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ハースF1チームのオーナーであるジーン・ハースは、2016年にF1に参戦して以来初めて、来季のF1チームに自らの資金は1セントも投入しない。しかし、それだけでなく、アメリカチームは黒字化も達成する見込みだ。

これは「実力以上の活躍」という表現に新たな意味を与える事業にとって、素晴らしい成果である。約320人のスタッフを抱えるハースF1チームだが、そのうち20人は1月に採用されたばかりである。

ハースF1チームはグリッド上で最も小さなチームであることは間違いない。大手チームの中には、その3倍のスタッフを抱えるところもある。

英国の工場は、間違いなく最も小さく、最も基本的なもので、ジュニアフォーミュラで活動するチームに近い。また、最新鋭のシミュレーターのような主要なハードウェアも欠けている。にもかかわらず、昨年はコンストラクターズ選手権で堂々の7位に入った。

過去9回のグランプリのうち8回でポイントを獲得し、シーズン終盤としては過去最高の結果を残し、コンストラクターズランキングでセカンドベストの成績を収め、リソースに恵まれたレーシングブルズ、ウィリアムズ、ザウバーなどのチームを打ち負かした。

2025年には、ジーン・ハースが自身の資金をチームに投入する必要はなくなるだろう。

この成績により、賞金総額の相当な部分を手にすることができた。また、トヨタのレーシング部門が昨年末にパートナーとなり、年間数千万ドルの資金がもたらされることになったほか、マネーグラムが引き続き強力なタイトルパートナーとなっていることなど、商業面での関心の高まりも相まって、チームは初めて予算上限を引き上げる見通しだ。

会社として、ジーンが自分のお金を投入しなくて済むのは今年が初めてです」とチームの商業的力の高まりについて尋ねられたチーム代表の小松礼雄は答えた。

「これまで予算上限に達していませんでした。しかし、今年は達しそうです」

「だから、予算上限を超えないようにするという、これまでとは異なる課題があります。最終的にここにたどり着けたことは素晴らしいが、考え方としては、トラックサイドエンジニアリングと同じです」

「私たちは、何を許容し、何を追求すべきか、全員の考え方を本当に変えなければなりませんでした。予算の問題も同じことです」

「以前、予算上限があったときは、お金があれば心配せずに使うことができました。今は予算上限内に収めるようにしなければなりません。ですから、考え方がまったく違います。しかし、競争力を維持したいのであれば、そこは最低限クリアすべきところです」

「だから、ようやく多くの課題をクリアしたように感じます。TPCを開始し、予算上限内に収まり、利益も出ています。昨年の賞金やスポンサーシップのお金などのおかげで、今年はジーンが自分の金を入れる必要はありません。初めてのことです」

トヨタとの提携のメリット
小松礼雄が述べたように、TPC（前年のマシンのテスト）もチームにとって重要なマイルストーンである。ほとんどのチームには、旧仕様のマシンを走らせるための伝統的なプログラムがあるが、ハースF1チームはこれまでそのような立場にあったことはなかった。

そのため、レースドライバーがレースで蓄積した経験をリセットしたり、リザーブドライバーや開発ドライバーに走行距離を与えるために、このプログラムを利用することができなかった。

しかし、トヨタ・ガズー・レーシングとの契約により、そのための資金が確保され、最初のテストは今月初めにヘレスで2日間にわたって実施され、レースドライバーのエステバン・オコンとオリー・ベアマン、そしてトヨタ・ジュニアの宮田莉朋が参加した。さらに、年内に数回のテストが予定されている。

2024年には、ハースチームの代表である小松礼雄がチームを率いてコンストラクターズランキングで7位となり、2番目の好成績を収めた。

また、トヨタとの関係により、チーム初の社内シミュレーターが導入されることとなった。ハースF12チームは昨年、パートナーであるフェラーリの施設を借りて、10～15日間のシミュレーター走行しかできなかった。これは他のチームと比較すると大海の一滴に過ぎない。

シミュレーターが完成し、完全に稼働するまでにはまだ数年を要するが、どこかで始めなければならない。少なくとも、ハースF1チームがリソース面で他チームとの差を縮めるべく前進していることは確かだ。

