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マクラーレンは2026年F1シーズンに向け、リザーブドライバー体制を正式に確定させた。新たにF2チャンピオンのレオナルド・フォルナローリがリザーブドライバーに昇格し、長年テストドライバーを務めてきたパト・オワードと役割を分担する。

マクラーレンは、2026年F1キャンペーンにおいて2名のリザーブドライバーを常時スタンバイさせる方針を明らかにした。

これは正ドライバーであるランド・ノリス、オスカー・ピアストリのいずれかが、負傷や病気、あるいは出場停止などの不測の事態でレースに出場できなくなった場合に備えるものだ。

フォルナローリは、カタールでF2タイトルを獲得した直後にマクラーレンと契約。当初はテスト兼開発ドライバーとしてTPC（旧型車テスト）を担当していたが、今回その役割が拡大され、正式なリザーブドライバーに就任した。今後は集中的なテストおよびシミュレーター・プログラムにも参加する。

「マクラーレン・マスターカードF1チームのリザーブドライバーとして、マクラーレン・ドライバー育成プログラムの一環で役割を拡張できることを本当にうれしく思う」とフォルナローリは語った。

「これは僕のキャリアにおける次の大きなステップであり、チャンピオンシップを制した成功したチームに貢献できることを楽しみにしている。ザク、アンドレア、アレッサンドロにこの機会を与えてもらったことに感謝したい」

一方、オワードはこれまで通りリザーブドライバーを継続しつつ、アメリカのインディカー・シリーズでマクラーレンの活動を続ける。

「アロウ・マクラーレンでのインディカーでの主な役割と並行し、マクラーレン・マスターカードF1チームのリザーブドライバーを続けられることをうれしく思う」とオワードは述べた。

「ここ数年、F1マシンをテストしドライブする中で非常に多くのことを学んできた。その経験をさらに成長と発展につなげていきたい」

2026年に向け刷新されたドライバー育成プログラム
マクラーレンは同時に、2026年シーズンに向けたドライバー育成プログラムの全体像も発表した。2025年末に複数の若手がプログラムを離脱した後、新たな体制が整えられている。

2026年 マクラーレン・ドライバー育成プログラム一覧
■ レオナルド・フォルナローリ：F1リザーブ兼テストドライバー
■ パト・オワード：F1リザーブ兼テストドライバー
■ リチャード・フェルシュホー：マクラーレン・レーシング テストドライバー（ELMS LMP2参戦）
■ マッテオ・デ・パロ：F3（トライデント）
■ エラ・ロイド：F1アカデミー（ロダン・モータースポーツ）
■ エラ・スティーブンス：F1アカデミー（ロダン・モータースポーツ）
■ ドリース・ファン・ランゲンドンク：英国F4／フォーミュラ・ウインター・シリーズ
■ クリスチャン・コストヤ：イタリアF4、ユーロ4、F4中東
■ エラ・ハッキネン：F4シングルシーター・テストプログラム

この育成プログラムは、マクラーレンの最高ビジネス責任者であるアレッサンドロ・アルンニ・ブラビが統括している。

「2026年に向けたレースおよびテストプログラムと並行して、ドライバー育成プログラムのラインアップを確定できたことをうれしく思う」とアルンニ・ブラビは述べた。
「フォルナローリが我々との育成の一環としてリザーブドライバーに昇格したこと、そしてオワードが引き続きこの役割を担うことは非常に喜ばしい。我々は9名の非常に才能あるドライバーを選抜しており、F1、インディカー、そして将来的なWEC参戦に向け、彼らが成長していく姿を見るのが楽しみだ」

マクラーレンは2026年に向け、F1だけでなく複数カテゴリーを見据えた長期的な人材育成体制を着実に整えつつある。

マクラーレンは、コンストラクターズ選手権を連覇した直後の2026年を迎える。成功の代償として「追われる立場」になったことは間違いないが、チーム内部では新時代でも再びタイトル争いができるという確信が共有されている。

グラウンドエフェクト時代の最終局面で、マクラーレンはF1のベンチマークとなった。最大の強みは、ファクトリーで得られるデータとサーキット上の挙動の相関精度だ。設計・シミュレーション・実走のズレを極限まで減らす体制が、パフォーマンス最適化の基盤になっていた。

2026年は、空力とパワーユニットの両面で完全に新しい世代のマシンが登場する。予算制限の中でこの変化に対応するのは容易ではなく、しかも2025年はマックス・フェルスタッペンとの激しいタイトル争いもあった。紙の上では、マクラーレンにとって厳しい条件が並んでいるように見える。

