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  • アレクサンダー・アルボン、トロロッソ・ホンダ STR14でF1マシン初走行

    アレクサンダー・アルボン、トロロッソ・ホンダ STR14でF1マシン初走行

    2019年にトロロッソ・ホンダのF1ドライバーを務めるアレクサンダー・アルボンが、STR14でF1マシン初走行を行った。

    昨年のF2を3位で終えたアレクサンダー・アルボンは、今年、ブレンドン・ハートレーに代わってトロロッソ・ホンダのレースドライバーに就任。しかし、発表はアブダビGP後となり、ヤス・マリーナ・サーキットで行われたポストシーズンテストでは走行できなかった。

    F1マシンを走らせことがないままF1デビューが決定したアレクサンダー・アルボンだが、2月13日にトロロッソ・ホンダが行ったSTR14のシェイクダウンでF1マシンでの初走行を完了した。

    初走行を前にアレクサンダー・アルボンは「当然、急勾配の学習曲線になるだろうと思う」とコメント。

    「メルボルンの前にバルセロナで4日間のテストがあるけど、僕たちはあまり運転をすることはできない。主な焦点はクルマの中で快適に過ごし、できるだけ早くスピードを上げることだ。もうすぐわかるよ」

    「個人的な準備の間は自分自身に過度なプレッシャーをかけない方だし、初日から持っているすべてを出していきたい。今年は僕が積んできた経験をみんなに見せる機会だ」

    一度は日産からフォーミュラEに参戦する契約にサインしていたアレクサンダー・アルボンだったが、F2での活躍がレッドブル首脳陣の目にとまり、日産との契約を解除して、2019年のトロロッソ・ホンダでのF1デビューを掴んだ経緯がある。

    「僕はいくつかのフォーミュラEテストをすることができたので、そのときにパワートレインについて多くを学んだ、そして、それがいかに似ているかは非常に驚くべきことだ。テクノロジーは同じではないけど、エネルギーを節約する方法などは非常によく似ている。そのテストを行ったことは有益だった。適応するのはそれほど難しいことではないと思う」

  • 【動画】 レッドブル・ホンダ、RB15をシェイクダウン

    【動画】 レッドブル・ホンダ、RB15をシェイクダウン

    レッドブル・ホンダは2月13日（水）、2019年F1マシン『RB15』のシェイクダウンを実施した。

    今年からホンダのF1エンジンを搭載し、新生『レッドブル・ホンダ』として2019年のF1世界選手権を戦うレッドブル・レーシング。2019年F1マシン『レッドブル・ホンダ RB15』は、ネイビーのボディにレッドの幾何学模様が施された斬新なカラーリングで公開された。

    レッドブル・ホンダは2月13日（水）にシルバーストン・サーキットでレッドブル・ホンダ RB15のシェイクダウンを実施。マックス・フェルスタッペンがRB15の初走行を担当し、サーキットにホンダのエンジンサウンドを轟かせた。

    姉妹チームのトロロッソ・ホンダも同一にイタリアのミサノ・サーキットで2019年F1マシン『STR14』のシェイクダウンを実施。2チーム供給という新時代を迎えるホンダF1としても好スタートを切った。

  • レッドブル・ホンダ、RB15の斬新なカラーリングはプレシーズン限定

    レッドブル・ホンダ、RB15の斬新なカラーリングはプレシーズン限定

    レッドブル・ホンダは、赤の幾何学模様が施された斬新なカラーリングの2019年F1マシン『RB15』を公開したが、残念ながら、プレシーズン限定のカラーリングということだ。

    レッドブル・レーシングは2月13日（水）、ホンダのF1エンジンを搭載する2019年F1マシン『RB15』を発表。公開された画像では、赤の模様が目を引く斬新なカラーリングが施されており、大きな話題となっている。

    だが、残念ながら、今回のカラーリングは1回限りの限定版。プレシーズンテストもしくはシーズン開幕前にレース用のカラーリングが公開されることになる。レッドブル・レーシングは、2015年と2017年にも新車発表時にカモフラージュ塗装で公開して話題となっている。

    今年からホンダのF1パワーユニットを搭載するレッドブル・レーシングだが、興味深いことに昨年までエンジンのネーミングライツを得ていたタグホイヤも支援を継続。ロゴの場所はコックピットの前に移動し、エンジンカバー部分には当然ながらホンダのロゴが鎮座している。

    タイトルスポンサーのアストンマーティンのロゴは、リアウイングとノーズに表示されている。

    レッドブル・ホンダは、新車画像を発表した直後からシルバーストン・サーキットでフィルミングデーを利用してRB15のシェイクダウンを実施。マックス・フェルスタッペンが順調にラップを重ねた。

