ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める新井康久が、F1オーストリアGPにむけての作業状況を語った。
新井康久 （ホンダ F1プロジェクト総責任者）
「レッドブルリンクは直線が長く、モントリオールに続いてパワーユニットに厳しいサーキットです。 カナダの結果を真摯に受け止め、トラブルの原因を徹底的に追及し対策を行っています」
「このサーキットは標高が高く、パワーユニットの出力だけでなく車体のダウンフォースも得にくくなるため、マシン全体のパフォーマンスに影響が出ることが予想されます。パワーユニットは、カナダで投入したERSの効率向上の効果を期待しています。そして、ここでの重要な要素である空力やシャシーのアップデートと協調し、コースに適したパワーユニットのセッティングを施して臨みたいと思います」
「より戦闘力の高い車に仕上げ、良いGP週末を迎えられるよう頑張ります」
ホンダは、高まりつつあるマクラーレンからのプレッシャーに応じるべく、今後のレースでエンジンパワーを上げていこうとしている。
新生マクラーレン・ホンダは、前戦F1カナダGPでのダブルリタイアを含めた継続的な信頼性の問題を解決できず、今季はまだ4ポイントしか獲得していない。
さらにF1カナダGPでは、ホンダとライバルとのパワー差も露呈。レースでは燃費に苦戦しながらも、ストレートではマクラーレンが最速のマシンより時速35kmほど遅かった。
ホンダは、F1カナダGP前に2トークンを消費してパワーユニットのパフォーマンス開発を実施している。
だが、ホンダのF1プロジェクト総責任者の新井康久は、さらに引き出せるものがあると語る。
「パワーユニットに関して言えば、近い将来、トークンを使ってさらに馬力を増加する予定ですし、今後数戦で一段階的に馬力は向上していきます」とコメント。
「我々は一つのチームとして、パワーユニットだけではなく、空力やシャシーの部分にも懸命に取り組んでいます」
「オーストラリアからカナダの間に、この2つのエリアと、他の部分でも少し良い進展が見られました。シーズン後半戦では、トップレベルのパフォーマンスを実現して、最高レベルのチームと戦うことができるはずです」
マクラーレン・ホンダのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、プレッシャーがかかっていることを認めつつも、マクラーレンの役員会は今もチームの仕事を信頼していると述べた。
「プレッシャーはあるが、それは普通のことだ。我々は全員がコンペティターであり、勝利し、コンペティティブでありたいと思っている」
「したがって、ホンダにも、マクラーレンにも、そして、我々の肩にもプレッシャーはかかっている」
「世界中の他の企業と同じように、役員会は我々を訪ねている。それは良いサポートであり、彼らは理解するためにここに来ている。我々には通常のこととして報告の義務があるが、桁外れなプレッシャーはない」
「我々には、彼らに何をやっているかを十分に伝わるだけの透明性があり、同様に、自分たちが何をやっているかを把握したいと願っている」
エリック・ブーリエは、F1の最高水準と比較すれば、まだパワーユニットとシャシーの両方が不足していると述べた。
「勝ちたいのであれば、全てがベストでなければならない。空力、車両力学、シャシー、パワーユニット、そしてドライバビリティ。我々は、全部を改善しなければならない」
「トップのシャシーと比較して、ダウンフォースが不足しているので、その部分に取り組み、改善していかなければならない。これは新しいコンセプトであり、今年の新しい考え方だ」
「もちろん、ホンダ側にもパフォーマンス面でもっとやるべきことがある」
マクラーレンとホンダは、2016年からマノー・マルシャがホンダからパワーユニットの供給を受けるとの推測を一蹴した。
今年F1復帰を果たしたホンダは、初年度はマクラーレンに集中することを決定しているが、F1プロジェクト総責任者の新井康久は将来的にカスタマーを迎えることにオープンな姿勢を示していた。
その中で、マノー・マルシャとホンダを結びつける噂が浮上した。
現在、1年落ちのフェラーリエンジンを使用するマノー・マルシャだが、経験あるボブ・ベルをアドバイザーに迎え、2016年に完全な新車を登場させるべく新たな道を進み始めている。
マノー・マルシャのスポーティングディレクターを務めるグレーム・ロードンは「そうだね、我々はチームを立て直すというポジションにいる」とコメント。
「我々は今、かなり変わったフェーズにいる。状況を再構築しなければならないが、もっと大きな絵と戦略にも目を向けている」
一方で、マルシャ時代にマクラーレンへ負債があるマノー・マルシャとマクラーレンの繋がりが話題になるのは新しいことではなく、マクラーレンがケビン・マグヌッセンやストフェル・バンドーンの居場所を探していることもこの状況に拍車をかけた。
