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  • ホンダF1 「ガスリーの開幕戦のMGU-HトラブルはICEにもダメージ」

    ホンダF1 「ガスリーの開幕戦のMGU-HトラブルはICEにもダメージ」

    ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治が、2018年のF1第2戦バーレーンGPにむけての作業を説明。開幕戦でのMGU-Hのトラブルの影響でピエール・ガスリーのICE（エンジン）にもダメージが及んでいたことを明らかにした。

    開幕戦を20番手スタートのピエール・ガスリーは、好スタートを見せて1周目に17番手までポジションアップすると、レース序盤でさらに順位を上げて16番手につけていた。しかし、14周目に、突如スロー走行となってピットへ戻り、MGU-H関連のトラブルによりリタイアとなった。

    ホンダF1は、ピエール・ガスリーのF1パワーユニットをHRDさくらで調査。ダメージはICEにも及んでおり、2戦目にして早くもMGU-H、ターボ、そして、ICEを投入することを明らかにした。また、対策を施したMGU-Hとターボは万全を期してブレンドン・ハートレーにも投入される。

    2018年のF1世界選手権では、ドライバーが年間に使用できるICE、ターボチャージャー、MGU-Hは3基までとなり、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアは2基に削減。それ以降はペナルティが科せられることになり、トロロッソ・ホンダの両ドライバーは早くもハンデを背負うことになった。

    「非常に厳しい結果に終わった開幕戦を経て、チームは第2戦の開催地、バーレーンに向かいます。メルボルンでは、レース中にガスリー選手のパワーユニットのMGU-Hにトラブルが発生し、その影響でICEにもダメージを受けました。そのため、今回のバーレーンGPにはMGU-Hとターボ、ICEを交換して臨みます。MGU-Hとターボは、オーストラリアで抱えたトラブルの解析を行い、対策を施したものを投入する予定です」と田辺豊治はコメント。

    「解析結果を踏まえ、万全を期すため、今回はハートレー選手にもガスリー選手と同じMGU-Hとターボの投入を決定しました。年間で使用可能なPUが3基に制限されている中、2戦目で2基目のコンポーネントを投入することは非常に重い決断です。この先、同じことを繰り返すことが無いように開発を続けます」

    「開幕までは非常にいい流れで来ていただけに、チームやファンの期待を裏切るような結果になったことはとても残念に思っています。ここ、バーレーン・インターナショナル・サーキットはPUにとってタフな環境ですが、一歩一歩、進化を見せられるよう、まずは目の前の戦いに挑みます」

    MGU-Hとは
    MGU-Hは、エンジンから出る排気の熱をエネルギーに変換する。通常、エンジンの燃焼室を出た高温の排気は、排気管を通じて大気に放出される。この熱エネルギーを再利用するために、専用のモーター／ジェネレーターユニットを作動させて電気を作っているのが熱エネルギー回生システム。このユニットは、MGU-Hと呼ばれている。MGU-Hの「H」は、Heatの略で「熱」（排熱エネルギー）を意味している。ターボ車の場合、減速を終えて次に加速しようとアクセルを踏んでも、排ガスの流量が増えてタービンが本来の性能を発揮するのに一定の時間を要してしまう（ターボラグ）。そこで、MGU-Hを利用してコンプレッサーを回転させ、タービンが排気の到達を待たずに機能させることで、ターボラグの解消を行っている。全開加速時は、タービンに供給される排気エネルギーが増えるため、エンジンが必要な空気を圧縮するためのコンプレッサーの仕事を上回る場合がある。その際、使いきれなかった排気エネルギーによってMGU-Hで発電し、その電力を、直接MGU-Kに送る。MGU-Hでの発電量は制限されておらず、バッテリーの充放電エネルギー制限に縛られることなく、エンジンにMGU-Kの出力を上乗せして走ることができる。言い換えれば、余った排気エネルギーを、効率良く加速に使うことができる。コーナー出口の全開加速では、MGU-Hからだけでなく、バッテリーからもMGU-Kに電力を供給する場合がある。こうすることで、MGU-Kをレギュレーションで決められた最大出力(120kW)で駆動し、フル加速することができる。