    レッドブル・ホンダ RB15のシェイクダウンを前にマックス・フェルスタッペンは「エンジンにとても興奮している。アップシフトとダウンシフト、ドライバビリティ、どれだけのパワーがあるかを本当に感じたいと思っている。そこから先はクルマと一緒に作業を進めて何を改善できるかを考えていく」とコメント。

    「新しいパートナーであるホンダに僕たちはたくさん期待している。僕たち全員がとてもポジティブだけど、少し時間をかける必要もあると思う。緒戦から完璧というわけにはいかない。チームとしてミスをする瞬間はあるだろう。あるいは望み通りに進まないこともあるかもしれない。でも、非常に重要なのはチームとホンダが開発を改善するためにとても懸命に努力しているということだ」

    「現時点ではとても楽観的だけど、現実的でもある。僕たちがどのようなパフォーマンスを発揮するかは時間が経てばわかると思う」

    F1 レッドブル RB15Red Bull Honda RB15

  • レッドブル、ホンダのF1エンジンを搭載する新車『RB15』を発表

    レッドブル、ホンダのF1エンジンを搭載する新車『RB15』を発表

    レッドブル・レーシングは、ホンダのF1エンジンを搭載する2019年F1マシン『RB15』を発表した。

    レッドブル・レーシングは、昨シーズン末に過去にタイトルを4連覇したルノーとのカスタマーエンジン契約を終了。今年からホンダのワークスパートナーとなり、ホンダの2019年F1パワーユニット『RA619H』を搭載し、タイトル奪還に挑む。

    ホンダは2015年にマクラーレンのパートナーとしてF1に復帰したが、信頼性とパフォーマンスの低さがその復活の妨げになり、3シーズンで契約を解消。2018年にはスクーデリア・トロ・ロッソとのパートーシップを開始し、パフォーマンスと信頼性を向上させてきた。

    その進歩は、レッドブル・レーシングを納得させ、今年、ホンダは2015年にF1復帰して以来、初めて2チームにF1パワーユニットを供給する。

    ホンダは統括体制についても若干の変更を行い、レッドブル・レーシングとトロ・ロッソのそれぞれにチーフエンジニアを置き、テクニカルディレクターの田辺豊治が両方のプロジェクトを統括することになる。

    「2チームに対応するために、トラックのホンダエンジニアの数はほぼ2倍になります。私は両方のチームとどのように連携するかを監督しながら、F1プロジェクトを統括することになり、各チームはそれぞれ独自のホンダチーフエンジニアを持つことになります」とホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治は語る。

    「レースの週末とテストの間、我々にはSakuraとミルトンキーンズの両方のMission Controlルームで働いている人々がいます。そして、我々は2つのチームと働くことに対処するためにそこの機能性を強化しました」

    レッドブル・ホンダは、パートナーシップの第1弾マシンとなる『RB15』を発表。2019年のF1世界選手権で、レッドブル・ホンダはマックス・フェルスタッペンとピエール・ガスリーという布陣でシーズンを戦う。

    レッドブル・ホンダは2月13日（水）にRB15をシルバーストン・サーキットに持ち込んでおり、シェイクダウンを実施する。

    レッドブル・ホンダ RB15

  • 【動画】 トロロッソ・ホンダ、STR14をシェイクダウン

    【動画】 トロロッソ・ホンダ、STR14をシェイクダウン

    トロロッソ・ホンダは、2019年F1マシン『STR14』のシェイクダウンを実施。動画を公開した。

    ホンダとのパートナーシップ2年目を迎えるスクーデリア・トロ・ロッソは、2月11日（月）に2019年F1マシン『STR14』を発表。今年からレッドブル・レーシングがホンダのパートナーに加わったことで、リアエンドを含めて多くのパーツが昨年のレッドブルのマシンから流用されている。

    トロロッソ・ホンダは、フィルミングデーを利用して2月13日（水）にイタリアのミサノ・サーキットでSTR14のシェイクダウンを実施。2019年のドライバーを務めるダニール・クビアトがステアリングを握り、STR14での初走行を行った。

  • マックス・フェルスタッペン 「ホンダのF1エンジンに興奮している」

    マックス・フェルスタッペン 「ホンダのF1エンジンに興奮している」

    マックス・フェルスタッペンが、ホンダのF1エンジンを搭載するレッドブル・レーシングの2019年F1マシン『RB15』の発表を前に今シーズンへの意気込みを語った。

    今年でF1で5シーズン目となるマックス・フェルスタッペンは、レッドブル・レーシングで新たにチームメイトにピエール・ガスリーを迎え、新たなチームリーダーとして開発を主導していくことになる。

    レッドブル・ホンダは2月13日（水）に2019年F1マシン『RB15』を発表するが、それに先駆けて、レッドブル・レーシングの公式サイトでロングインタビューに答えた。

