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2025年F1 カタールGPが、現地11月28日（金）～11月30日（日）の3日間にわたってルサイル・インターナショナル・サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2025年のF1世界選手権 第23戦 カタールグランプリのタイヤについて解説した。

カタールGPはシーズンの残り2戦のうちの1戦であり、スプリント形式で行われる最後のレースでもある。

ドーハで迎えるもうひとつの砂漠
先週のカタールからわずか1週間後の開催で、今週の舞台ルサイルまでは直線距離で13,000キロ離れている。ラスベガス、カタール、そして最終戦アブダビはいずれもナイトレースだが、その天候は大きく異なる。

ネバダ砂漠では路面が寒かったのに対し、カタールではドライバーはシンガポールに近い暑さと湿度に対処しなければならない。中東のこのサーキットはタイヤに特に厳しく、そのため特別措置（後述）が導入され、1セットのタイヤで走行できる周回数が制限されることになった。これによりレース中に最低2回のタイヤ交換が必要となる。

コンパウンドについて
ピレリは最もハードな3種類のコンパウンドであるC1、C2、C3をカタールのために選択した。鈴鹿と同じようにタイヤが高いエネルギーレベルにさらされるサーキットでは当然の選択であり、カタールGPでは過去すべての開催でこの3種類のみが使用されてきた。今年これらが使用されたのは3回で、いずれも日本、バーレーン、スペインの序盤戦だった。

ルサイルのコーナーの大半は高速で、タイヤが回復する時間はほとんどない。特に12〜14コーナーは最も負荷が大きい区間である。路面は比較的スムーズであり、そのため通常グレイニングが発生し、タイヤの高い摩耗率につながる。

2024年には
2024年のカタールGPでは、ニコ・ヒュルケンベルグがハードを選択した以外は全ドライバーがミディアムでスタートした。多くのドライバーがミディアムで第1スティントを伸ばし、レースの半分を大きく超えて走行したため、1ストップ戦略が最も一般的となった。34周目、赤旗中のタイミングでハードへ交換するピットストップが始まった。

セーフティカーは3度出動し、最後の2回では一部のドライバーがスプリント勝負を狙い再びピットインしてソフトを投入した。しかしソフトは性能低下が大きく、その賭けは期待した結果をもたらさなかった。

サーキットについて
ルサイル・サーキットはもともとバイクレース用に設計されたもので、その独特な高速・テクニカルなレイアウト、そして1kmを超えるストレートが特徴だ。ドーハ郊外に位置するこのコースは、ドライバー、マシン、タイヤに特有の難しさを突きつける。全16コーナーのうち10コーナーが右コーナーであり、砂漠環境のため砂が風でコースに入り込み、路面の進化に影響する。これを抑えるためサーキット周囲には人工芝エリアが設けられている。

カタール週末は高温が特徴で、レースが夜に行われるにもかかわらず、湿度の高さと日中の熱の蓄積によってコックピット環境は非常に厳しい。過去にはゴール時に体調を崩すドライバーもいたほどだ。タイヤに関しては、高温によってグレイニングが発生する可能性があるが、今年のレースを見る限り、現在のコンパウンドはこの現象に対してより耐性があるようだ。

キーワード：周回数
週末にチームへ供給されるすべてのタイヤセットは、1セットあたり最大25周まで走行できる。これは全セッションを通じて累計され、セーフティカーやバーチャルセーフティカー中の周回もカウントされる。

グリッドへの移動周回、フォーメーションラップ、スプリントおよび決勝のチェッカー後の周回はカウントされない。決勝は57周のため、ドライバーは必然的に最低2回のタイヤ交換を行う必要がある。決勝前にピレリは各セットがあと何周使用可能かをチームに通知する。

この制限は、昨年のようにタイヤの摩耗限界に達してもデグラデーション管理により寿命を超えて使用されることを防ぐために、FIA、F1、チームの合意で決められたものだ。このような使い方はタイヤ構造に過度な負荷を与える。