それでも、チーム代表のアンドレア・ステラは、状況を楽観視している。

2025年のタイトル争いを、2026年の犠牲にしなかった
F1は常に優先順位の競技だ。限られた資金とリソースを、目先のアップデートに使うのか、それとも将来に振り向けるのか。2025年は多くのチームが早い段階で開発を切り上げ、2026年F1レギュレーションに集中した。

この判断は、中団チームにとっては比較的容易だった。アストンマーティンやアストンマーティンのように、将来的にトップ争いを目指すチームは、2025年を早めに見切っても大きな痛手はなかった。

一方で、レッドブル・レーシングとマクラーレンの事情はまったく異なる。両者はドライバーズタイトルをかけてシーズン終盤まで戦っており、簡単に開発を止めることはできなかった。

レッドブル・レーシングは、RB21の開発を最後まで続ける「オールイン」を選択した。その結果、角田裕毅のマシンにはほとんどアップデートが投入されず、フェルスタッペンにリソースが集中した。この判断は、2026年F1マシンの開発の一部を犠牲にすることを意味していた。

2021年にも似たアプローチで成功した前例はあるが、今回については、ローラン・メキース体制のレッドブル・レーシングが失われた時間を取り戻そうとしている段階だ。

対照的に、マクラーレンは2025年のタイトル争いが、2026年への準備を遅らせることを許さなかった。

ステラは2025年末、次のように説明している。

「むしろ、2025年後半にレッドブル・レーシングが与えてきたプレッシャーは、僕たちにとって重要な挑戦だった。なぜなら、その時点で我々はしばらく前から開発を止めていたからだ」とアンドレア・ステラは語った。

「マクラーレンのテクニカルチームは特に強い。私がF1で26年間キャリアを積んできた中でも、最も強力な技術部門のひとつだ」

「現行レギュレーションの細部がそのまま将来に当てはまるわけではないが、仕事の進め方、基準、マシン開発へのアプローチ、技術的な目標設定は引き継がれる。それが、2026年シーズンに向けて我々を楽観的にさせている理由だ」

不安定なF1の中で、稀有な安定性
F1に変化はつきものだが、直近18か月は例年以上に激動だった。トップチームの内部でも、大きな組織変更が相次いでいる。

レッドブル・レーシングは、2026年から自社製パワーユニットを投入する。チームは「メーカー化＝出遅れ」ではないと強調し、積極的な人材獲得によって競争力を確保できると考えている。それでも、カスタマーチームからメーカーへ移行する難易度が極めて高いのは事実で、新レギュレーション周期を前に不確実性が残る。

フェラーリでは上級技術者の離脱があり、アストンマーティンも新しい経営・技術体制が本格的に機能するかは未知数だ。

その中で、マクラーレンは「いつも通り」が続いている。2025年から2026年にかけて、組織的な継続性を保っている数少ないトップチームのひとつだ。

同様に高い継続性を持つメルセデスも、マクラーレンを最大級の脅威として見ている。チーム代表のトト・ヴォルフは、ポッドキャスト「Beyond The Grid」で次のように語った。

「敵はまず身内にいる。2025年、メルセデスのパワーユニットを使って、マクラーレンはより良いチームだった」とトト・ヴォルフは述べた。

「仮に2026年のパワーユニットが優れていたとしても、我々はウィリアムズ、マクラーレン、アルピーヌを倒さなければならない」

「実際、彼らの中には、コンストラクターズ選手権で下位だった分、風洞でより多くの開発時間を使えたチームもある。我々が気づいていない革新を持ち込んでくる可能性もある」

「だから、たとえメルセデスのパワーユニットが最強だったとしても、何ひとつ当然だと思ってはいけない。美容院で飛び交う噂話に、踊らされる理由はないんだ」

新時代のF1では、技術力だけでなく組織力と継続性がより強く問われる。マクラーレンが2026年でもタイトルを狙えると信じる理由は、まさにその「変わらない強さ」にある。

アレックス・ダンは、マクラーレンのドライバー育成プログラムを離脱した判断について、「正しい決断だった」と語った。

アイルランド出身のダンは、FIAフォーミュラ2でロダン・モータースポーツに所属し、2勝を挙げてランキング5位でシーズンを終えた。ウォーキングを拠点とするマクラーレンの支援を受けるなかで結果を残し、そのパフォーマンスが評価され、2025年のF1レースウイークエンドでは、タイトル獲得マシンMCL39を駆ってオーストリアとイタリアのFP1に出走する機会を得ていた。

