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ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治が、2021年の新しいF1レギュレーションに言及。ホンダとしてMGU-Hは存続してほしいと考えていることを明らかにした。

F1の新オーナーであるリバティメディアは、パワーユニットメーカーとして自動車メーカーがF1に新規参入することを促進するために、F1エンジンを安価でシンプルにしたものにしたいと考えており、特にMGU-Hの廃止を希望している。

しかし、4月初めにリバティメディアが発表した2021年以降のF1の将来についての計画では、エンジンは5つの核となる要素に含まれていたものの、フェラーリやメルセデスが難色を示していたMGU-Hの廃止は省かれていた。

ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治も、MGU-Hは市販車の関連性のあるテクノロジーであり、今後も存続することを願っているとのホンダのスタンスを語った。

「MGU-Hはあってほしいです。我々はまだ2021年の全てを決定したわけではないと思っています。我々はFIAの方向性を尊重していますし、他のマニュファクチャラーの方向性も尊重しますが、MGU-Hはあってほしいと考えています。将来のテクノロジーの最高峰であり、市販車にも関連性がありますからね。我々としては存続してほしいです」

「詳細に関しては明らかにしていかなければならないことがたくさんあると思います。我々は全体的な要約は把握していますが、詳細は持っていません。そこはクリアにしていかなければならない部分ですし、議論中です。多くのアイデアを考えています」

F1の市販車との関連性について田辺豊治は「ハードウェア自体は市販車部門に直接的な移行はないと思います。エネルギーマネジメント自体は開発を続けたいと思っていますし、多くのことを学ぶことができます。そのテクノロジーは移行できると思います」とコメント。

「エネルギーマネジメントもシステムをコントロールしています。改善することはできますし、我々の市販車部門にも役立ちます。我々は市販車部門に協力できると思っています。そのエリアに取り組み続けることは我々にとって技術的なチャレンジです。我々にとっても重要なことだと言えます」

ホンダは、2019年からのF1パワーユニット供給についてレッドブル・レーシングと交渉を行っている。田辺豊治は、契約については自身の役割ではないが、交渉は続けられていると語る。

「テクニカルディレクターとしての私の役割は、契約案系にはあまり関与してませんが、ホンダとして我々は学び、議論していますし、バクーでは予備的な会話をしています、まだ議論中です」とコメント。

また、契約締結の時期については「FIAのレギュレーションに従いますが、現時点では正確にはお話しできません」と語るにとどめた。

MGU-Hとは
MGU-Hは、エンジンから出る排気の熱をエネルギーに変換する。通常、エンジンの燃焼室を出た高温の排気は、排気管を通じて大気に放出される。この熱エネルギーを再利用するために、専用のモーター／ジェネレーターユニットを作動させて電気を作っているのが熱エネルギー回生システム。このユニットは、MGU-Hと呼ばれている。MGU-Hの「H」は、Heatの略で「熱」（排熱エネルギー）を意味している。

ターボ車の場合、減速を終えて次に加速しようとアクセルを踏んでも、排ガスの流量が増えてタービンが本来の性能を発揮するのに一定の時間を要してしまう（ターボラグ）。そこで、MGU-Hを利用してコンプレッサーを回転させ、タービンが排気の到達を待たずに機能させることで、ターボラグの解消を行っている。

全開加速時は、タービンに供給される排気エネルギーが増えるため、エンジンが必要な空気を圧縮するためのコンプレッサーの仕事を上回る場合がある。その際、使いきれなかった排気エネルギーによってMGU-Hで発電し、その電力を、直接MGU-Kに送る。MGU-Hでの発電量は制限されておらず、バッテリーの充放電エネルギー制限に縛られることなく、エンジンにMGU-Kの出力を上乗せして走ることができる。言い換えれば、余った排気エネルギーを、効率良く加速に使うことができる。コーナー出口の全開加速では、MGU-Hからだけでなく、バッテリーからもMGU-Kに電力を供給する場合がある。こうすることで、MGU-Kをレギュレーションで決められた最大出力(120kW)で駆動し、フル加速することができる。

