を下げた状態で走行することの難しさ。もうひとつは慢性的なアンダーステアであり、これはフロア下面で発生する空力圧力中心が車両の重心より後方に位置することで生じ、コーナー進入時の挙動を不安定なものにしていた。

これらの問題を克服するため、ウォーキングを拠点とするマクラーレンのエンジニア陣は、極めて非保守的な選択を行った。ロブ・マーシャルを中心に、チーフデザイナーのマーク・インガム、エンジニアリング責任者のニール・ホールディ、空力部門責任者のピーター・プロドロモウ、そしてジュゼッペ・ペッシェの補佐のもと、MCL39のコンセプトは限界まで押し進められた。

その姿勢は、チーム代表アンドレア・ステラ自身の言葉にも表れている。アブダビGP後、ステラは次のように振り返った。

「昨年のクリスマスは、正直まったく楽しめなかった。ステアリングボックスやフロントサスペンションなど、いくつかの要素でコンセプトを極端なところまで押し進めていたからだ」

「12月末の時点でも、まだ開発の最終段階にあった解決策を抱えたワールドチャンピオンのマシンで、どれほどのリスクを取ることに同意していたのかを心配していた」

ステラの発言が示しているのは、まずステアリングボックスの配置だ。それはシャシー前方でありながら内部に収められ、ロアウィッシュボーン前側の取り付けポイントの後方という、標準的ではない位置に配置されていた。ここはマシン構造上でも極めて入り組んだ領域であり、仮に設計に誤りがあった場合、後から穏健な解決策へ修正する余地はほとんどなかった。

しかし、より重要なのはフロントサスペンションだった。アッパーウィッシュボーンは非常に急角度で配置され、その後側アームは大きく後方にアンカーされていた。これは車両運動学の観点から、空力プラットフォームを最適に管理するための選択だった。

この点において、MCL39は2024年型マシンの単なる発展形ではなかった。ライバルがシーズン中に容易に追随できないパフォーマンスギャップを生み出すこと、そして何より、シーズン中にコピーできない解決策を最初から組み込むことを目的とした、明確に一段踏み込んだコンセプトだった。

こうしたアプローチは、かつてエイドリアン・ニューウェイの代名詞とも言える手法だった。しかし、その思考様式がロブ・マーシャルの中に完全に内在化されていることは明らかだ。マーシャルは長年にわたりニューウェイの右腕として働いてきた人物であり、その影響はMCL39の随所に見て取れる。

もっとも、MCL39が欠点のないマシンだったわけではない。少なくとも、ランド・ノリスとオスカー・ピアストリという2人のドライバーのドライビングスタイルへの適応性という点では課題を抱えていた。

フロントサスペンションが生み出す極端な動的精度は、当初、両ドライバーにとってコーナー進入時のフィーリングを不安定なものにした。2人とも、程度の差こそあれ、フロントエンドが「鈍い」、つまりターンイン時に明確で直接的な手応えを与えてくれないと評価していた。

この問題を受け、マクラーレンのエンジニアはシーズン中のオーストリアGPでフロントサスペンションの改良版を投入した。しかし、その進化を前向きに評価したのはノリスだけで、ピアストリは改良型を採用することを望まず、シーズンを通してオリジナル仕様を使い続けた。

マシン間の性能差が極めて小さかったことを考えれば、ドライバーのフィーリングを優先し、最大限のパフォーマンスを引き出そうとした判断は合理的だった。一方で、特にシーズン後半のいくつかのサーキットでは、ピアストリの選択が結果的に彼自身の可能性を制限した可能性も否定できない。

さらに、MCL39の極端な動的精度は、ラスベガスGPで裏目に出ることになる。ウォーキングのエンジニアたちは、路面が完全にフラットだと判断し、その精度を信頼して最低地上高を極限まで下げたセットアップを選択した。

しかし実際には、過小評価されていた路面のうねりがポーパシングを引き起こし、結果として両車はプランク摩耗過多により失格となった。これはステラ自身がレース後に認めている。

こうした点を踏まえると、MCL39は総合的には最も効果的なマシンでありながら、常に両ドライバーが完全に使いこなせるマシンではなかったと言える。そのわずかな隙を突き、イタリアGP以降、マックス・フェルスタッペンとレッドブルはドライバーズタイトル争いに割って入ることになり、その戦いは最終戦まで続いた。

Source: RacingNews365