    オフシーズンを何をしていましたか？
    基本的にオフシーズンは本当に家にいたいと思っていた。モナコで多くの時間を過ごし、友達や家族と一緒に過ごしていた。数日間は基本的に何もしないで、ただ家にいるだけだったけど、僕は本当にそうしているのが好きなんだ。オフシーズンは食べたいものを食べていたけど、1月には体重計に戻っていた。トレーニングもしなければならなかった。1ヶ月間、食べたいものを好きなだけ食べていたので、特に1月と2月は今シーズンの準備をするために一生懸命働かなければならないことをわかっていた。でも、対処はできるものだ。もちろん、それらの月は食事という点ではあまり嬉しくないけど、そういうものだ。

    シーズンにむけてどのようなトレーニングをしていますか？
    トレーニング的には、毎年もっと上手くなりたいと思っているけど、実際、違うことする必要はない。とにかく、もう少し正確に、もう少し良く、もう少し長く、もう少し負荷をかけたトレーニングをしていくだけだ。エクセサイズの種類とい点では昨年とかなり似ていた。本当にたくさんのランニングをして、サイクリング、体重を考えてのワークアウトをたくさんしていた。筋肉質にはなれないからね。体重がつきすぎてしまう。

    2019年は何を楽しみにしていますか？
    今シーズンをスタートして、チーム全体がどのように機能しているのか、そして、もちろん、ホンダと一緒になったので、エンジンがシャシーと一緒にどのように機能しているのかを見ることが一番楽しみにしていることだ。

    興奮していますか？
    スタートすることにとても興奮している。オフシーズンはかなり長かった。最初の2～3週間だけ休暇をとれば十分だ。その後、始めたいと思ってしまう。

    2019年の目標は何ですか？
    とにかく自分のベストを尽くしたい。エンジンとクルマがどうかは待たなければならない。オーストラリアまで実際に目標を設定することはできない。F1はパッケージにとても関連している。僕はいつもできる限りベストを尽くして、自分自身から最大限の成果を引き出そうとしているけど、パッケージとして得られるものに大きく左右されるので待つ必要がある。

    新しいレギュレーションについて教えてください・・・
    もちろん大きな変化はフロントウイングだ。オーバーテイクを改善するためにはるかに単純でより広く作られている。それがうまくいくかどうかはわからないけど、すべての人にとって新たな課題となるだろう。それに少し燃料も増加されるし、リアウイングも同じように少し広くなる。でも、そんなに変わらないと思うよ。

    新しいレギュレーションによってフィールドはより拮抗すると思いますか？
    昨年、本当に酷いシーズンを過ごしたチームはミスから学んでいるので今年はもう少し良くなると思う。うまく運営できていたチームはかなり似ていると思う。クルマのダウンフォースが大きすぎて、幅が広すぎるので、レースの質が向上するとは思わない。でも、どうなるか見てみるつもりだ。いずれにしろ、オーバーテイクにより適したトラックはある。本当に追い抜くことができないトラックもカレンダーにはあるし、多くのチャンスがあるトラックもある。そこはまったく変わらないと思う。

    RB15に乗るのを楽しみにしていますか？
    エンジンにとても興奮している。アップシフトとダウンシフト、ドライバビリティ、どれだけのパワーがあるかを本当に感じたいと思っている。そこから先はクルマと一緒に作業を進めて何を改善できるかを考えていく。

    ピエール・ガスリーと走ることついて、最も楽しみにしていることは何ですか？
    一緒に仕事をして、チームを改善し、推進していくのを楽しみにしている。それが僕たちの目標であり、その点に関しては成功することを期待している。

    あなたとピエールとカートで戦っていましたね。F1のチームメイトとしてその関係はどのように役立つと思いますか？
    カート時代にはとても良い思い出がある。そして、数年後の今、僕たちはF1にいる。僕たちは二人ともドライバーとして大きく成長した。F1はカートとは世界が異なる。パフォーマンスを発揮するためにはチームとして働かなければならない。

    FIFAのゲームでピエールに挑戦するつもりですか？
    そうだね、ピエールと対戦するのは悪くない。彼をFIFAで挑発するのは簡単だ。彼がその状態になれば、僕が勝つだろう。

    あなたとピエールは最も若いドライバーのペアのひとつですが、年齢は単なる数字にすぎませんか？
    それが利点だとは思わないけど、欠点でもない。僕はもうF1で4シーズンを経験しているし、経験に頼ることができると思う。ピエールに関しては1シーズンとちょっとだね。チームはとても経験豊富だし、彼らも僕と同じように彼がそれを経験するのを助けていく。もちろん30歳であれば、もっと多くの経験を積んでいるけど、必ずしも速いとは限らない。