「まだやらなければならないことがたくさんある」
就任から約1年しか経っていない小松が成し遂げたのは、チーム内の効率化と組織の再編成だった。まず取り組んだのは、技術チームの強化と、技術部門と風洞施設の連携方法の見直しだった。これにより、実車から効率的にフィードバックを得て、マシン開発の質を高めることを目指した。

その結果は昨年明らかになった。マシンは最初から速く、チームがより頻繁にアップグレードを施すにつれ、その勢いは続いた。

とりわけ、新しいパーツをコース上でのテストで試し、マシンに装着した際には、ラップタイムの目に見える改善が見られた。これは、ハースがこれまでの9年間で成功を収めてきたことではない。2023年のオースティンでのアップグレードの失敗は、彼らの苦難の最近の例である。

オリバー・ベアマンは、エステバン・オコンとともに、ハースで初めてのフルF1シーズンに臨むことになる。

そのため、技術面では2025年に向けて必要な安定性が確保されている。テクニカルディレクターのアンドレア・デ・ソルド、空力部門のトップであるダビデ・ラガネリ、チーフデザイナーのトム・カプラン、そしてチーフデザイナー代理のジョナサン・ヒールは小松礼雄を感心させた。

次に注目されたのはトラックサイドのオペレーションで、小松礼雄は「最も弱い分野のひとつ」と認めた。2016年にF1参戦して以来最大の変化となる大規模な変更により、ローラ・ミューラーがエステバン・オコンと、ロナン・オヘアがオリー・ベアマンとチームを組み、マーク・スレイドとゲイリー・ギャノンの後任としてレースエンジニアに昇格する。

彼らは、1年間空席となっていたチーフレースエンジニアのポジションにフランチェスコ・ネンチが就任し、新たにスポーティングディレクターのポジションが設けられマーク・ロウが復帰するなど、体制が強化された。また、カリーヌ・クリデリッチが戦略部門のトップに就任する。

小松礼雄は、成長の過程で困難が生じることは承知しているが、次のステップに進むためには、このような変化が必要であることも理解している。

「まだやらなければならないことがたくさんあります」と小松礼雄は語った。

「私たちは2024年にP7で終えました。確かに2025年にP6が目標ですが、私たちは毎年一貫した結果を達成していません。ですから、同じP6/P7のポジションを争うことさえも大きな成果となるでしょう」

ハースF1チームのチーム代表である小松礼雄は、F1シーズン中にチームメンバーが「崩壊」しないよう、チームは既存の労働力を拡大しなければならないと主張している。

小松礼雄がチーム代表としてデビューした昨シーズン、ハースF1チームはコンストラクターズランキングで7位となった。これは2018年以来の最高成績である。

ハースF1チームは、最近人員を増やしたにもかかわらず、より実績のあるライバルチームを打ち負かしたことを考えると、この結果はさらに印象的である。

一方、昨シーズンはハースF1ｔ－ムより下位に終わったウィリアムズは、ジェームス・ボウルズが主導する再建計画により、チームメンバーは1000人に上る。

小松礼雄は、ハースの集団作業の労働倫理に誇りを持っていると表明したが、24戦のカレンダーを戦うには、そのような努力を求めるのは「持続可能ではない」と警告した。

「そうは思いません。人数を見てください。330人では、どこにも行けません」と小松礼雄はRacer.comに語った。

「このチームの素晴らしいところは、全員に多くの仕事を求めていることです。人々は1つ、2つ、3つの仕事をこなしています」

「今月初めのTPC（ヘレス）では、すべてがスムーズで、問題もなく、すべて予定通りに進みました。まるで5年間ずっとそうしてきたかのようでした」

「しかし、それは人々が余分な努力をし、先を見越して積極的に行動しているからに他ならなりません」

「ですが、申し訳なく思っています。それをベースラインとして頼ることはできないし、持続可能でもない。我々は人々を崩壊に追い込むわけにはいきません」

「リソース能力を高め、スタッフが崩壊しそうだと感じることなく、それらを達成できるようにしなければならなりません」

「我々が改善しようとするたびに、安定したと思うや否や、さらに多くのことを行い、改善しています。それは誰もが直面する課題です」

小松礼雄は、コンストラクターズ選手権でP6またはP7の「安定した結果」を達成することは「大きな成果」であると述べている。