ホンダF1は、2019年からレッドブル・レーシングにF1パワーユニットを供給することになっても、マクラーレンのときのような状況には陥らないと考えている。

レッドブル・レーシングは、過去に4度のダブルタイトルを制覇した現在のパワーユニットサプライヤーであるルノーとの契約が今シーズン末で期限を迎えることになっているが、まだ契約の延長を申し入れていない。

レッドブル・レーシングは、現在、姉妹チームであるトロロッソにF1エンジンを供給しているホンダと2019年の契約について交渉していることを明らかにしており、ルノーを継続するか、ホンダとワークス契約を締結するかを評価している。

先週末F1スペインGPが開催されたカタロニア・サーキットにも本田技研工業のモータースポーツ部長を務める山本雅史が訪れ、レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコと2019年以降のエンジン契約についての議論を進めた。

今年、トロロッソと新たなパートナーシップを開始し、良好な関係を築いているホンダだが、昨年まで3年間パートナーを組んでいたマクラーレンとは良い関係を築くことはできなかった。

マクラーレンとのパートナーシップ解消が決定した際、本田技研工業のモータースポーツ部長の山本雅史は「マクラーレンと組んでみて分かりましたが、企業の規模が大きいと、とてもシステマチックになります。もちろん、それが大きな強みであることは間違いないのですが、同時に変化に適応していくことは難しくなります」と語っていた。

「その点、トロ・ロッソはまだ成長途上にある企業です。同じゴールを目指して一緒に歩んでいける関係であることが重要です。いいコミュニケーションをとりながら仕事ができることを、本当に楽しみにしています」

マクラーレンとホンダとのパートナーシップがうまくいかなったのは、主に文化の違いによるコミニュケーションに問題があったとされている。

トロロッソは、それを踏まえてチーム内で日本文化についてのセミナーを開催。レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムートマルコも日本語を勉強していることを明らかにしている。

「マクラーレンとのパートナーシップは非常に難しいものでしたが、非常に良い経験でもありました。彼らはパートナーとして非常に貴重な経験をさせてくれました」と山本雅史は語る。

「我々は今、トロロッソとまた違った経験をしています。とてもうまくいっています。レッドブルと組むことになっても、マクラーレンのような状況にはならないでしょう。同じような状況になるとは思っていません」

レッドブル・レーシングとの契約が決定した場合、ホンダは2015年にF1に復帰して以来、初めて2チームに供給を拡大することになる。現在、ルノーへの不満を表しているレッドブルだが、今シーズンすでに1勝を挙げており、エンジンサプライヤーへの要求はマクラーレンにも決して劣らないくらい厳しい。

「我々は非常にポジティブです。トップチームのレッドブルと契約を結ぶことはホンダにとって本当に大きなことです」と山本雅史はコメント。

「それはエンジンメーカーの我々にある種のプレッシャーを与えます。レッドブルのサイズに我々が本当に対応できるのかなど、多くの側面を非常に良く考えていかなければなりません。我々はエンジンを供給することに責任を持たなければなりません」

ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治は、ライバルのエンジンメーカーのパフォーマンスに追いつくためには改善しなければならないエリアがたくさんあると認める。

ホンダは今年、トロロッソと新たなパートナーシップを開始。第2戦バーレーンGPではピエール・ガスリーが4位入賞。ホンダにとって2015年にF1復帰して以降のベストリザルトとなった。

だが、それ以降のレースでは低迷。その後、エネルギーマネジメントの運用を見直したことで、先週末のスペインGPでピエール・ガスリーがQ2進出。改善の兆しをみせた。

マクラーレンとの3年間のパートナーシップで多数の信頼性トラブルに見舞われたホンダは、昨年の同じコンセプトを維持して、進化させることを決断。より細かなディテールに集中し、相関ツールのクオリティを進歩させることに焦点を当てた。