統計コーナー
今週末はカタールGPとして4回目の開催で、これまでの開催は2021年、2023年、2024年である。マックス・フェルスタッペンは過去2年連続で優勝しており、ドーハで最も成功したドライバーとなっている。それによりレッドブル・レーシングも最多勝チームだ。2023年にはフェルスタッペンがカタールでタイトルを決めた。

彼は3回のうち2回でファステストラップを記録しているが、ポールポジションからスタートしたのは1回だけである。初開催の2021年はルイス・ハミルトンがメルセデスでポール・トゥ・ウィンを飾った。

F1は2年前、公式タイヤサプライヤーとしてピレリの契約延長を決め、ブリヂストンによる対抗入札を退けた。ステファノ・ドメニカリCEOは当時、「同社の品質、革新、そして我々のスポーツに対する深い知識は今後の数年で不可欠になる」と称賛していた。

しかし「品質」という言葉は、今回のカタールGP週末で起きた出来事を振り返るとあまりにも不釣り合いだ。

ピレリ自身が、ロサイル・インターナショナル・サーキットで18周（100km未満）を超えると“構造的破壊の危険”を保証できないと認めたからだ。

なぜF1は予測できなかったのか
F1がロサイルで走るのは2回目だったが、事前に想定しきれない要素もあった。初開催時よりも季節が早く、高温条件。さらに路面は再舗装だけでなく大規模改修され、新設された縁石が最大の問題となった。

加えて、2回目の開催はスプリント週末で、チームはわずか1時間のプラクティスしかなく、問題の発見が遅れた。結果、F1は望まざる前例のない措置──スティント長制限の強制──に踏み切った。

スプリントは多重クラッシュによる長いセーフティカーで中断し、ピレリが判断材料とするデータが不足。チームがすでにタイヤ割り当てを消費していた点も状況を複雑にした。

最終的にピレリは18周という極端に短い上限を設定。チームはほぼ同一の3ストップ戦略に縛られた。優勝したマックス・フェルスタッペンでさえ「今週末から学ぶべきことはいくつかある」と語った。

2024年は改善されたが“兆候”は続いていた
翌年のカタールGPに向け、問題の縁石は修正され、エッジは滑らかになり、コース外走行を抑制するためにグラベルも敷設された。これにより2024年はスティント制限が不要となり、正常にレースが行われた。

しかし2024年のレース後、ピレリは使用済みタイヤを検査し、深刻な摩耗と構造疲労の兆候を確認していた。

「昨年、特に左フロントは最大摩耗レベルに達していた」とピレリは今回の声明で説明している。「高い横荷重と組み合わさり、構造疲労が進行していた。」

昨年、9名のドライバーが決勝で35周スティントを走行している。ピレリは今年、その**10周短いスティント（＝最大25周）**を上限とした。
明らかに、昨年と同じ摩耗領域に近づかせたくない意図が透けて見える。

“インディゲート”再来は避けたが、なぜ1年放置した？
事前に対処することは2005年インディアナポリスの惨事を避けるためにも必要だ。しかし、当時と違い現在はタイヤのワンメイク体制であり、ピレリは競争に追われず、使用方法にも最低圧など強い規制を課せる立場だ。

それでも、問題を昨年から把握していながら、なぜ今になって“応急処置”なのか？

ピレリは過去にもシーズン中に新コンパウンドを投入した実績がある。今年も“新素材”の2025年型コンパウンドを開発している。にもかかわらず、F1はストリートレース改善目的で**“超ソフト”C6を追加する方にリソースを割いた。

耐久性向上が急務である場所で、真逆の方向性。これは明らかにスポーツよりショー演出を優先した判断**と指摘せざるを得ない。

F1は近年「好調な財務状況」を盛んにアピールしている。資金が潤沢であるなら、こうした事態は避けられたはず。実際、F1公式サイトは数時間経ってもピレリの声明を扱っていない。

