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2028年から自社製パワーユニット投入を目指すキャデラックF1が、F1で勢いを増しているV8エンジン復活論を歓迎していることを明らかにした。

2026年から導入された新世代パワーユニットは電動出力への依存度が高く、多くのドライバーからエネルギーマネジメントの複雑さや走行特性への不満が出ている。こうした状況を受け、FIAやF1首脳陣の間では、よりシンプルなエンジン規則への回帰を求める声が強まっている。

キャデラックF1にとって追い風となるV8構想
その議論を歓迎しているのが、2026年からF1参戦を開始したキャデラックF1の親会社であるゼネラルモーターズ（GM）だ。

GMのマーク・ロイス社長は、デトロイトで開催されたインディカー戦の場で、将来的なV8レギュレーションへの支持を表明した。

「我々はV8エンジンの作り方を知っている」

「GTPやGTDプロで長い歴史があるし、それらのエンジンはここミシガン州で製造している」

「F1でこのような機会が議論されていることを非常に嬉しく思っている」

一方でロイスは、現在進行中のF1パワーユニット開発計画に変更はないと強調した。

「2028年投入予定の2.4リッターV6ツインターボの開発をさらに進めている」

「それが変わるとは思わない。我々はすでに大きな投資を行ってきたし、それは素晴らしいプロジェクトだからだ」

キャデラックF1は当初から単なるフェラーリ製パワーユニットのカスタマーチームではなく、将来的にワークスメーカーとなることを条件にF1参戦を認められている。

GMはすでにノースカロライナ州にF1エンジン部門を設立し、ベテランエンジニアのラス・オブレネスを責任者に据えている。自社ユニットの供給開始前からエンジンメーカー会議にも参加しており、本格参戦への準備を進めている。

そのため、もし将来的によりシンプルなV8規則へ移行すれば、キャデラックF1がフルワークスメーカーとして参入するハードルは大きく下がることになる。

ドメニカリが描くF1の未来像
V8復活論を強く後押ししているのがF1のステファノ・ドメニカリCEOだ。

ドメニカリはフランス紙『レキップ』の取材で、持続可能燃料を活用した内燃機関中心の将来像を語った。

「個人的には、グリーン燃料が中心的な役割を果たす未来を思い描いている」

「電動部分との現在のバランスを変え、内燃機関を再び主役に戻すことができる」

「それこそがモータースポーツの基盤だ」

ドメニカリは、こうした方向転換によって現在のマシンが抱える重量問題の解決にもつながると考えている。

「マシン全体の重量を大幅に削減する機会になる」

「より俊敏でコンパクトなマシンを取り戻し、限界まで攻められるクルマに戻すことができる」

さらに、長年のF1ファンからも支持を得られるとの見方を示した。

「この進化は、伝統的なファンたちを喜ばせると確信している」

2030年頃の大転換は現実味を帯びるか
V8復活構想は、以前までは一部関係者の理想論として扱われていた。しかし現在は状況が変わりつつある。

FIA会長のモハメド・ビン・スライエムも2030年から2031年頃を目標に、より軽量でシンプルかつ迫力のあるパワーユニットへの回帰を支持している。

F1は2026年レギュレーション導入からわずか数か月で、その次の世代のエンジン像を巡る議論を本格化させている。ドメニカリ、FIA、そして新規参入するキャデラックF1までが同じ方向を向き始めたことで、V8復活構想はこれまでになく現実味を帯びつつある。

キャデラックF1チームは2026年のF1参戦に向け、わずかな準備期間の中で異例とも言えるスピードで体制構築を進めてきた。

その背景にあるのが、親会社ゼネラルモーターズ（GM）が長年培ってきたモータースポーツ技術とシミュレーション基盤だ。単なるブランド支援ではなく、NASCAR、インディカー、スポーツカー開発で蓄積された技術資産をF1へ直接投入することで、キャデラックは“ゼロからの新規参戦”という最大の弱点を埋めようとしている。