    あなたのファンは最も情熱的で賑やかですよね。それをどう感じていますか？
    もちろん、特にオーストリアやスパのようないくつかの場所では多くのファンがトラックのいるのが目に入る。たくさん来てくれているよね。それが僕を速くするわけではないけどが、クルマの中で少し笑顔になるよ。

    ホンダのエンジンの開発について教えてください・・・
    新しいパートナーであるホンダに僕たちはたくさん期待している。僕たち全員がとてもポジティブだけど、少し時間をかける必要もあると思う。緒戦から完璧というわけにはいかない。チームとしてミスをする瞬間はあるだろう。あるいは望み通りに進まないこともあるかもしれない。でも、非常に重要なのはチームとホンダが開発を改善するためにとても懸命に努力しているということだ。現時点ではとても楽観的だけど、現実的でもある。僕たちがどのようなパフォーマンスを発揮するかは時間が経てばわかると思う。

  • トロロッソ 「ホンダF1はPUだけでなく人員面もレッドブルと完全に平等」

    トロロッソ 「ホンダF1はPUだけでなく人員面もレッドブルと完全に平等」

    ホンダF1は、2019年からトロ・ロッソに加えて、レッドブル・レーシングにもF1パワーユニットを供給することになるが、両チームの人員配置に関しては完全に公平な措置が取られている。

    今年、レッドブル・レーシングがルノーからホンダのF1エンジンに切り替えたことで、ホンダは2019年にF1に復帰して以降、初めて2チームにF1パワーユニットを供給することになる。

    かつてはホンダとスーパーアグリの2チームに供給していたことがあったが、マクラーレンと復帰してからは単独供給が続いていた。だが、実現はしなかったものの、2017年にザウバーにエンジンを供給することを暫定的に合意していたため、幸いにもF1プログラムを拡張する準備は進められていた。

    ホンダは人員配置数を明らかにしていないため、正確な数値はわからないが、エンジニアとメカニックを両方のチームに派遣するためにF1スタッフを増やす必要があった。

    また、統括体制についても若干の変更があり、レッドブル・レーシングとトロ・ロッソのそれぞれにチーフエンジニアを置き、テクニカルディレクターの田辺豊治が両方のプロジェクトを統括することになる。

    「2チームに対応するために、トラックのホンダエンジニアの数はほぼ2倍になります。私は両方のチームとどのように連携するかを監督しながら、F1プロジェクトを統括することになり、各チームはそれぞれ独自のホンダチーフエンジニアを持つことになります」とホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治は語る。

    「レースの週末とテストの間、我々にはSakuraとミルトンキーンズの両方のMission Controlルームで働いている人々がいます。そして、我々は2つのチームと働くことに対処するためにそこの機能性を強化しました」

    アップデートのタイミングにズレはあるにしろ、ホンダは、レッドブル・レーシングとトロ・ロッソにまったく同じ仕様のF1パワーユニットを供給していく。

    「それが最も論理的な方法であり、ホンダが最善だと感じている方法です」と田辺豊治は語る。

    「レギュレーションですべてのチームに平等に供給しなければならないと述べられていることは言うまでもありません。しかし、2つのチームに同じテクニカルハードウェアを提供するだけではありません。我々は運営面と開発面を管理するために割り当てるリソースに関しても等しく扱ってきます。2つのチームは同じファミリーの一員であり、レッドブル・テクノロジーと連携できるため、それは非常に簡単なプロセスです。

    2つのチームに割り当てるホンダのリソースについて、トロロッソのチームマネージャーを務めるグラハム・ワトソンは次のように説明する。

    「ホンダは完全にフェアだった。基本的に2018年に我々と仕事をしていたホンダの人員の50％を維持し、残りの50％がレッドブルに配置される。両方のチームが、2018年のスタッフを半分、新しいホンダのスタッフを半分ずつ獲得した。それは最善かつ最もフェアなアプローチだと思っている」とグラハム・ワトソンは語る。

    「新しい人たちが加わることを考えれば、チーム内で彼らを統合して、お互いに効率的に仕事をしていくためのベストプラクティスを見つけるために最善を尽くしていく必要がある。あらかじめ伝えられていたので、シンプルなプロセスになるはずだし、最初のテストが終わるまでには誰もお互いのことを精通しているだろう」

    「今年はホンダとの2年目なので、1年目のリレーションシップよりも状況は少し明確で安定しているはずだ」

    また、トロ・ロッソ内でもメカニックを含めて新たな人員を加えることになったとグラハム・ワトソンは語る。

    「自分たちのレースチームに関してもかなりの数の変更をした。2人の新しいナンバーワンメカニックと数人の新しいガレージ技術者が入った。冬の間に少し再構築プロセスが行われており、それはテストを通して続いていく」とグラハム・ワトソンはコメント。