“ルールの歪み”は最終手段のはずだ
今回のような土壇場でのルール変更は、本来なら最も避けるべき対応だ。

ドライバーズタイトルだけでなく、莫大な賞金がかかるコンストラクターズ争いにも影響を及ぼす可能性がある。

2021年の初開催でタイヤ破損を経験したランド・ノリスも当時こう語っていた。

「もしF1マシンでサーキットを普通に走れないなら、どうしようもない。20〜25周程度のスティントであっても、走れるべきだ。」

そしてこう続けた。

「タイヤをもっと良くすべきだ。」

しかし4年経った今も状況は改善されていない。

問われるべきは──タイヤを作る者だけでなく、サプライヤーを選び、サーキットを選定し、ルールを作る側そのものだ。

2025年のF1カタールGPでは週末を通して、すべてのタイヤセットに「最大25周」の使用上限が義務付けられることになった。決定はFIAとF1、各チームとの定期会合で合意されたもので、2週間前に配布されるピレリの技術文書で正式に確認された。

ルサイル・サーキットはエネルギー負荷、熱ストレス、摩耗が非常に大きいコースとして知られており、今回の制限はその特性を踏まえたものとなる。

週末に供給されるすべてのタイヤセットは、1セットあたり最大25周まで走行可能。計測はセッション横断で累計され、セーフティカー／バーチャルセーフティカー中の周回もカウントされる。一方、グリッドに向かう周回、フォーメーションラップ、チェッカー後の周回（スプリント／決勝とも）はカウント外となる。

カタールGPの決勝は57周で行われるため、全ドライバーが最低2回のタイヤ交換を行う必要がある。決勝前には、各セットの残り使用可能周回数がチームに通知される。

今回の措置は、2024年のタイヤ分析結果を踏まえたものだ。昨年は特に左フロントの摩耗が限界に達したケースが複数確認され、高い横方向のエネルギーと相まって構造疲労が増大していた。チーム側はピットストップ回数を減らすため摩耗管理を徹底し、デグラデーションを抑え込む方向に動いていたが、その結果、スティントがタイヤ寿命の実質的限界を超えるリスクが生じていた。

2023年にも同様の予防措置が導入されているが、その年は別の問題が原因だった。特定の縁石を繰り返し走行することでサイドウォールに微細な損傷が生じたため、ピラミッド型の縁石への変更と、その周囲へのグラベル追加によって問題は解消された。

今回のカタールGPでは、既報の通りピレリの最もハード側のレンジが使用される。ハードがC1、ミディアムがC2、ソフトがC3だ。さらにスプリント週末のため、各ドライバーにはハード2セット、ミディアム4セット、ソフト6セットが割り当てられる。

強制2ストップの背景と影響
カタールの路面は昨年に続き非常に高い横Gがかかり、タイヤ構造に対して最も厳しいサーキットの一つとされる。2024年の摩耗データでも左フロントに極端な負荷が集中しており、耐久性確保のため早期に手を打つ必要があった。25周制限は、そのタイヤストレスを前提とした“安全マージン”として設定されたものだ。

27〜30周前後が理論的寿命とされてきた左フロントに対し、25周という上限は明確に保守的で、ピレリとしても構造疲労を確実に抑える狙いが見える。スプリント週末で走行量が増える点も、このルール導入を後押しした形だ。

戦略バリエーションの制限と週末全体への影響
25周という制限は戦略自由度を大きく狭め、各チームは必然的に2ストップを前提としたレース設計を求められる。さらに週末累計でカウントされるため、フリー走行・スプリント・予選の走行計画にも直接影響が及び、Teamsは事実上「タイヤ走行管理のパズル」を強いられることになる。

スプリント週末は走行時間が従来より少ないとはいえ、各セットの「残り周回数」が管理対象となる以上、各セッションでの走り方もより慎重にならざるを得ない。

安全性優先の“必然の選択”
今回の周回制限は、2024年のデータで明らかになった摩耗傾向と構造疲労のリスクを踏まえると、理にかなった措置といえる。縁石問題で導入された2023年の予防措置とは異なる理由によるものだが、カタール特有の高負荷環境が続く以上、ドライバー・チーム・ピレリの三者間で安全性を最優先にする判断は妥当だ。