  • ブレンドン・ハートレー 「バーレーンでF1初ポイントを獲得したい」

    ブレンドン・ハートレー 「バーレーンでF1初ポイントを獲得したい」

    トロロッソ・ホンダのブレンドン・ハートレーが、F1バーレーンGPにむけての意気込みを語った。

    開幕戦オーストラリアGPでは、慣れないサーキットでオープニングラップでのブレーキングミスとタイヤのパンクによって最下位15位でフィニッシュしたブレンドン・ハートレー。だが、バーレーン・インターナショナル・サーキットはWECで走った経験があり、F1での初ポイントを目指していくと語る。

    「バーレーンは2015年にポルシェLMP1チームでマーク・ウェバーとティモ・ベルンハルトと一緒に初めてワールドタイトルを獲得した素晴らしい思い出があるトラックだし、あの場所に戻ることを本当に嬉しく思う」とブレンドン・ハートレーはコメント。

    「カレンダーで自分が最も得意なトラックとは言わないけど、とても良く知っているトラックだ」

    「メルボルンではポイントを獲得できなかったけど、週末から多くのポジティブなことを得られたし、バーレーンは僕たちにとってより適したトラックだと思う。今週末にむけての目標は変わらない。F1で初ポイントを獲得することだ」

    関連：2018年 F1バーレーンGP テレビ放送時間＆タイムスケジュール

  • ピエール・ガスリー 「バーレーンはGP2でポールを獲得したトラック」

    ピエール・ガスリー 「バーレーンはGP2でポールを獲得したトラック」

    トロロッソ・ホンダのピエール・ガスリーが、F1バーレーンGPにむけての意気込みを語った。

    開幕戦では初めてのアルバート・サーキットで予選でミスを犯し、決勝はMGU-Hのリタイアに終わったピエール・ガスリーだが、バーレーン・インターナショナル・サーキットではGP2でポールポジションを獲得しており、F1カーで走るのを楽しみにしていると語る。

    「バーレーンについて考えるときに頭に思い浮かぶのは、2015年のポールポジションだ。GP2レースで2回目のポールポジションだったし、かなり好きなトラックだ。今年はF1カーで初めて走ることになる」とピエール・ガスリーは語る。

    「通常、かなり暑い場所だけど、F1レースは夜に行われるので、僕にとっては新しいことだし、どうなるか楽しみだ。お気に入りのトラックというわけではないけど、かなりクールなトラックだね！」

    関連：2018年 F1バーレーンGP テレビ放送時間＆タイムスケジュール

  • カシオ、スクーデリア・トロロッソ・リミテッドエディションを発売

    カシオ、スクーデリア・トロロッソ・リミテッドエディションを発売

    カシオは、スクーデリア・トロロッソ・リミテッドエディションの第4弾となる2種類の限定モデルを4月7日に発売する。

    カシオは、スクーデリア・トロロッソの持つ若く勢いのある躍動感、マシンに注ぎ込められた革新的な技術、そしてスピードを追い求める情熱が、メタルスポーティクロノグラフ“EDIFICE”の世界感と相通ずることから、2016年からオフィシャルパートナーとしてスポンサードしている。

    今年、トロロッソはホンダとタッグを組み“レッドブル・トロロッソ・ホンダ”として参戦。大きな注目を集めている。

    今回、カシオが発売するEDIFICE“Scuderia Toro Rosso Limited Edition”は2モデル。EQB-900TRはスクーデリア・トロ・ロッソのレーシングマシンのカラーリングを採用、コラボレーションモデルにふさわしいデザインとした。シルバーのインデックスに文字板にはブルー蒸着、秒針と小針、2時～ 8時位置のベゼル内側にはレッドを施すなどスクーデリア・トロ・ロッソのレーシングマシンのボディカラーをその全身で表現している。裏蓋にはチームロゴを刻印し、スクーデリア・トロ・ロッソの世界観を楽しめるデザインとした。ベースモデルのEQB-900はEQBシリーズ最小サイズを実現。6時と7時位置の間には高輝度なLEDライトを搭載し暗所での使用にも対応する。