しかし20歳のダンは10月、周囲に衝撃を与える形で同プログラムからの離脱を選択した。背景には、レッドブル・レーシングへの移籍の噂が広がっていたこともあった。

その後、レッドブルの元アドバイザーであるヘルムート・マルコがダンの獲得を独断で決めたものの、最終的には承認されなかったという話も伝えられた。ただし、ミルトンキーンズのチームを含め、他の育成プログラムへの加入は実現していない。それでもダン自身は、F1に到達するために最良の立場にいると確信している。

「僕にとっては目標とプランがあって、それはF1ドライバーになることだ」と、ダンはballs.ieに語った。

「自分が把握していた選択肢の中で、F1に行くために必要な決断をした。それだけの話だと思っている」

さらに、決断が自身の意思によるものだったことを明かしている。

「実際には僕自身の決断だった。父と話し合ったとき、彼は100％確信しているわけではなかった。普段は彼のほうが100％確信しているんだけどね」

「でも僕自身は、これは正しい決断だと感じているし、それについてとても納得している。これから先も、きっと悪くない状況にいられると思っている」

ダンは2026年シーズンもロダン・モータースポーツからF2に参戦する予定で、F1と同時に3月6〜8日の週末にメルボルンで開幕を迎える。

なお、ダンとアルピーヌF1チームとの間で協議が行われているとの未確認情報もある。一方で、F2でのライバルであるレオナルド・フォルナローリとリチャード・フェルシュホーはマクラーレンの育成プログラムに加わっている。

育成離脱という賭け
マクラーレンという安定した育成環境を自ら離れる決断は、若手ドライバーにとって大きなリスクを伴う。一方で、ダンはFP1での実走経験とF2での実績を武器に、自身のキャリアを主体的に切り開く道を選んだ形だ。育成枠に残ることよりも「F1に行くための最短ルート」を優先したという本人の言葉どおり、この判断が将来どのような結果につながるのかが注目される。

マクラーレンのCEOであるザク・ブラウンは、チームのいわゆる「パパイヤ・ルール」について問われ、ランド・ノリスとオスカー・ピアストリの両名に対して「平等な機会」を与える方針を今後も堅持する考えを示した。

2025年シーズンを通じて、ドライバー間のパリティ（平等性）をどう維持するかは大きな議論の的となっていたが、ブラウンはマクラーレンのレース運営の在り方は来季以降も変わらないと明言している。

マクラーレンの「パパイヤ・ルール」は、無線で初めて使われた表現であり、ノリスとピアストリの双方が可能な限り同等の条件でパフォーマンスを発揮できるようにすることを目的としている。ただ、シーズン終盤にマックス・フェルスタッペンが両者に迫った場面では、このアプローチに疑問の声が上がったのも事実だった。

ブラウンは以前、両ドライバーにタイトル獲得の可能性が残っている限り、ドライバーズタイトルを犠牲にしてでもパリティを優先すると語っていたが、最終的にはノリスが2025年に初のワールドチャンピオンに輝いている。

2026年F1レギュレーションによる大幅なリセットを前に、どのチームがタイトル争いに加わるのかは不透明だが、ブラウンはドライバー管理の基本方針は変わらないと強調した。

「我々は、両ドライバーにワールドチャンピオンを獲得するための平等な機会を与えることに、間違いなくコミットしている」とブラウンはアブダビで、PlanetF1.comを含む現地メディアに語った。

「勝った翌日の月曜日であっても、我々は『もっと違うやり方があったのではないか』『もっと良くできたのではないか』と必ず振り返るものだ」

「だから我々は常に進化し続けているが、2人のドライバーに平等なチャンスを与えるという基本姿勢は変わらない」

「振り返れば多くの学びがある。例えばスペインで1-2フィニッシュを果たした後の月曜のデブリーフィングでは、もっと良くできたかもしれない際どい判断が8つほどあったことを覚えている」

「それがF1チームというものだ。常に『何を違う形でできたか』『何をより良くできたか』を評価し続ける」

「スポーツでは勝つこともあれば、負けることもある。もちろんミスをしたと感じれば、そうしなければよかったと思うが、完璧なシーズンなど現実的ではない。どんなスポーツでも、完璧なシーズンを送った人やチームを私は見たことがない」

「我々も例外ではないが、根本的に、我々のレースのやり方は変わらない」

マクラーレンは、レッドブルで長年戦略部門を率いてきたウィル・コートニーを、当初の予定よりも早く迎え入れた。コートニーはマクラーレンの新たなスポーティングディレクターとして、すでに業務を開始している。