2ストップが確定することでレース展開は読みやすくなる一方、スプリント週末と併せてタイヤマネジメントは例年以上に週末全体の戦略を左右する要素となるだろう。

F1公式タイヤサプライヤーのピレリは現在、カタールグランプリでルイス・ハミルトンとカルロス・サインツJr.が経験したタイヤの故障は、バルテリ・ボッタスが轢いたミラーのデブリが原因ではないと確信している。

メルセデスとフェラーリのドライバーは、カタールグランプリのレース中に、ほぼ同時にフロント左側のタイヤが故障した。

これは、アレックス・アルボンから外れたミラーの破片が、ボッタスのザウバーに轢かれて、スタート・フィニッシュ・ストレートに散らばった瞬間と重なっていた。

当初は、2つのパンクはドライバーがミラーの破片を轢いたことが原因ではないかと疑われたが、ここ数日のより詳細な分析により、その可能性は排除されたようだ。

ピレリF1首脳陣のシモーネ・ベラは、ミラノの拠点で詳細な調査を開始し、何が起こったのか、そして何が問題を引き起こしたのかを正確に解明する作業を行っていると述べた。

しかし、レース後数日間に実施されたテレメトリーの初期分析では、両ドライバーがミラー破片を通過する前にすでに圧力損失に苦しんでいたことがすでに示されている。

オートスポーツ誌の取材に対し、ベラは調査の最新状況について「テレメトリーデータを見ると、ボッタスがミラーにぶつかる前の直線で圧力損失が起きていたことは明らかだ」と語った。

「つまり、基本的にこれらのパンクはサーキットの他の場所で、他の破片やその他の理由によって起きたということだ」

カタールのタイヤは数日前にイタリアに戻ってきたばかりで、木曜日から何が起きたのかの調査が始まった。

「我々は通常のチェックをすべて行うつもりだ。タイヤの断面を調べ、サイドウォールをチェックし、疲労寿命や疲労抵抗の残存寿命を測定する」とベラは付け加えた。

「これらのテストをすべて実施しており、その結果は当然ながらFIAとチームに報告する。しかし、現時点ではまだ結果は出ていない」

「すべてはまだ進行中だ。おそらく来週の終わりには何らかの結果が出るだろうが、2週間後には何が起こったのかについて、より正確で完全な概要が得られるだろう」

故障の原因がカタールの縁石にあるのか、あるいは他の破片によるものなのか、初期の兆候はあったのかと迫られたベラは「我々としてはそれを理解したい」と答えた。

「もちろん、それは重要だ。チームにとっても重要だし、我々にとっても重要だ。だから、それが破片によるものなのか、そうでないのかを詳細に理解したいと思っている」

ミラーの破片が原因ではないというピレリの結論は、メルセデスが疑っていることとも一致している。

今週初め、メルセデスのトラックサイドエンジニアリングディレクターのアンドリュー・ショブリンは、レース後のチームの定例ビデオ報告で「我々はビデオデータを持っており、ミラーが粉々に割れた瞬間を正確に確認することができる」と述べた。

「さらに、マシン搭載のデータも入手しており、タイヤの空気圧もリアルタイムで計測している」

「驚くべきことに、バルテリにミラーがヒットされる前に、ルイスが空気圧を失い始めているのが確認できる。したがって、破片によるパンクの可能性は低いと言えるだろう」
「他の場所で破片を拾わなかったという意味ではないが、ピレリの分析と調査を待つ必要がある」

カタールでは左フロントに非常に大きな力が加わる。デグラデーションがほとんどないということは、チームがゴムの摩耗を100%のレベルまで追い込んだことを意味し、タイヤがダメージを受けやすくなっている。