    EFR-559TRPは、ベースモデルにはベゼルに6箇所のビスデザインを施したEFR-559を採用。メカニカルなレーシングシーンを表現。力強いベゼルに施したブルーや、文字板のブルーとレッドの配色は、スクーデリア・トロロッソのマシンカラーを彷彿とさせるデザインとなっている。文字板3時側の大胆なストライプラインはレーシングマシン側面のレッドラインを表現した。

    また、このモデルとは別に10月7日に決勝レースが行なわれるF1日本GPのタイミングで、EDFICEとホンダレーシングのコラボレーションモデルが発売予定になっている。

    先月六本木ヒルズアリーナで開催されたF1開幕前イベント『Red Bull Toro Rosso Honda DAY in TOKYO』でホンダのモータースポーツ部長であるの山本雅史は「トロロッソのモデルと近いもので、ベースがカーボンです。ちょっと新しいアイテムをカシオさんが一生懸命やってくれていて、ちょっと変わった初のベルトを使ったり、皆さんが楽しめるようなホンダレーシングバージョンを製作中です。鈴鹿GPでカシオさんが発売してくれると聞いていますので、それも楽しみにしていただければと思います」と述べている。

  • トロロッソ 「ホンダにはF1で戦えるエンジンを開発する“大計画”がある」

    トロロッソ 「ホンダにはF1で戦えるエンジンを開発する“大計画”がある」

    トロロッソ・ホンダのドライバーを務めるピエール・ガスリーは、ホンダには201年に“F1で戦えるエンジンを造れることを皆に示す”ための“大計画”があると語る。

    今年、ホンダは現行のV6ターボハイブリッド規約で4シーズン目を迎えたが、ベストリザルトはマクラーレン・ホンダ時代の2016年にフェルナンド・アロンソが記録した5位であり、まだ表彰台は獲得できていない。

    昨シーズン限りでマクラーレンとの契約を解消したホンダは、今年からトロロッソと新たなパートナーシップを開始。プレシーズンテストでは励みになる信頼性を見せたものの、シーズ開幕戦オーストラリアGPでは2台揃ってQ1で敗退。決勝ではピエール・ガスリーのMGU-Hが故障してリタイア、ブレンドン・ハートレーは周回遅れの最下位15位でレースを終えるという厳しいスタートを切った。

    現時点でホンダのF1パワーユニットのパフォーマンスレベルは低いものの、ピエール・ガスリーによると、ホンダはパッケージを改善するために多くの計画が進行しており、F1のレベルで戦える能力があるかどうかを疑っている者たちを納得させる決意で作業をしていると語る。

    ピエール・ガスリーは、トロロッソはまだホンダのF1エンジンのアップグレードの正確なスケジュールは知らされてないことを認めるつつ、「ホンダ側は戦えるエンジンを造れることを皆に示したいと考えているし、全力でプッシュしている」とコメント。

    「それに開発という点でホンダはすでに全力でプッシュしているし、僕たちは実際にポジティブな進歩を見ることができる」

    「僕たちはできるだけ多くのアップグレードを投入するためにプッシュしているけど、もちろん、3基しかエンジンを使えないことはわかっているし、それらを投入するベストなタイミングを正確に見極める必要がある」

    「全てはうまくいっている。でも、僕たちはホンダに時間を与える必要もある。これはF1であり、全員がプッシュいている。メルセデス、フェラーリ、ルノーの全員が常に改善するためにプッシュしている」

    「ホンダが3～4か月だけで全てをリカバーできないのは確かだ。でも、中長期的なコラボレーションという点ではホンダには本当に大きな計画があると思う。現時点で彼らは正しいことをしているし、本当にハードにプッシュしている」

    チームメイトのブレンドン・ハートレーは、ホンダの“アグレッシブ”な開発戦略によって、トロロッソ・ホンダはミッドフィールドとの残りとの差を急速に縮めていけると考えており、現在のトロロッソ・ホンダの焦点はもはやマシンに新しいエンジンを組み込んでホンダの仕組みを学ぶことだけではないと語る。