既存インフラがキャデラックF1の立ち上げを加速
通常、新規F1チームはシミュレーター、解析ソフト、データ基盤、車両モデルなどをゼロから構築しなければならない。しかしキャデラックには、GMシャーロット・テクニカルセンターという既存施設が存在していた。

ノースカロライナ州コンコードにあるこの施設には、複数のドライバー・イン・ザ・ループ（DIL）シミュレーターや空力解析設備、サスペンション解析ツールなどがすでに整備されており、キャデラックF1はそれらを即座に活用することができた。

GMグローバル・モータースポーツ競技担当副社長のエリック・ウォーレンは、GMが単なるスポンサーとして参入したわけではないと説明する。

「我々はただのステッカーでありたかったわけではない。本当にチームの一部になりたかった」

この言葉どおり、GMはキャデラックF1を“広告プロジェクト”ではなく、“企業全体の技術戦略”として扱っている。

キャデラックは2025年のF1を“仮想参戦”していた
キャデラックが特に重視したのは、シミュレーターを単なる車両開発だけでなく、組織全体の運営訓練にも利用した点だった。

チームは2025年シーズン中、複数のグランプリを対象に“仮想11番目のチーム”としてレースをシミュレート。戦略判断、ピット運営、データ処理、エンジニア同士の連携まで含め、本番さながらのレースオペレーションを繰り返していた。

シニアエンジニアリングコンサルタントを務めるパット・シモンズは、その重要性を強調している。

「正直に言って、昨年GMの施設がなければ我々はここにいなかっただろう」

「我々はそのシミュレーターをレーシングカーのように使っていた。それは非常に貴重だった」

新規参戦チームにとって最大の課題は経験不足だ。しかしキャデラックは、シミュレーターを使った“事前実戦訓練”によって、そのギャップを埋めようとしている。

NASCAR技術がF1開発を支える
今回の記事で特に興味深いのは、GMが「F1だけが最先端」という見方を否定している点だ。

GMはNASCARで培われたタイヤモデルや熱解析、車両ダイナミクス、空力熱モデリング技術が、F1でも十分に通用すると考えている。

ウォーレンは、「多くの人はNASCARの車は技術的ではないと思っている。しかし重要なのは車そのものではなく、その背後にあるエンジニアリングだ」と説明した。

さらに、キャデラックのタイヤサイエンス責任者ヘザー・ボビット博士について、パット・シモンズは「おそらく私が一緒に働いた中で最高のタイヤ科学者だ」と高く評価している。

欧州型F1開発とは異なるアプローチを持つGMが、独自の知見を持ち込もうとしていることは非常に興味深い部分だ。

F1はGMにとって“研究開発の場”でもある
もっとも、技術移転は一方向ではない。

GM側は、F1から得られる技術的利益も極めて大きいと考えている。特に、リアルタイム相関解析、大量データ処理、クラウド管理、高密度センサー解析、AIや機械学習などは、GM全体の技術開発にも応用できるという。

ウォーレンは、F1の膨大なデータ量こそが最大の価値だと説明する。

「F1の素晴らしいところは、車に大量のデータが存在することだ」

「より多くのデータ、より多くのエンジニア、より多くの解析によって、ツールをより速く成熟させることができる」

つまりGMにとってF1は、単なるブランド露出の場ではなく、将来の量産技術にもつながる“研究施設”として機能している。

キャデラックF1はまだ建設途中にある
ただし、キャデラック自身も現在の体制がまだ完成形ではないことを認めている。

現在はインディアナ州Fishersの新本部建設に加え、2027年稼働予定の最新シミュレーターや、2029年導入を目指す独自パワーユニットの開発も進行中だ。

パフォーマンス分析責任者ジェームス・ナプトンは、現在の状況をこう表現した。

「我々は航海しながら船を作っている」

これはキャデラックF1の現状を非常によく表している。

まだ基盤構築の途中段階にありながら、同時にF1という世界最高峰カテゴリーで戦わなければならない。その“同時進行”こそが、キャデラックF1最大の挑戦となっている。