    「新しいナンバーワンメカニックは数年間一緒に仕事をしていたし、昇格に値すると思っている。彼らが新しいポジションで成功することを願っている。人事異動のため、2019年もピットストップクルーの配置も変更しなければなりなかった。だが、正直なところ、今からシーズンの始まりまでの間にコントロールすることができるはずだ」

    「数年前に私がF1に入ったときは、文字通りレースチームに入るために並ばなければならなかった。テストチームを卒業しなければならなかったし、多くの人がその仕事をしたいと思っていたからね。メカニックの多くはF2シリーズから来ているので、F1ドライバーと同じような運営になっている。彼らは若いかもしれないが、モータースポーツに情熱を持っており、自分たちの仕事にコミットしている」

  • トロロッソ・ホンダ STR14、昨年のレッドブルのパーツを多数流用

    トロロッソ・ホンダ STR14、昨年のレッドブルのパーツを多数流用

    トロロッソ・ホンダの2019年F1マシン『STR14』には、昨年のレッドブルのF1マシン『RB14』のパーツが多数流用されている。

    ハースF1チームとアルファロメオ・レーシング（旧ザウバー）がフェラーリから多くの未掲載パーツを購入しているように、現在のF1レギュレーションではレッドブル・レーシングとスクーデリア・トロ・ロッソがより密接なコラボレーションをすることが可能になっている。

    今季からシニアチームのレッドブル・レーシングがホンダのF1パワーユニットを搭載することで、ギアボックスを含め、レッドブル・テクノロジーを介したパーツ開発はより連動性が出ていく。

    例えば、ホンダの2019年型F1パワーユニット『RA619H』が収められるトロロッソ・ホンダ STR14のリアエンド全体がレッドブル・レーシングと同一になる。

    だが、レッドブル・レーシングは、シーズン開幕のぎりぎりまでコンポーネントの設計を推し進めることで有名であるため、姉妹チームのトロロッソの2019年F1マシンはレッドブルの2018年F1マシンのパーツをベースに開発が進められた。

    ヘルムート・マルコは、プレシーズンの準備を妥協することなく、レッドブルが4台のための十分なパーツを製造することは論理的に不可能だと説明している。

    トロロッソのチーム代表ヘルメート・マルコは、トロロッソ・ホンダ STR14について「レギュレーションの範囲内で使用されるパワーユニットに関連する部品はアストンマーティン・レッドブル・レーシングと同じ仕様になる。レッドブル・テクノロジーから受け取る残りの部品の大部分は昨年の仕様になる」と認める。

    「より小規模なチームであるスクーデリア・トロ・ロッソは、特に製図のリリースが何らかの理由で遅れる、もしくはぎりぎりで納品される可能性があることを考えると、より大規模なチームが許容できる迅速な開発および製造プロセスに従うことができない」

    「マティシッツは、レッドブルのドライバープールから若いドライバーを教育し、2つのチームに専門知識とパーツを提供するために1つのテクノロジセンターを使用するという考えでチームを買収することを決定した。そして実際にそれは我々がチャンピオンシップの他の競争相手がレギュレーション変更に賛成票を投じてプロジェクトを終わらせた2010年まで続いた哲学だ」

    「この決定を受けて、スクーデリア・トロ・ロッソは、すべてのパーツを自社で設計できるマニュファクチャラーになるために必要なインフラを作ることを余儀なくされた。我々はより多くの人を雇わなければならなかった。当時のおよそ100人の従業員から現在では約400人を数えることができ、ファエンツァとビセスター（300/100）のファクトリー間で分けている。シナジー・プロジェクトにより、人数を増やすことなくパフォーマンスの向上を目指すことができる。我々はいくつかのパーツを購入し、他のすべてを設計し、製造するためのより多くの心と手を持っている」

    トロロッソの副テクニカルディレクターを務めるジョディ・エギントンも、レッドブル・レーシングとパーツを共有することには大きなメリットがあると語る。

    「クルマをレイアウトするデザインプロセスに関しては何も変わっていない。我々が手を加える変数が少なくなっただけだ」とジョディ・エギントンは語る。

    「ただし、一定量の利用可能なリソースの枠組みの中では、パフォーマンスを向上させることができるクルマのコンセプトの他の分野にさらに焦点を絞ることができるため、これは機会を提供する可能性がある。我々の場合、それはシャシー構造の設計、ブレーキダクト、フロントサスペンションのパッケージング、そして、シャシーへの燃料と冷却システムの統合への集中を可能にした。これらすべての結果により、パッケージ化と軽量化の利点が得られ、チームは空力開発の可能性を広げることができる」

    「シャーシ自体は、レギュレーションに従って、フロントのアウトボードサスペンションと同様に、冷却システム、パワーユニットの設置、ステアリングコラムのすべての側面は完全なトロロッソのデザインとIPだ」