    「冬の間はホンダのパワープラントを統合し、新しいパートナーシップをスタートさせるたことに多くのリソースとエネルギーを費やしてきた」とブレンドン・ハートレーはコメント。

    「今後6ヵ月間の戦略は積極的だし、チームの全員がとても懸命にプッシュしている。残りのシーズンについては楽観的だ」

    ピエール・ガスリーもトロロッソはメルボルンよりも遅いサーキットでは当然もっと多くの競争力を発揮できると考えている。

    「ハースは速すぎる。ルノーもね。僕たちはウィリアムズとフォース・インディアと戦っている」とピエール・ガスリーはコメント。

    「他のコンディションや涼しいコンディションでは違ってくるかもしれない。僕たちのクルマが低速で本当に優れていることはわかっているし、もう少し僕たちのクルマに合ったサーキットはある」

    「他のレースで形勢をうかがう必要があるけど、僕たちには戦えるポテンシャルはある」

  • トロロッソ、ホンダとの初陣で戦力ダウンが露呈？

    トロロッソ、ホンダとの初陣で戦力ダウンが露呈？

    トロロッソ・ホンダの初陣となった2018年のF1世界選手権の開幕戦オーストラリアGPは厳しい結果となった。

    マクラーレンのエンジンサプライヤーだった3年間で信頼性とパフォーマンス不足が露呈していたホンダは、今シーズンから新たにトロロッソとタッグを組んだ。冬季テストではホンダのF1パワーユニットに大きな信頼性トラブルは発生せず、あとはどれだけ速さを見せられるかという疑問を残して開幕戦を迎えた。

    その疑問は初日のフリー走行から不安となって現れる。ブレンドン・ハートレーはトップから1.994秒差の16番手、ピエール・ガスリーは2.014秒の17番手タイム。ザウバーの2台とウィリアムズの新人セルゲイ・シロトキンをわずかに上回るタイム。だが、予選・決勝ではまだ速さを見せるのではないかとの期待をもたせた。

    だが、予選ではブレンドン・ハートレーが16番手、ピエール・ガスリーは20番手と2台揃ってQ1で敗退。金曜日から序列が変化することはなかった。特に昨年とのラップタイム比較では大きな不安を残した。残りのチームが昨年よりもタイムを改善しているのに対し、トロロッソ・ホンダだけが昨年からタイムを下げていたのである。

    予選ベストラップ 前年比

    チーム 2018年 2017年 改善幅
    マクラーレン 1:23.692 1:25.425 -1.8
    ザウバー 1:24.556 1:26.465 -1.7
    レッドブル 1:21.879 1:23.485 -1.6
    ルノー 1:22.532 1;24.975 -1.1
    フォース・インディア 1:24.005 1:24.997 -1.1
    メルセデス 1:21.164 1.22:188 -1.0
    ハース 1:22.187 1:24.074 -0.9
    フェラーリ 1:21.828 1:22.458 -0.6
    ウィリアムズ 1:24.230 1:24.443 -0.2
    トロロッソ・ホンダ 1:24.532 1:24.443 +0.04

    迎えた決勝でも戦いに交わることはできず、ブレンドン・ハートレーが最下位15位。ピエール・ガスリーはリタイアという厳しいスタートとなった。

    レースペースでは戦力ダウンが顕著に現れるものとなった。レースペースを改善できなかったのはハース、ウィリアムズ、トロロッソの3チーム。だが、ハースは25周目に2台がリタイアしており、各チームがファステストタイムを記録したレース後半にはコース上にいなかった。ウィリアムズも昨年フェリペ・マッサが記録したタイムを下回ったものの、ランス・ストロール個人としてはタイムを改善させている。実質、レースペースを改善できなかったのはトロロッソ・ホンダだけとなる。