しかし、マクラーレン・ホンダのスポークスマンは、マノー・マルシャの件は“噂にすぎない”と GMM に断言。
また、ホンダのスポークスマンも、マノー・マルシャが初のエンジンカスタマーになるとの見方は“単なる噂”だと述べた。
「我たちにとってもニュースでした。マノーの破産や2016年のシートに関しては、ホンダがお答えすることではありません」
かつて最強タッグを誇りながらも新生マクラーレン・ホンダとして厳しい幕開けに苦しむマクラーレンとホンダは、関係性の改善に取り組んでいる。
F1カナダGPを終え、マクラーレン陣営にはフラストレーションが見え始めていると報じられているが、マクラーレンのある関係者は、ホンダとの関係は今も“良好”で“健全”だと Globo に述べた。
しかし、現行のエンジンレギュレーションでホンダが難問に取り組む間、この関係者は現在のメソッドについて懸念があることを認めている。
マクラーレン・ホンダのエンジニアリングディレクターを務めるマット・モリスは「我々の最大の問題は、ひとつのエリアがうまく機能しだすと、他の部分でまったく別の問題が生じることだ」とはコメントしている。
ホンダのF1プロジェクト総責任者の新井康久は、V8ルール時代の2008年以来の参戦になるホンダに急カーブを描く学習曲線が必要とされることを認める。
「今の我々にとって最大の困難は、内燃エンジンではなく、エネルギー回生システムです」と新井康久は述べた。
F1デザイナーから放送界に転身したゲイリー・アンダーソンは、現在のルールがマニュファクチャラーにとって“きわめて複雑”だと同意する。
また、同じくF1エンジニアなどを務めた経験のあるジョアン・ビジャデルプラットは「私がマクラーレンやフェラーリにいた時代よりもエンジンマニュファクチャラーがF1で成功を収めるのはずっと難しくなっている」と説明。
「一つのエンジニアリング上の挑戦に全てのシステムを統合するための正確さが必要であり、それはこれまでのF1の歴史で見てきたものを超えている」
「それが、ルノーやホンダほどの構造を持つ企業がまだマスターできていない理由だ」
マクラーレン・ホンダのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、双方に、さらなるリソースを割くことを含めた学習プロセスを加速させるべく大きなプレッシャーがかかっていると認めた。
しかし、マット・モリスは「我々はこの状況に対処するために学習しており、働き方を改善している。しかし、それ以上速くする術のない状況というものがある」と述べた。
ホンダのカスタマー第1号として、マノー・マルシャの名前が挙がっている。
2015年にF1復帰を果たしたホンダは、初年度にはワークスパートナーのマクラーレンに集中することを決めている。しかし、F1プロジェクト総責任者の新井康久は2016年にカスタマーを迎えることに対してはオープンな姿勢を示している。
新井康久は2月に「他チームが、我々のエンジンやパワーユニットの使用を望むのであれば、それを提供することは可能です」と語っていた。
だが、2015年シーズンの序盤3分の1はホンダにとって困難なものとなっており、V6ターボパワーユニットの信頼性とパフォーマンス不足に苦労している。
しかし、 Speed Week の報道によれば、マノー・マルシャがホンダのカスタマーになる可能性があるという。
旧マルシャの崩壊とチーム再構築を経て、マノー・マルシャは現在、1年落ちのフェラーリエンジンを使用している。
だが、マノー・マルシャも足踏み状態から脱しつつある様子で、経験豊富なボブ・ベルをアドバイザーに迎え、2016年の完全な新車に集中しようとしている。
マノー・マルシャのグレーム・ロードンは「我々は、非常に急速な再建のピリオドにある」と述べている。
その他にも目立つのが、トロ・ロッソのチーフデザイナーを務めていたルカ・フルバットの起用だ。ルカ・フルバットは、それ以前にマクラーレンで10年間働いており、2011年にはマシンのプロジェクトリーダーを務めていた。
グレーム・ロードンは「ルカは非常に経験豊富な男であり、それがこのビジネスのデザイン面を強化するだろう」とコメント。
マクラーレン・ホンダとマノー・マルシャを結びつける噂は新しいものではない。
マクラーレン・ホンダは“Bチーム”のセットアップに否定的だが、注目すべきは、チーム体制が崩壊したマルシャが、マクラーレンに負債を抱えている点。昨年、1,100万ドル（約13億6,000万円）が未払いになっていることが明らかになっている。
また、マクラーレン・ホンダは、リザーブドライバーのケビン・マグヌッセンや現在GP2で首位のストフェル・バンドーンといった育成ドライバーたちのキャリアを発展させる道を探っているという状況でもある。