    「“リアエンド”はレッドブル・テクノロジーによって提供され、トロロッソのための重要な変更がなされている。ギアボックスの内部構造の多くは過去に使用した部品と似ているが、ギアボックスのケーシングとリアサスペンションを受け取っている」

    「レッドブル・テクノロジーのパーツ供給にコミットすることで、可能な限りすべてを統合するために多大な努力を払う必要があるが、もちろん、これはトロロッソの単独の管理下にある。その点で、我々はトロロッソとレッドブル・テクノロジーが統合することに興奮しています。相乗効果は私たちがチームとして受け入れてきたコンセプトだ。それはトラックサイドで証明されている部品を受け取りながら、それに付随する他の分野やリソースに私たちのデザイン努力を再集中させる能力を与える」

    フェラーリ＝ハース＝ザウバー、そして、レッドブル・レーシング＝スクーデリア・トロ・ロッソのモデルは、小規模チームが競争力を発揮する唯一の方法となっていくかもしれない。

    元FIA会長のマックス・モズレーは、その答えは予算上限にあると考えている。

    「これまでにそうなことはなかったが、私が独裁者であったとしたとしたら、FOMのお金を使って各チームに6,000万ドルを渡すだろ。チームが受け取るスポンサー資金は彼らの利益になるだろう」とマックス・モスレーは Auto Motor und Sport に語った。

  • ピエール・ガスリー 「フェルスタッペンは最も才能のあるF1ドライバー」

    ピエール・ガスリー 「フェルスタッペンは最も才能のあるF1ドライバー」

    レッドブル・ホンダのF1ドライバーを務めるピエール・ガスリーは、チームメイトのマックス・フェルスタッペンは現役F1ドライバーのなかで“最も才能なるドライバー”だと評価。お互いにリスペクトできていると感じていると語った。

    昨年、トロロッソ・ホンダで初のフルシーズンを戦ったピエール・ガスリーは、今年、ホンダF1とのパートナーシップを開始するレッドブル・レーシングにステップアップ。ホンダのF1エンジンでの経験が大きなメリットをもたらすことが期待されている。

    カート時代からマックス・フェルスタッペンと対戦してきたピエール・ガスリーは、現役F1ドライバーのなかで最も才能のあるドライバーだとフェルスタッペンを評価。コース内外でリスペクトを維持していきたいと語る。

    「F1での僕の目標はワールドチャンピオンになることだし、ワールドチャンピオンになるためにはグリッドでベストドライバーたちを倒す必要がある」とピエール・ガスリーはコメント。

    「公平に見て、現時点でおそらく彼は最も才能のあるドライバーであり、彼と同じチームでレースができるのは素晴らしい機会だと思っている」

    「これ以上のことを求めることはできな。僕はF1で2年目だし、まだ成長して、多くのことを学ぶ必要があるからね。超競争的なチームメイトが隣にいることは自分を向上させる助けになると思う。自分自身の成長がかなり早まると思うし、それは素晴らしいことだ」

    「カート時代に僕たちはあまりお互いのことを知らなかったけど、ドライバーとしてはお互いに知っていたし、後には人として知るようになり、そして、友人になった。僕たちはお互いを尊重することを明確に学んできたと思う」

    「お互いにリスペクトしていて、コース内外で物事を分ける方法を知っていれば、すべてはうまくいくと思う」

    2019年、レッドブル・レーシングは、23歳のピエール・ガスリーと21歳のマックス・フェルスタッペンというグリッドで最も若いドライバーを起用することになる。

    レッドブル・レーシングのチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、ピエール・ガスリーのレッドブル・レーシングへの昇格は、ダニエル・リカルドの離脱による想定外のことだったと認めており、2019年はチームの先輩格のマックス・フェルスタッペンを中心に開発を進めていくことを示唆している。

    レッドブル・レーシングは、2月13日（水）にホンダのF1エンジンを搭載する初のマシンとなる『RB15』を発表。同日にはチャンピオンチームのメルセデス、そして、レーシングポイントが新車を発表する。

  • トロロッソ・ホンダ STR14 ： 主要諸元＆スペック

    トロロッソ・ホンダ STR14 ： 主要諸元＆スペック

    トロロッソ・ホンダは、2019年F1マシン『STR14』の主要諸元およびスペックを公開した。

    ホンダF1とスクーデリア・トロ・ロッソが結成した「レッドブル・トロロッソ・ホンダ（Red Bull Toro Rosso Honda）」は2月11日（月）、参戦2年目となる2019年のF1世界選手権の開幕に先立ち、ホンダの新型パワーユニット「Honda RA619H」を搭載した新型マシン「STR14」を公開した。