    決勝ファステストラップ 前年比

    チーム 2018年 2017年 改善幅
    マクラーレン 1:26.958 1:29.440 -2.4
    ルノー 1:27.081 1:28.486 -1.4
    レッドブル 1:25.945 1:26.964 -1.0
    フォース・インディア 1:27.600 1:28.336 -0.7
    フェラーリ 1:26.373 1:26.538 -0.4
    ザウバー 1:28.759 1:29.052 -0.2
    メルセデス 1:26.444 1:26.593 -0.1
    ウィリアムズ 1:28.511 1:28.045 +0.4
    ハース 1:28.805 1:27.568 +1.2
    トロロッソ・ホンダ 1:28.176 1:26.711 +1.4

    特に戦力の差となって現れたのはドライバーだ。昨年、トロロッソは3年目のカルロス・サインツと4年目のダニール・クビアトでシーズンをスタート。カルロス・サインツはルノーに移籍する直前のF1シンガポールGPのレースでは4位入賞を果たしている。しかし、後任として加入したピエール・ガスリーとブレンドン・ハートレーは1度ずつQ2に進出したのみ。特に後半戦はルノーのF1パワーユニットに信頼性トラブルはあったものの、最高位はピエール・ガスリーの12位。ポテンシャルのあるマシンでポイントを獲得することはできていなかった。

    F1オーストラリアGPでも、二人の事実上ルーキードライバーにはミスが多かった。アルバート・パークが初めてのコースであり、フリー走行3回目が雨という悪条件があったものの、予選ではピエール・ガスリーが予選でコースアウトを喫して最下位20番手、決勝ではブレンドン・ハートレーがオープニングラップの1コーナーでブレーキをミスして大きなフラットスポットを作り、早々に戦線から脱落している。

    結果はシャシー、エンジン、ドライバー、チーム力で決まるもの。トロロッソが今季型シャシーで失敗をした可能性もあるが、残りの要素も大きな割合を占めることになる。

    ホンダに関しては、昨年のマクラーレン・ホンダの予選ベストタイムはフェルナンド・アロンソの1分25秒872、今年はブレンドン・ハートレーが1分24秒532をマークしており、ホンダのF1パワーユニットとしては約1.4秒のタイムアップを果たしたことになる。しかし、決勝でMGU-Hの故障でリタイアという開幕戦で最もやってはいけない信頼性トラブルが発生した。

    トロロッソの両ドライバーは、予選で0.2～0.3秒を稼げればQ2に進出できており、マシンにはポテンシャルがあると語っている。だが、自らが招いたミスによりそれを実現できなかったわけであり、他のドライバーも完璧な仕事ができていたわけではない。経験不足というハンデは、今後のレースの様々な場面でさらに大きな違いを生り、“ドライバーのミス”が注目ワードとなるかもしれない。

    ターゲットに挙げたフォース・インディアは、開幕戦に“ほぼ新車”を持ち込んでおり、フリー走行3回目でセットアップを見送って、第2戦バーレーンGPに照準を合わせている。また、ホンダの元相方のマクラーレンは予選ペースで1.8秒、レースペースでは2.4秒という改善を果たしている。マクラーレンもまた冬季テストの信頼性トラブルにとって開幕戦仕様のマシンは妥協を強いられており、第2戦ではさらなるタイムアップを見込んでいる。

    2018年のF1世界選手権のメルセデス、フェラーリ、レッドブルの上位グループ、ハース、マクラーレン、ルノー、フォース・インディアの中位グループ、そして、トロロッソ・ホンダ、ウィリアムズ、ザウバーの下位グループという勢力図がより明確になったと感じられた開幕戦。

    序盤戦で、中団グループの中でマクラーレンやフォース・インディアのテールを追いかける位置につけるにはまだまだ多くの課題が残っている。

    昨年、マクラーレン・ホンダは初ポイント獲得まで8戦を要した。トロロッソ・ホンダは何戦を要することになるだろう？

  • ブレンドン・ハートレー 「1周目のタイヤ交換だけで走り切る予定だった」

    ブレンドン・ハートレー 「1周目のタイヤ交換だけで走り切る予定だった」

    トロロッソ・ホンダのブレンドン・ハートレーは、F1オーストラリアGPの決勝を1回のピットストップだけで走り切るつもりだったことを明らかにした。

    16番グリッドからスーパーソフトで決勝をスタートしたブレンドン・ハートレーは、オープニングラップの1コーナーのブレーキングでタイヤをロックさせてフラットスポットを作ったことで緊急ピットイン。ソフトタイヤに交換した。