ホンダは、2013年・2014年のMotoGPクラスにおいて2連覇を達成した競技専用マシン「RC213V」の一部仕様を変更し、一般公道での走行を可能とした「RC213V‐S」の商談受付を7月13日(月)より開始する。
ホンダは1954年に当時のロードレース世界選手権に組み込まれていた“マン島T.T.レース”への参戦を宣言。5年後の1959年から独自の車両を開発して参戦を開始した。その後1961年には参戦した2クラスを制覇し、2005年には前人未到の通算600勝(2015年6月11日時点で通算695勝)を達成している。
ホンダは“マン島T.T.レース”以来、様々なレース活動を「走る実験室」と位置付け、レース参戦のために開発した数々の技術を市販車に還元。ホンダ二輪車の高い性能と信頼性を維持・進化させる一助としてきた。
今回の「RC213V‐S」は、これまでのホンダがレース参戦で得た技術の市販車への還元ではなく、MotoGPに参戦するために開発したマシンを一般公道で走行させるという新たな試み。世界選手権レースに勝利するためには“世界一速く走るマシン”が必要。しかし、ホンダでは、マシンはライダーが操るものであり、“扱いやすさ”を“勝つために必要な手段”と位置付けている。つまり“世界一速く走るマシン”とは、“世界一操りやすいマシン”であるという思想がある。ホンダは“マン島T.T.レース”参戦以来、いつの時代にも、この“Honda思想”に基づいて“世界一操りやすいマシン”を目指して競技専用マシンを開発し、勝利を重ねてきた。
「RC213V‐S」は、この“Honda思想”に基づいて開発され、2013年・2014年のMotoGPシーズンにおいて2連覇を達成した競技専用マシン「RC213V」を一般公道での走行を可能とした。「RC213V‐S」では、RC213Vの徹底したマス集中化とフリクション低減や、MotoGPマシンとして量産車と圧倒的な差を生んでいる製造上の“構成部品の軽量化と加工精度”“製作時の高い技能”を全て踏襲し、併せてRC213Vに採用されている制御技術も搭載。また、RC213Vではライダーやコースごとの仕様変更を前提に、勝利に必要とされる部品のみで構成されている。「RC213V‐S」では、一般公道仕様としてRC213Vから必要最低限の変更と追加を行った。
一般公道の走行が可能な「RC213V‐S」の販売予定地域は欧州・米国・豪州・日本となり、メーカー希望小売価格は、欧州税込188,000ユーロ、日本税込21,900,000円、オーストラリア税込244,000オーストラリアドル、アメリカ184,000USドルに設定している。
「RC213V‐S」の購入に際しては、専用サイト(www.rc213v-s.com)の商談エントリー・フォームにて、7月13日0:00(CET:中央欧州時間)から世界の商談申込を受付ける。
「RC213V‐S」の開発に当たっては、RC213Vの動力性能の再現ではなく、完成車としてのパッケージングとRC213Vのライディングフィールを限りなく再現することを目的に開発した。一方で、レーシング・サーキットなどのクローズドコースにおいてのみ、RC213Vの世界に近付いた速度域での走行を可能とすべく、別途クローズドコースのみで使用可能な「スポーツ・キット」の設定を実現している。
これにより、『RC213V‐S』は一般公道においても、RC213Vが持つライディングフィールの体感を可能とし、クローズドサーキットにおいては、より高い次元での走行を可能としている。
また、RC213Vはライダーやコースごとの仕様変更を前提に、勝つために必要とされる部品のみで構成される。しかし、「RC213V‐S」は、一般公道の走行が前提のため、RC213Vから一般公道を走行するための必要最低限の変更と追加にとどめ、それ以外は全てRC213Vを踏襲している。
［メンテナンス性からの変更項目］
・カムギアトレインを踏襲しながらも、ニュウマチックバルブを、コイルスプリング式に変更。
・シームレストランスミッションをコンベンショナル方式に変更。
※上記変更点は、オープンカテゴリー用市販レーシングマシンRCV1000Rと同仕様。
［一般公道走行のための追加項目］
・ヘッドライト
・テールランプ
・ライセンスランプ
・前・後ウインカーランプ
・左・右バックミラー
・スピードメーター
・触媒付きマフラー
・ライセンスプレートホルダー
・ホーン
・Hondaスマート・キー
・セルスターター
・サイドスタンド など
［一般公道走行のための変更項目］
・ハンドル切れ角:15度 → 26度
・タイヤ:ブリヂストン社製RS10
・フロントブレーキディスク:ユタカ技研社製(ステンレス材)
・ブレーキパッド:ブレンボ社製
ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める新井康久が、F1カナダGPの決勝レースを振り返った。