    レッドブル・トロロッソ・ホンダは、イタリア・ファエンツァに本拠を置く「スクーデリア・トロ・ロッソ（Scuderia Toro Rosso)」とホンダがパートナーになり、結成されたF1チーム。ホンダ製パワーユニット「Honda RA619H」を搭載したマシン「STR14」で2019のF1シーズンを戦う。

    トロロッソは2006年にF1へデビューし、同年の米国GPで初ポイントを獲得。2008年のイタリアGPでは、後にレッドブルへ移籍しチャンピオンとなるセバスチャン・ベッテルによって初優勝・初表彰台を達成する。レッドブル・トロ・ロッソ・ホンダとしての参戦初年度となった昨年は、ピエール・ガスリーがバーレーンGPでホンダがF1復帰して以降のベストリザルトとなる4位を獲得するなど、ホンダのF1パワーユニットの改善を示す一年となった。

    2019年は、過去にスクーデリア・トロ・ロッソとレッドブル・レーシングに参戦した経験のあるダニール・クビアトと、昨年のF2選手権を3位で終えたアレクサンダー・アルボンのの2名を擁してシーズンを戦う。

    今年、ホンダがレッドブル・レーシングにもF1パワーユニットを供給することから、トロロッソ・ホンダ STR14は、レッドブル・テクノロジーから供給されるレッドブルの昨年マシンのパーツの多くの使用しながら、独自の開発を行っていることが下記の主要諸元表からもわかる。

    トロロッソ・ホンダ STR14 主要諸元表

    名称 STR14
    エンジン型式 Honda RA619H
    シャシー スクーデリア・トロロッソ製コンポジットモノコック
    フロントサスペンション スクーデリア・トロロッソ/レッドブル・テクノロジー製。カーボンファイバー製ウィッシュボーン、プッシュロッド方式トーションバー＆ダンパー
    リアサスペンション レッドブル・テクノロジー製。カーボンファイバー製ウィッシュボーン、プルロッド方式トーションバー＆ダンパー
    ステアリング レッドブル・テクノロジー製。パワーアシスト
    ギアボックス レッドブル・テクノロジー製。カーボンファイバーコンポジット製メインケース。8速、油圧式
    ディファレンシャル 油圧式マルチプレート
    クラッチ 油圧式カーボンマルチプレート
    排気システム ホンダ製
    ブレーキシステム スクーデリア・トロロッソ/レッドブル・テクノロジー製
    ドライバーズシート スクーデリア・トロロッソ製
    タイヤ ピレリ製
    燃料システム スクーデリア・トロロッソ/レッドブル・テクノロジー製
    重量 743kg

    以下、トロロッソの副テクニカルディレクターを務めるジョディ・エギントンのマシン開発についてのQ＆Aを掲載する。

    Q：トロロッソは2019年の新しい航空レギュレーションにどのように取り組みましたか？
    2019年の規制変更の意図した目的の1つは、発生するアウトウォッシュの量を減らすことでした。そのため、新しい規制の範囲内で損失荷重を回復するために必要な気流の構造を再構築するという課題があります。フロントウィングの幅は広くなっていますが、メインプレーンのアウトボード部分にあるウィングレットと要素がなくなり、エンドプレート自体も単純化されています。フロントブレーキダクトの簡素化とともに、必要な気流の構造を生成して、我々が望んでいる場所に配置する機会が異なっていますし、空力の重要な領域を特定し、それらを最大限に引き出すために前輪の交流と気流の構造のサイズと軌道を回復する必要があります。空力とデザインのグループはこれを達成するために一生懸命に努力しながら、同時に並行して大きな開発の変更を必要とせずに持続可能で定期的なエアロ開発を可能にする自動車コンセプトの開発に焦点を合わせています。このアプローチは、早い段階で急速な開発フェーズが見込まれることから、シーズンのローリング開発として自動車の重要な分野を迅速に空力的に開発するために必要となります。

    Q：設計と開発のプロセスは、昨年のクルマからSTR14とで変わりましたか？もしそうなら、何が違いますか？
    2019年のクルマの開発方法に関して、空力的なマシン開発方法へのアプローチなど、さまざまな変更が行われました。 これはしばらくレビューされていたトピックであり、2018年に学んだことに基づけば、このような変化には理想的な時期では決してありませんでしたが、今がこのような変化を導入する時期であると判断されました。これらの変更のいくつかはタイムスケールが厳しく、短期間でのこのおｙな変更はいくらかの追加作業を生み出しましたが、2019年の自動車の開発率は今や強く、CFDと風洞で評価されている空力開発によく反応しています。開発目標に関して、私たちはクルマの空力性能の特定の領域を追跡し評価することを可能にする多くの測定基準を開発した。これにより、空力アップデートを特定のニーズに対して的確に絞り込むことができます。究極的には、それが私たちが開発しているレートであり、私たちがどれほど早くアップデートをマシンに届けることができるかが主な焦点となっています。さらに、同様に重要なのは、マップの適切な領域に負荷をかけ、相関関係のあるアップデートを届けることです。いくつかの点で、これは空力パッケージに焦点を当てるというアプローチとは異なりますが、“ローリング”開発を採用することによって、特にレギュレーションの変更後は相関関係への素早い対応とより直接的なアプローチとなる可能性があります。