    「ターン1でフロントをロックさせたことで1周目の直後にピットインしなければならなくなった」とブレンドン・ハートレーはコメント。

    「ペダルを踏んだ瞬間からフロントブレーキがロックしてしまい、解除できなかった。間違いなく僕がこれまでの人生で経験したなかで最大のフラットスポットだったし、続けるチャンスはなかった」

    ブレンドン・ハートレーは、クルマのダメージによってタイヤがパンクすることがなければ、さらにピットストップすることなくソフトタイヤで残りのレースを走り切れると思っていたと語る。

    「ソフトタイヤでレースの最後まで走り切るプランだったし、最後にウルトラソフトをうまく長持ちさせられたことを考えれば、それは可能だったと思う」とブレンドン・ハートレーはコメント。

    「全ては順調だったし、完璧なタイミングでバーチャルセーフティカーが入ったことで、再び戦いに絡むことができていた」

    「でも、そのスティントの終盤にクルマのリアに問題が発生して、タイヤがパンクした。同時に多くのダウンフォースも失った。それによってスローダウンしなければならなかったし、バーチャルセーフティカーが解除させてすぐに2回目のピットストップをしなければならなかった」

    「そこで間違いなくレースが終わりだった。その後はちょっと苦労した。ダウンフォースを失っていたし、余計なピットストップを行ったからね」

    「最初の問題ではソフトタイヤで最後まで走れれば、まだレースで巻き返せる可能性はあったし、面白くなっていただろう。でも、パンクによって本当にゲームオーバーになってしまった」

  • 「トロロッソがハートレーを起用すると聞いたときは笑った」とベルニュ

    「トロロッソがハートレーを起用すると聞いたときは笑った」とベルニュ

    元トロロッソのドライバーを務めたジャン・エリック・ベルニュは、レッドブルがトロロッソのドライバーとしてブレンドン・ハートレーを起用すると聞いたときは“笑った”と語る。

    ブレンドン・ハートレーは、2010年までレッドブルの育成プログラムの一員だったが、ヘルムート・マルコによって解雇され、耐久レースに転向。2017年にポルシェのメンバーとしてル・マン24時間レースを制した。

    「レッドブルがハートレーを起用すると聞いたときは笑ったよ」とジャン・エリック・ベルニュはコメント。

    「彼はワールドシリーズ・バイ・ルノーでシートを僕に与えるために解雇されたんだからね」

    「なんておかしなことだと思ったよ」

    ジャン・エリック・ベルニュは、2012年から2014年までダニエル・リカルドとダニール・クビアトとともにトロロッソでF1を戦った。F1デビュー戦では8位でフィニッシュしている。

    「初レースで8位でフィニッシュしてチーム内で大騒ぎだった。彼らは本当に幸せそうだった」とは語るジャン・エリック・ベルニュだが、当時は自分はそれほど満足していなかったという。

    「僕は『おい、8位だぞ。僕の望んでいる結果ではない！』と言ったんだ」とジャン・エリック・ベルニュは回顧する。

    「でも、今戻れるとしたら、間違なく違った反応をしていただろう。ダニエル・リカルドを上回っての8位なので満足していただろう」

    「彼は何が起こったのにも関わらず、いつも幸せだった。そこが僕の最大の弱点だったと思う」

    その後、ジャン・エリック・ベルニュは、マックス・フェルスタッペンにシートを明け渡すことになるが、うまく受け入れられなかったと語る。

    「振り返れば、違った対処ができていたと思う」とジャン・エリック・ベルニュは認める。

    「物事の違った捉え方ができるまで厳しい12ヶ月を過ごした。スポーツへのアプローチ方法をだいぶ変えた。起こった全てのことから学ぶことができた」

    「フォーミュラEでは、もうF1で傷ついたように落ち込むことはないと思う。今ではクルマの外ではすべての違った目で見ることができる。はるかに優れたグローバルドライバーとしてね」