プレシーズンテストではほぼノートラブルの信頼性を発揮したホンダのF1パワーユニットだが、開幕戦ではピエール・ガスリーのユニットのMGU-Hにトラブルが発生。ダメージはエンジンにまで及んでいた。

しかし、その後に対策を施したMGU-Hにはトラブルは発生しておらず、4戦連続でレースを続けている。たった4戦ではあるが、昨年までの故障が多発していた状況を考えれば、大きな改善だと言える。

「ハードウェアの問題でした」とホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治はF1公式サイトにコメント。

「もう問題は解決していると思っています。ですが、まだ我々は十分なレースを走行していません」

田辺豊治は、ライバルのメルセデス、フェラーリ、そしてルノーに追いつくという挑戦に幻想を抱いてはいない。

「他のエンジンメーカーに追いつくためには取り組まなければならないエリアがたくさんあります。我々は懸命に仕事をしています。そして、懸命に仕事を続けていきます」と田辺豊治は語る。

「我々は新しいチームです。前回のレースからも技術的なこと、トラックでの準備、チームとして効率的に働く方法など、まだ多くのことを学んでいます。我々はまだ学習しているところです」

ホンダはF1復帰以来、多数の信頼性トラブルに見舞われてきた。だが、F1を戦うには信頼性を確保しながら、パフォーマンスを追求しなければならない。

「パフォーマンスと信頼性に関しては常に妥協する必要があります」と田辺豊治は語る。

「パフォーマンスをあまり重視しすぎると、信頼性に問題が発生してしまうこともあります。我々はどれくらいパフォーマンスを引き上げられるかを評価し、信頼性での結果を確認します。そして、妥協点を見つけようとしています」

2018年はF1カレンダーが21戦に拡大されたにも関わらず、ドライバーが年間に使用できるF1エンジン、ターボチャージャー、MGU-Hは3基までとなり、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアは年間2基に削減されている。

トロロッソ・ホンダはピエール・ガスリーが内燃エンジン、ターボチャージャー、MGU-Hを2基目を使用。スペインGPのフリー走行3回目にクラッシュを喫したピエール・ガスリーは、ターボチャージャとMGU-Hが3基目、それ以外はすべて2基目が投入されており、残り166戦の段階でペナルティに王手がかかっている。

だが、エンジン故障という点ではホンダは大幅な改善を果たしている。昨年のこの時点ホンダはフェルナンド・アロンソとストフェル・バンドーンに40のコンポーネントを投入。バンドーンは、ターボチャージャ、MGU-H、エネルギーストア、コントロールエレクトロニクスが5基目に達していた。だが、今年は約半分の22のコンポーネントに収まっている。

現在、ホンダはパフォーマンスに焦点を移行しており、近い将来、20馬力アップを達成するアップデート投入されると報じられている。

「大きな改善を果たすのは簡単なことではありません」と田辺豊治はコメント。

「もちろん、我々はシーズン中にアップデート版アイテムを適用していく予定です。現時点ではそれらがいつ投入されるかはお話できません」

今年は21戦でエンジンの使用は3基に限られているため、必然的に第7戦カナダGPと第14戦シンガポールGPがアップデートを投入する最適なタイミングとなる。

ホンダは開幕戦でのMGU-Hの故障とスペインGPでのブレンドン・ハートレーの事故により、その計画に狂いが生じている。しかし、それでもペナルティを最小限に収めるために計画を練っている。

昨年、ホンダはマクラーレンのパフォーマンスを改善させるためにペナルティを無視して積極的にアップグレードを投入。エンジン関係の降格ペナルティは合計に320グリッドに及んだ。

しかし、今年はパフォーマンス改善を確信できたときのみアップグレードを投入するとしており、HRD Sakuraでダイナモ上でテストエンジンでの相関関係の改善が引き続き行われている。

「相関関係を改善する多くのエリアがあります。十分に完璧ではありません。いくつかのエリアでは優れた相関関係が出ています。ですが、改善する必要がある部分があります」