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F1チームは、新しい1.6リッター V6ターボエンジンでより多くの走行距離を稼ぐために2014年にプレシーズンテストを追加する準備を進めている。

F1チームは、1回目のテストを早めることを要求していたが、1回目のテストを大きく前倒しすることは不可能であり、4回目のテストを追加する方向で話し合われている。

ルノー・スポールのマネージングディレクター代理を務めるロブ・ホワイトは「テストセッションを追加することはかなり成熟した提案のように思えるし、我々は完全に賛成だ」とコメント。

「どのようなフォーマットになるか、どこで実施されるのかはわからないが、全員に追加のセッションがあると仮定している。全員が望み、必要としているので選択肢はない」

今年のうちにV6エンジンをテストするとの提案もあったが、ロブ・ホワイトは、エンジンのデザイン仕様の確定と製造に必要なリードタイムを考えると、実施するにはスケジュール的に遅すぎると述べた。

「現在、新年に初めてクルマを走らせるというタイミングなので、ほぼタイムアウトしている議論だ」

「例として10月をあげてみよう。10月にテストを実施するのであれば、9月にはエンジンを構築する必要がある」

「困難なのは、エンジンを構築するために必要な部品を製造に入れなければならないことだ。3ヵ月前だと言っておこう。レース仕様の部品であることを望めば、5月までには正確なスペックを確定する必要がある」

「おそらく、我々はトラックに行く前にそれらの部品を試験台で経験しておきたいだろう。それらは今、もしくは非常に短い期間に存在している必要がある」

「我々はまだ部品を設計しているし、設計が済んでいるいくつか部品はまだ造られていない」

「現在のプロジェクトのタイミングでは、10月までにクルマに代表的なエンジンを載せるのは不可能だ」

ロブ・ホワイトは、201年シーズンまでエンジンを走らせないことにはリスクがあると認める。

だが、ルノーは少なくとも4チームにパワーユニットを提供する予定であり、走行時間を最大限に活用するチャンスがある。

「エンジンやパワーユニットでやらなければならない作業は大きくないと考えられるとしても、全てのチームは、特徴を掴んで、デザイン的な仮定を確定したり、改めるためのデータを収集することで忙しくなるだろう」

「2014年のプレシーズンに非常に激しいくなるだろう」

F1エンジン供給元のルノーは、2014年のV6エンジンは馬力が減少するが、ERS（エネルギー回生システム）とターボによって現行V8エンジンに迫ることができると考えている。

ルノーは今週、2014年にF1チームに供給する1.6リッター V6ターボエンジの画像を初公開。ルノーの技術部門の責任者を務めるロブ・ホワイトが、新しいエンジンについて説明した。

「現行エンジンの出力は約750馬力だ」とロブ・ホワイトは説明。

「予選ではハイパフォーマンスのERSシステムがあるので、この値に迫ることができるだろう。レースでは、燃費が目標になるため、550馬力から600馬力になる」

ERSは、KERSの新しい名称であり、出力は60kWhから120kWhに引き上げられる。

2014年には、ギアボックスが現在の7速から8速ギアボックスへと変更になり、最大回転数は1万8000回転から1万5000回転に引き下げられる。

そのため、ファンやプロモーターは、1.6リッターユニットのサウンドが劣ることを懸念している。

だが、ロブ・ホワイトは「その懸念は事実無根だ」と主張。

「新しいエンジンは音量が大きく、サウンドはF1の持ち味を存分に発揮する。赤熱するターボも視覚的な見ものだ」

F1ドイツGPでレッドブルのエンジン・マッピングに疑いがもたれたことで、FIAは規制を強化。レッドブルにエンジンを供給するルノー・スポーツF1のロブ・ホワイトがエンジン・マッピングと最新の状況を要約した。

ドライバー・トルクマップとは何ですか？
ドライバー・トルクマップとは、エンジン速度とアクセルペダル位置との関係であり、ドライバーによって要求されるトルクを指します。

エンジン・トルクマップとは何ですか？
エンジン・トルクマップとは、エンジン速度とエンジン・スロットル位置との関係であり、エンジンによって供給されるトルクを指します。SECUでドライバーのトルク要求に対応したエンジン・スロットルを位置づけるためにエンジン・トルクマップが使われます。

エンジントルクのコントロール方法を規制するレギュレーションはありますか？
はい。それは第5.5条および第5.6条によってカバーされています。それらの規制を尊重して、ドライバーとクルマにとって望ましい反応を届けるためにスロットル位置とエンジン速度に対するトルク要求が形づくられます。

マップはレース毎に変更できますか？
はい。ドライバー・ペダルマップは、サーキットの特性に関係して変化することがあります。例えば、モナコではドライバーは最初のペダル操作でより精度を望む可能性があります。同様に、雨天用のペダルマップを主張するドライバーもいます。

エンジン・トルクマップは、周囲の状況に応じたエンジンのパワー出力に応じて調整されます。エンジンは、インテルラゴス（低圧）やマレーシア（高湿度）よりもシルバーストンでの寒い日の方がより多くのトルクを生み出します。天候に関係なく、ドライバーがペダル負荷で同じエンジン反応を感じられるようにします。

またトルクマップは、（チームが新しいエキゾースト設計や新しいエアボックを導入した場合）エキゾーストやエアインレットの変更の結果でも変わります。

今週、FIAからの新しい技術指令では、2012年の最初の4レースの1つからリファレンス・マップを提出することを要求しています。そこから我々は上下2％の変動しか認められません。

ホッケンハイムでの最大トルクの問題は何だったのですか？
FIAは、シルバーストンとホッケンハイムとのマップ間の違いの大きさを疑いました。ホッケンハイムでは中回転域での最大エンジントルク（10,000〜14,000prm）が低かったのです。

なぜ中回転域でより少ないトルクを発生させたかったのですか？
ドライバビリティ（ドライバーのトルク要求に対するエンジンのレスポンス）と加速、燃費のトレードオフに関係しています。一般的に、イグニッションマップによって燃料点火の周期を遅らせることで、トルクを減らすことができます。それはドライバビリティをスムーズに改善して、ドライバーのタイヤ管理を援助する可能性があります。それは、禁止されるドライバーエイドやシステム（トラクションコントロールなど）の挙動を擬態したものではありません。

最大のトルクカーブを減らすことによって、低トルクで生み出される排気ガスの量はわずかに増えますが、フルスロットルでの排気ガスの流れは変わりません。さらに排気ガスを生み出すためにエンジンを使用する範囲は、2012年シーズンに導入されたマッピング規制、また上記のパフォーマンス面のトレードオフによってかなり制限されています。

今日の2つのセッション後、それによる違いはありましたか？
大きくはないですが、エンジンから同じパフォーマンスレベルを維持するために、トラックサイド・エンジニアの作業負担は増加しました。