新井康久 （ホンダ F1プロジェクト総責任者）
「非常に厳しいグランプリ週末となりました。フリープラクティスや予選のトラブルを、チームメンバーの努力で解決し、マシンを決勝レースに送り出しましたが、排気系のトラブルでリタイアとなってしまいました」
「フェルナンドのマシンは排気温度の異常、ジェンソンのマシンはおそらく排気系のトラブルと思われますが、 詳細はファクトリーに戻ってから原因を洗い出したいと思います」
「次戦のオーストリアも高速サーキットですので、原因を解明し、万全を尽くした対策を施して臨みたいと思います」
ホンダ F1プロジェクト総責任者を務める新井康久が、F1カナダGPの土曜日を振り返った。
新井康久 （ホンダ F1プロジェクト総責任者）
「FP3、予選と大変厳しい結果となりました。アロンソ選手は、FP2後のチェックでエンジンに異常が見つかり、決勝レースを走り切れるのか不安があったため、エンジン交換をせざるを得ず、本日の貴重なFP3の時間を失ってしまいました」
「マシンのセッティングを確認することができないまま、予選を迎えることとなりました。チームの努力により無事予選をスタートし、Q2の2回目のアタックの際にフェルナンドが非常にすばらしい走りを見せてくれましたが、残念ながらQ3に進出することができませんでした」
「バトン選手はFP3の終盤にてERSのトラブルに見舞われ、エンジンにダメージがあり交換が必要となったたために予選を走ることができず、残念な結果となりました。明日の決勝はパワーユニットにとって燃費、エネルギー回生とブレーキのバランスが重要となるので、予選までのデータを整理して良いレースにつなげられるよう準備します」
ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める新井康久が、F1カナダGP初日のフリー走行を振り返った。
新井康久 （ホンダ F1プロジェクト総責任者）
「ここカナダのサーキットの特徴は、2週間前のモナコのコースとは非常に異なります。高速の長いストレートが複数あり、ハードブレーキを要することで知られている難度の高いコースです。また、我々にとってはエネルギー設定が非常に難しいコースでもあります」
「今日のフリー走行では、できるだけ多くのことを学ぶのを目標にしていました。FP1では各セクターを分析し、どの区間で性能を最大限に引き出せるのかを確認しましたが、FP2ではレースマネージメントに焦点を当てて作業に取り組みました」
「残念ながら、雨が降り出す前にすべてのプログラムを完了することはできなかったので、レース用の最善のセットアップを見極めるにはもう少し時間が必要です。そういう意味で、明日の3回目のフリー走行は重要です」
「今日は作業に遅れが生じましたが、予選および決勝に向けて十分に備えるために全力を尽くします」
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ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める新井康久は、トークンを利用してアップグレードされたパワーユニットによって“明確なステップ”を果たしたと自信をみせている。
今週FIAは、ホンダが2トークン、フェラーリが3トークンを利用してパワーユニットに改良を加えたことを発表。AUTOSPORT によると、ホンダはMGU-Hに焦点を置いた改良を行ったという。
「ここはロングストレートとヘビーブレーキングがある非常に難しいサーキットですし、エネルギー展開が非常に難しいです」と新井康久はコメント。
「ですが、今日を終えて、我々は非常に良いフィーリングを得ています。今週末だけでなく、今後のレースに関してもポジティブです。かなり満足しています」
「現時点では期待通りです。シーズン末までにトップチームを捕えるという目標を達成していけることを期待しています」
「今回のレースにむけて我々はポジティブなステップを果たしたと感じています。モナコと比較して改善しています」
新井康久は、残りの7トークンの利用については、まだ議論が行われていると述べた。
「具体的なプランはありません。決定を下すのは非常に難しいです」
「我々には7トークンが残っていますし、どのエリアがそれらのトークンを必要としているかをまもなく決定しなければなりません。しかし、まだプランはありません」
マクラーレン・ホンダは、フリー走行1回目でフェルナンド・アロンソが9番手タイムを記録。ジェンソン・バトンは序盤にギアボックストラブルに見舞われて15番手タイムだった。雨が予報されたフリー走行2回目では、マクラーレン・ホンダは、スーパーソフトタイヤでセッションをスタートし、フェルナンド・アロンソが15番手、ジェンソン・バトンが18番手だった。