    ジャン・エリック・ベルニュは、2年間フェラーリのF1テストドライバーを務めた後、フォーミュラEに転向。今年はテチーターから参戦し、6戦を終えた時点でランキング首位に立っている。

    彼のライバルのひとりは、同じ元トロロッソのドライバーだったセバスチャン・ブエミだ。

    ジャン・エリック・ベルニュは、もしセバスチャン・ブエミにハートレーと同じようにF1復帰のチャンスが与えられていたら、“たぶん1年後には解雇されていた”だろうと語る。

    なぜそうなるかるついて、ジャン・エリック・ベルニュは、セバスチャン・ブエミは“十分に優れたクルマを得られず、トップチームに選択肢がない”だめだと付け加えた。

    そして、ジャン・エリック・ベルニュは、自分のモーターレースキャリアを変えてくれたフォーミュラEに留まることに後悔はないと語る。

    「正しいタイミングでフォーミュラEに加わることができた僕はラッキーだった。すぐにメンタルと心の状態が変わった。今ではそれは自分に起こり得る最高のことだったと思っている」

    「フォーミュラEに参加したときはF1を離れた僕のキャリアの最も難しい時期だった。でも、後から考えれば、それが僕のキャリアのターニングポイントだった」

    「難しい状況やネガティブな状況でも、引き寄せられるポジティブなことはある。とにかくそれを引き寄せるだけだ」

  • ブレンドン・ハートレー 「来季以降もF1にとどまれるよう頑張っている」

    ブレンドン・ハートレー 「来季以降もF1にとどまれるよう頑張っている」

    ブレンドン・ハートレーは、2018年シーズン終了後もF1で戦うことをすでに心に留めてシーズンに挑んでいると語る。

    2010年にレッドブルのジュニアプログラムを外されたブレンドン・ハートレーは、その後、耐久レースに転向してポルシェでル・マン24時間レースを制するとともに2度のWECチャンピオンを獲得。昨年、トロロッソで異例のF1復帰を果たし、今年はトロロッソ・ホンダでフルタイムのシートを確保した。

    かなりユニークな状況でF1デビューを果たしたブレンドン・ハートレーだが、すでに今シーズン末以降の将来について考え始めていると語り、1年以上F1で戦い続けていくことを心に留めていると語る。

    2018年以降の将来について質問されたブレンドン・ハートレーは「すでに意識している」とコメント。

    「F1デビューは夢だったし、そのあとフルタイムのドライバーになることができたけど、すぐに『OK、僕はF1にいる。どうすればそれを最大限に生かせるだろう？　正しい決断をして、改善し続けられるように頑張って、自分がここにいることに相応しいことを全員に示して、ここに留まるにはどうすればいいだろう？』とその事実を受け止めた」

    「一度に一歩ずつ進んで、1レースずつ集中した方がいいのはわかっているけど、去年よりもずっと準備できていると感じているし、トロロッソ・ホンダとのこの新しいチャレンジのために本当に準備はできている」

    ブレンドン・ハートレーは、5年ぶりにシングルシーターに移行するにあたり、ポルシェのLMP1プログラムの高度な技術的な特性がF1でレースをする準備にいかに役立ったかを説明した。

    「過去4年間、LMP1でポルシェで走ったことは、僕にとって完璧な準備だったと言える。ポルシェのためにル・マンでレースをすることは大きなプレッシャを伴ったし、そこはプレッシャーがかなり高いF1へと足を踏み入れるためにかなり準備を整えることができた部分だと感じている」とブレンドン・ハートレーはコメント。

    「再び同じようにレーストラックで20～30人のエンジニアと働いている。同様の人数、類似したプロセス、ミーティングはすべてのメカニックへの対処法などね。特にル・マンではメディアの規模の似ている」

    「その初期にマーク（ウェバー）やティモ（ベルンハルト）のようなドライバーと働けたこと、戦うのではなく一緒に仕事ができたことで、彼ら二人から多くのことが学ぶことができた」