ウィル・コートニーは、マクラーレンと契約してから15か月後にレッドブルを離れ、同チームでスポーティングディレクターに就任した。レッドブルの元リード・ストラテジストであるコートニーは、2026年F1シーズンを見据え、予定を前倒ししてマクラーレンでの新たな挑戦をスタートさせた形となる。

コートニーは2005年にレッドブルがF1に参戦した当初からチームに在籍しており、当初は戦略エンジニアとしてミルトンキーンズのチームに加わった。それ以前には、ジャガー時代のチームにも関わっていた。

2010年にはレース戦略部門の責任者に昇格し、それ以来15年間にわたって同職を務めてきた。マクラーレンへの移籍は2024年9月に発表されており、当初は2026年半ばまでレッドブルとの契約を全うする予定とされていた。

しかし、想定されていたタイムラインよりも数か月早く、コートニーはマクラーレンでの業務開始を自ら明らかにした。これにより、両チームの間で契約上の合意が成立し、現行契約満了前の移籍が認められた可能性が高いと見られている。

コートニーは今後、マクラーレンのレーシングディレクターであるランディープ・シンの下で職務にあたる。

「マクラーレン・レーシングでスポーティングディレクターという新しい役職に就くことになったと、皆さんにお伝えできてうれしい。」

「レッドブル・レーシングで22年間、そのうち直近の15年間はレース戦略責任者として過ごしてきたが、今はマクラーレン・レーシングF1チームに加わり、新たな挑戦を始めることにワクワクしている。」

「レッドブルで一緒に仕事をしてきたすべての人たちに、心から感謝したい。多くの素晴らしい友人ができたし、パドックでまた会えることを願っている。本当に素晴らしい20年以上だった。」

「だが今は、新しい役割とチームに順応し、これからさらに多くの仲間と出会いながら、マクラーレンが近年築いてきた成功を今後も継続できるよう、全力を尽くしていきたいと思っている。」

コートニーの移籍が公表された2024年後半は、ミルトンキーンズにとって人材流出が相次いだ時期でもあった。スポーティングディレクターのジョナサン・ウィートリーはザウバー／アウディのチーム代表に就任し、チーフ・テクニカル・オフィサーだったエイドリアン・ニューウェイもチームを離れ、現在はアストンマーティンでマネージング・テクニカル・パートナー、そしてチーム代表を務めている。

マクラーレンのチーム代表であるアンドレア・ステラは、コートニーの加入について次のように語っている。

「ウィルの経験、プロフェッショナリズム、そしてモータースポーツに対する情熱は、我々のスポーティング部門を率いるのに理想的な人物だ。」

「チームとして重要な局面に入ろうとしている今、彼が我々の強力なリーダーシップチームに加わり、勝利とチャンピオンシップを目指す挑戦を続けていく上で、大きな力になると確信している。」

一方、当時レッドブルのアドバイザーを務めていたヘルムート・マルコは、ドイツメディアの取材に対し、コートニーの移籍を「自然な流れ」だと表現していた。成功したチームから他チームへ人材が引き抜かれるのは避けられないとした上で、マクラーレンから提示された条件が、レッドブルには太刀打ちできないものだったことも示唆している。

「我々がウィル・コートニーに提示した条件は、彼にとって魅力的ではなかった。その後、彼はスポーティングディレクターという役職のオファーを受け、それは役割の面でも、経済的な面でも、より魅力的なものだった。」

なお、コートニーの後任については正式には発表されていないが、マルコは、現プリンシパル・ストラテジー・エンジニアであるハンナ・シュミッツが自然な後継者になる可能性があるとも示唆している。シュミッツは2009年にレッドブルへ加入し、戦略およびモデリング分野でキャリアを積み上げてきた。

2025年にドライバーズ、コンストラクターズのダブルタイトルを達成したマクラーレン。その圧倒的な成功は、2026年F1シーズンを前に“数字”となって突きつけられることになった。王者として迎える新時代、その代償は決して小さくない。

FIAに支払う2026年のエントリーフィーは、約773万ドル（約12億円）。獲得ポイント数に応じて増減するF1特有の制度により、マクラーレンは全チーム中で最高額を負担する見込みだ。栄光の裏側で、F1王者が支払う現実とは何なのか。