    Q：トロロッソがレッドブル・テクノロジーから部品を受け取ることによる“相乗効果（シナジー）”については多くの話がありますが、これはSTR14デザインにどのような影響を与えましたか？
    クルマをレイアウトするデザインプロセスに関しては何も変わっていません。私たちが手を加える変数が少なくなっただけです。ただし、一定量の利用可能なリソースの枠組みの中では、パフォーマンスを向上させることができるクルマのコンセプトの他の分野にさらに焦点を絞ることができるため、これは機会を提供する可能性があります。私たちの場合、それはシャシー構造の設計、ブレーキダクト、フロントサスペンションのパッケージング、そして、シャシーへの燃料と冷却システムの統合への集中を可能にしました。これらすべての結果により、パッケージ化と軽量化の利点が得られ、チームは空力開発の可能性を広げることができす。シャーシ自体は、レギュレーションに従って、フロントのアウトボードサスペンションと同様に、冷却システム、パワーユニットの設置、ステアリングコラムのすべての側面は完全なトロロッソのデザインとIPです。 “リアエンド”はレッドブル・テクノロジーによって提供され、トロロッソのための重要な変更がなされています。ギアボックスの内部構造の多くは過去に使用した部品と似ていますが、ギアボックスのケーシングとリアサスペンションを受け取っています。レッドブル・テクノロジーのパーツ供給にコミットすることで、可能な限りすべてを統合するために多大な努力を払う必要がありますが、もちろん、これはトロロッソの単独の管理下にあります。その点で、私たちはトロロッソとレッドブル・テクノロジーが統合することに興奮しています。相乗効果は私たちがチームとして受け入れてきたコンセプトです。それはトラックサイドで証明されている部品を受け取りながら、それに付随する他の分野やリソースに私たちのデザイン努力を再集中させる能力を与えます。

    Q：トロロッソはホンダのパワーでの2シーズン目に入りますが、冬の間にどのように作業が進みましたか？そしてレッドブル・レーシングがホンダファミリーに加わったことでどのような影響がありましたか？
    昨シーズン後半のホンダの開発率には非常に感銘を受けました。2019年にレッドブル・レーシングがホンダのパワーを使用するようになったので、彼らは多くのダイナモでの活動の所有権を獲得し、PUの開発に重要な役割を果たすことができるようになります。設計面では、マシンシステムの統合、PUの統合、および冷却パッケージの統合により多くのリソースを投入することができました。内製と組み立てに関しては、レッドブル・レーシングがホンダのPUを採用する相乗効果におって、リソースをさまざまな活動に割り当て直すことができたため、これまで限られていたいくつかの領域に容量を追加するという利点がもたらされました。一般的に、クルマのどの部分がトロロッソを起源とし、どの部分を購入するかに焦点を絞ったアプローチをとることには多くの利点があります。私たちは現在、さらに柔軟なデザインオフォスを持っており、関与する人々はシナジープロジェクトを本当に受け入れ、新たな課題に取り組んでいます。

    Q：ホンダパワーユニットの開発が今シーズン中どのように進んでいくと思いますか？
    2018年の間になされたいくつかの良いステップを経て、2019年もパワーユニットの強力な開発が続けられ、現在2つのチームがこのPUを使用しているため、可能性は高まっています。このPUを2つのチームで使用することの主な利点は、開発、最適化、および障害解決のプロセスをスピードアップするためのより多くのデータとフィードバックをホンダに提供できることです。私たち全員がこれまで協力してきた方法に関して、このプロセスは非常に生産的であり、過度の妥協をせずに非常に簡単に一般的な解決策に到達できます。 レッドブル・テクノロジーが提供するリアエンドを使用することで、この課題はいくつかの点で簡単になりますが、当然ながら、克服すべき課題はまだあります。一般的に、3つのチーム間の協力プロセスは非常に単純明快で、ディスカッションとレビューのプロセスは非常に効率的です。関係が進むにつれて、これはさらに改善されていくだけだけです。うまくいけば、両方のチームがより良いパッケージにたどり着き、ホンダが速いスピードで発展し続けることを可能にします。ただし、ギャップを縮めていくほど、継続して縮めていくことは難しくなります。それでもフィールドの上位に移動しようとする努力が妨げられることはありません。

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