レッドブルのテクニカルディレクターを務めるエイドリアン・ニューウェイが、ジネッタG50カップでクラッシュし、病院に搬送された。しかし、エイドリアン・ニューウェイに怪我はなかったという。
エイドリアン・ニューウェイはゲストドライバーとしてジネッタG50カップに出走していたが、他のマシンに接触されてスピンしたあと、後続のマシンがニューウェイのマシンの側面に衝突した。
クラッシュによりレースは赤旗となり、医療スタッフがエイドリアン・ニューウェイをクルマから救い出し、ニューウェイは予防的診察のために病院に搬送された。
側面からの強烈な衝撃を受けたニューウェイだが、報じられたところでは、わずかに動揺していただけで幸い怪我はなかったという。
レッドブル・レーシングのテクニカルチーフであるエイドリアン・ニューウェイは、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでRB5をプレゼントされた。
レッドブルは、このプレゼントは「2006年の開幕時にレッドブルに移籍してからの優秀なエアロダイナミシストの貢献に対するチームからの感謝の気持ち」だとしている。
エイドリアン・ニューウェイは、グッドウッドで2日間RB5をドライブする。
「実は圧倒されているんだ」ニューウェイは語った。
「スタッフは、私のためにこのマシンを準備するために途方もない努力をしてくれた。見ればわかるよ。ペイントやラインは完璧だし、ヘルメットにまで手が加えられている。その他のすべても素晴らしい。私がここでマシンを走らせるために週末をあきらめてくれたことも嬉しいね」
「最初に走行する前は緊張していた。ハンドクラッチのマシンをドライブしたことはなかったし、ゴーカートを除けば左足ブレーキをしたこともなかった。でも、ドライブしたら本当に素晴らしかった。1速でどれくらい引っ張るか準備していなかったので少し怖かった。だからパドックから出るときはかなり緊張したよ」
「自分に『ハンドクラッチ、ハンドクラッチ』と言い聞かせていが、自動的に左足が動いていたよ！ ウェットタイヤで丘を上ったので、穏やかな走りだった。マシンはとても素晴らしいかったし、マシン内の音も最高だった」
「今は、マシンを所有してサーキットを借りられる仲間と一緒にクラブを作る計画をしている。観客の前でスピンするのを心配せずにマシンのドライブを楽めるようなちょっとしたランオフエリアのある近代的なサーキットがいいね！」
エイドリアン・ニューウェイは、レッドブルから他のチームへ移籍することは考えていないことを明らかにした。
最近、エイドリアン・ニューウェイが、レッドブルとの契約書から契約終了日の条項を削除したと報じられていた。
10年ほど前には引退も考えていたエイドリアン・ニューウェイだが、マクラーレンとの契約を更新し、その後レッドブルへ移籍。年俸は1000万ドルとも言われている。
エイドリアン・ニューウェイは、F1を離れるときが来たときに何をするかは定かではないと語る。
「ヨット（の設計）を考えたこともあるが、F1よりも社会離れしている唯一のスポーツだとは思うよ。わからないね」
「自分が60歳になってもここに留まっているとは思わないが、ビーチで横になっている自分も想像できない。たが、他のF1チームに移籍することは考えられないね」
エイドリアン・ニューウェイがレッドブルに加入した当時は、ジャガーから引き継いだインフラはトップチームのレベルには達していなかった。
だが、今ではレッドブルもF1のトップチームになり、ニューイは次のように話している。
「我々は、ここでとても良い作業環境を作り上げるができた。仕事に関して、誠実で、エンジニアリングが根底にあり、非常に優れたチームだ」
エイドリアン・ニューウェイは、Fダクトの安全性に懸念を示している。
現在、大部分のチームがマクラーレンが開拓した“Fダクト”コンセプトの導入に向けて開発を進めているが、エイドリアン・ニューウェイは、ドライバーがマシンのダウンフォースを変化させるという手法には危険性があるとしている。