    「F1への道は異例だったかもしれないけど、それが正しい道であり、僕にとってうまくいったことを示せることを願っている」

  • トロロッソ・ホンダ 「結果を厳粛に受け止めてもう一度仕切り直す」

    トロロッソ・ホンダ 「結果を厳粛に受け止めてもう一度仕切り直す」

    新生トロロッソ・ホンダの初陣となった開幕戦オーストラリアGPは厳しいものとなった。しかし、長いシーズンの戦いはまだ始まったばかり。一丸となって挑戦を続けるチームスタッフが2018年初戦を振り返る。

    「テストはテスト、本番ではなにが起こるか分からない」順調に終わったバルセロナテストのあと、ホンダF1のテクニカルディレクターの田辺豊治は気を引き締めるように語っていた。

    そして、新生トロロッソ・ホンダの2018年シーズンの開幕戦は、その言葉通り、F1の難しさ、本番レースの厳しさを見せつけられる結果となってしまった。

    トロロッソとホンダによる初のコンビネーション、初めてアルバートパークを走る2人のドライバーなど、すべてが新しい組み合わせで立ち向かった最初の実戦では、これまでのテストともプラクティスとも違うシーンが次々と映し出される。予選ではブレンドン・ハートレーがQ2進出にわずかに届かず、ピエール・ガスリーはアタックラップでコースアウトを喫し最下位。2台揃ってQ1敗退となった。そして、レースではハートレーがスタート直後にタイヤをロックさせてフラットスポットを作り、緊急ピットイン、その後スローパンクチャーに見舞われる。マシンのバランスも前日より悪くなりペースは上がらず、15位完走は果たしたがトップから周回遅れの最下位となった。さらには、好スタートでポジションを上げたピエール・ガスリーが、序盤にMGU-Hのトラブルでリタイアという厳しい場面が次々と続いた。

    「MGU-Hのトラブルは、これから現物を分解、解析してみないと、はっきりとしたことは分かりません。次戦に向けてトラブルの原因を特定し、対策を施します」とレース後に語った田辺豊治は“想定外”のトラブルに落胆を隠せなかったが、「2台完走という目標に届かなかった結果を厳粛に受け止め、もう一度仕切り直します」と決意を示す。

    「我々にとって始めはすべてが勉強」と言うチーム代表のフランツ・トストもレース後「非常に厳しい結果に終わったが、前を向いて進んでいかなければならない」とコメント。

    予想以上に厳しい結果に終わった開幕戦、モータースポーツの頂点にそびえるF1が、新人ドライバーと新生チームに真剣勝負の高いハードルを見せつけるかたちとなった。しかし、21戦に渡る長い戦いは今始まったばかりだ。

    本番での厳しさを味わい、予選、決勝ともに最下位からのスタートとなった新生トロロッソ・ホンダは、一丸となってこの高いハードルに挑むしかない。

    そして、この開幕戦では一つのピリオドが打たれた。参戦準備からこれまでの3年間現場のチーフを務めたHRDの中村聡が、開幕戦を最後に現場から離れ、4月からは日本のSakuraをベースにパワーユニット(PU)の開発に携わることとなる。ここ数カ月で、中村聡以外にも何人かのメンバーが入れ替えというかたちで、ミルトンキーンズからSakuraに拠点を戻している。現代F1のサーキット現場を見た者が開発現場に戻り、その知識と経験を開発に還流できることは、ホンダの開発体制としてようやく次のステップに進んだということでもある。

    「これまで厳しい戦いでしたし、自分としての達成度は50%くらいしかない。もちろん悔しい思いばかりです。これから日本の開発部門とレース現場をよりうまく繋げる仕事となりますが、これまで経験した中で感じたホンダに足りないものを埋めて、より効率的にレベルを上げるやり方などを考え実践していきます。この3年で実感したことは『F1は難しい』ということ。当たり前ですが、我々がトップに追いつくには彼らの倍以上のスピードが必要です。今の複雑なF1のPUにおいて、それは言葉では言い表せないくらい難しいことです。でも勝つためには、それを乗り越えなければならない。このままでは終われないんです」と中村聡はチーフエンジニアとして最後となる現場で力強く語った。