2026年F1：エントリー費用が判明、マクラーレンは大幅増
タイトルのダブル獲得と膨大な獲得ポイントが、支払額を押し上げる。

F1で支配的な強さを示すことには代償が伴う。マクラーレンは2026年シーズンの開幕とともに、その現実を身をもって体験することになる。2025年はドライバーズ、コンストラクターズ両タイトルを制するという卓越したシーズンを送ったが、その結果として、ウォーキングを本拠とするチームは、新レギュレーション時代を迎える直前に、選手権エントリー費用が大幅に増加する。

マクラーレンはコンストラクターズ選手権を2年連続で制覇し、ランド・ノリスは自身初となるドライバーズ世界タイトルを獲得した。さらにオスカー・ピアストリがランキング3位に入ったことで、チームはシーズン合計833ポイントを獲得している。この数字が直接的な影響を及ぼすのが、2026年のグリッドに並ぶために支払う登録料だ。

試算によれば、マクラーレンは2026年のエントリー費用として773万2,579ドル（約11億9,900万円）を支払う必要があると見られている。これは2025年の610万ドル（約9億4,600万円）から大幅な増加で、当時は2024年シーズンに666ポイントを獲得した結果として算出された金額だった。わずか1年で約2億5,000万円以上の増加となる計算だ。

F1のエントリー費用はどのように算出されるのか
毎シーズン、各チームはFIAに対して以下2つの要素から構成されるエントリー費用を支払う必要がある。

■ 固定の基本料金
■ 前年シーズンに獲得した1ポイントごとの変動料金

2026年の正式な数字はまだ発表されていないが、2025年に適用された料金を基に概算することは可能だ。

これらの費用は慣例的に消費者物価指数（CPI）に連動して調整される。2024年から2025年にかけては3.4％の上昇があった。同じ上昇率を2026年に当てはめると、基本料金は70万3,330ドル（約1億900万円）となり、これに加えて1ポイントあたり7,030ドル（約109万円）が課される見込みだ。なお、ワールドチャンピオンのチームには、1ポイントあたり8,438ドル（約131万円）という、さらに高い単価が適用される。チーム別の詳細は以下の通りである。

2026年シーズンは、F1にとって大きな技術的転換点となる新レギュレーション元年であると同時に、11番目のチームとしてキャデラックが参戦する年でもある。この新チームもまた、グリッドに加わるためのエントリー費用を支払う必要がある。

2025年に一切レースに出場していないため、アメリカの新チームは獲得ポイントがゼロとなり、支払うのは基本料金のみで、金額は70万3,330ドル（約1億900万円）となる。

しかし、キャデラックの参戦には、それとは比較にならないほど大きな金銭的負担が伴う。それが「反希薄化条項」に基づく5億ドル（約775億円）の支払いだ。

FIAへのエントリー費用とは別に、キャデラックは既存チームへの補償として「反希薄化補償金」を支払うことに同意している。その金額は5億ドルで、2025年シーズンに参戦した全チームに均等に分配される。

この条項は、旧コンコルド協定の下で導入されたもので、2026年からは新たな商業協定が発効する予定だが、新規参入によって生じ得る収益減少を5年間にわたって補償することを目的としている。

5年後には、新チームが十分な商業的・競技的価値をもたらし、他チームにとって経済的に中立な存在になるという考え方が根底にある。

チームにとって、こうしたエントリー費用の増加は負担となる一方で、コンストラクターズ選手権の順位に応じて支払われる分配金によって部分的に相殺される。特に、厳格な予算制限が敷かれる現行F1においては、こうした分配はチーム運営全体の財務バランスを左右する重要な要素となっている。

■ チーム別エントリー費用（2026年／1ドル＝155円換算）
1. マクラーレン：833ポイント／7,732,579ドル（約11億9,900万円）
2. メルセデス：469ポイント／4,000,478ドル（約6億2,000万円）
3. レッドブル：451ポイント／3,873,935ドル（約6億0,000万円）
4. フェラーリ：398ポイント／3,501,336ドル（約5億4,300万円）
5. ウィリアムズ：137ポイント／1,666,463ドル（約2億5,800万円）
6. レーシングブルズ：92ポイント／1,350,105ドル（約2億900万円）
7. アストンマーティン：89ポイント／1,329,015ドル（約2億600万円）
8. ハースF1チーム：79ポイント／1,258,713ドル（約1億9,500万円）
9. ザウバー（アウディ）：70ポイント／1,195,442ドル（約1億8,500万円）
10. アルピーヌ：22ポイント／857,994ドル（約1億3,300万円）
11. キャデラック：0ポイント／703,330ドル（約1億900万円）