「マクラーレンのFダクトはインテリジェントだし、新しい手法を切り開いた。しかし、私は安全面を心配している。システムはリアウイングをストールさせ、負荷をなくすることで機能する。通常の負荷状況を変化させる突然の動きをドライバーに強要することは安全性に関わることだ」
しかし安全性への懸念に関わらず、Fダクトには直線スピードでアドバンテージがあるため、ニューウェイはレッドブルができるだけ早くFダクトを装着できるよう取り組んでいる。
レッドブルがFダクトをいつ導入するかはまだわからない。
「それは慎重を要する問題だ」とレッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは語る。
「いずれかの時点でアップデートに組み込まれるだろう。みんな、それを目指している」
「しかし、テクノロジーの複雑な部分であり、正しく行うことが重要だ。そのソリューションに満足したときに導入するつもりだ」
エイドリアン・ニューウェイは以下のように付け加えた。
「我々を含む多くのクルマがダブルディフューザー周りを再設計した。開発のリズムは高く、新しいものを持ち込むスピードは基本としてそのままだ」
「我々はFダクトを追求している。どのように働くかは理解しているが、それをきちんと働かせることは別の問題だ。いつトラックに持ち込めるかはわからない」
「難しいのは、マクラーレンがそのシステムを前提にシャシーを設計したことだ。しかし、規約ではシャシーの修正はできない。全ての新しいものは現在の構造に含まなければならない」
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レッドブルのエイドリアン・ニューウェイは、オーバーテイクに関する問題はF1マシンやレギュレーションだけが原因ではないと主張する。
「基本的に、私はたぶんサーキットが（レース結果に）最大の影響を与えると考えている。誰もが都合よくそれを忘れている。マシンを変更する方がサーキットを変更するよりも簡単だと思われているようだ。それが第一のポイントだ」とニューウェイは語る。
現在、オーバイテイクが不足してるとの声が高まっているが、ニューウェイはオーバイテイク自体の質は落ちていないと語る。
「第二に、人々が昔はオーバーテイクは素晴らしかったが、今はそうではないという楽観的な考え方をしていることだ。それは都合のよい記憶だと思う。今でも時々、昔のような素晴らしいオーバーテイクはみられる」
「オーバーテイクを簡単にする必要はないと思う。あまりに簡単になってしまえば、後続の速いマシンが簡単に追い越していなくなってしまうで、2台のマシンが何周もバトルするという興奮さえも得られなくなるからだ。個人的には、みんなが言っているほどオーバーテイクは問題ではないと思う」
エイドリアン・ニューウェイが、レッドブルの新車RB6の開発について、2010年の展望、そして、ヴァージン・レーシングが採用したCFDについて語った。
レッドブル・レーシングがメルセデス・ベンツのエンジンを得ようとしていたことは秘密ではありませんでしたが、実現しませんでした。2010年の計画に妥協を強いられましたか？
そうだね。去年メルセデスは明らかに他と比べてパフォーマンスにアドバンテージがあった。彼らは凍結されても開発を続けたが、ルノーは当初の意向であるレギュレーションの精神に則ったので、2006年末からあまりエンジンを開発しなかった。その結果、彼らはいくぶん遅れをとった。他の自動車メーカー、主にメルセデス・ベンツをみれば、我々が進みたいルートのようにみえた。
それで我々はエンジンの設置を調べた。同時にルノーは彼らが進めていた方法に計画を戻していた。我々はこれまでルノーと非常に良い関係を過ごしてきたし、常に彼らのサポートは非常に優れていると言ってきた。我々が要求すれば、彼らは常にそれを提供してくれたし、カスタマーのような気がしなかった。私に関する限りでは、ルノーF1チームと完全に同等だった。なので、関係には非常に満足していた。同時に彼らが懸命に取り組んできたパフォーマンス不足を減らすことができれば、ルノーエンジンを継続することに非常に満足すると感じていた。その基準において、メルセデスは供給に関してますます政治的に難しくなったし、同時にルノーは進んできた。なので、我々はルノーでいくことに決定した。両方のパッケージを見ていたのでわずかな遅れはあったが、それほど大きいとは思っていない。
ロス・ブラウン＆ミハエル・シューマッハとトラック内外でレースをすることをどう思いますか？
何を言えばいいんだい？もちろん、シューマッハとブラウンとフェラーリのコンビネーションは2000年代初期に非常に成功したコンビネーションだったし、彼らはFIAと少し友好的だったと言える。でも、時代は変わった。今は（ジャン）トッドが会長であり、ロスとミハエルは移籍した。新しいスタートだ。
ゼロからスタートしたことで、ダブルディフューザーコンセプトからどれくらい引き出すことができましたか？
確かに去年は時間とリソースがなかったので、RB5にダブルディフューザーを搭載する場合にはギアボックスやリアサスペンションを変更しないことに非常に早くに決定した。sの点、今回は初めからギアボックスとサスペンションを設計することができた。大部分と同じように、我々も昨年よりも大きく、拡張されたディフューザーを搭載できた。数値を教えるつもりはないがね。
RB6とホイールベースはどのくらい異なりますか？他の改良はどのような影響を与えましたか？
他のみんなと同じく、リアの2倍の燃料タンクはパッケージングの難問だった。長くするか、高くするか、広くするか。もしくは3つ全てを組み合わせるか。たぶん他と同じように我々は組み合わせた。広くするということは、小さなラジエーターを作らなければならないことを意味するし、慎重に行わなければ冷却が危うくなる。シャシーはいくぶん長くなっているが、マシンの残りに大きな影響はないと考えている。誰もが3メートルあたりのホイールベースを採用しているので、その3%の100ミリは大きな要因ではない。
去年のマシンは他と非常に違っていました。今年のマシンはどれくらい違っていると思いますか？
あなたもわかると思うが、今年のマシンは昨年ノマシンの進化版だ。まだ改善できると感じることを調べようとしたが、通常の進化よりも燃料タンクのパッケージングとダブルディフューザーの最適化は難問だった。
160kgから0kgまでレースを通してずっと速いというクルマはどのように設計しましたか？
広い許容範囲を作りだそうとしたが、簡単な変更ではない。
ファンは、幅の狭いフロントタイヤの違いがあまりわかりませんが、大きな空力変更をしなければなりませんでしたか？
驚くべきことに、狭いフロントタイヤによる空力的な影響はかなり小さい。主な違いはフロントのグリップが小さくなることであり、それによりマシンの重量配分とセットアップを変更しなければならない。しかし、空力に大きな影響はなかったよ。
他のマシンがRB5と似たようなコンセプトを出してきたのを見たときは満足でしたか？
満足しているかと言われれば、正直なところそうだと思う。しかし、我々は前進し続けて、競争力を維持しなければならない。
他のマシンをどう思いますか？
まだ他のマシンをあまり良く見る機会はないが、新しいレギュレーションになって2年目にも関わらず、マシンのフロントエンドは収束し始めているが、マシンのバックエンドはまだ非常に難しいというのは非常に興味深いことだと思う。特にディフューザーまわりには多くの異なる解釈がある。多くの部分において、何が最適なソリューションであるかという理解がまだ初期なのは明らかだ。我々全員が長い間安定したレギュレーションのセットを持っていた2008年末をみれば、全てのクルマが似たようなソリューションに収束していた。
マーク・ウェバーとセバスチャン・ベッテルとはかなりの時間働いてきました。彼らが成熟した今、彼らをどのように考えていますか？
素晴らしいドライバーのペアだと思う。マークには非常に経験があるのは明らかだし、セバスチャンは非常に明るい若者だ。彼はうなぎ登りに学んでいる。最も重要なことのひとつは、チームメイトとして彼らがお互いにプッシュできるポジションにいるということだ。どんなドライバーであっても最初の目標はチームメイトを打ち負かすことだというのは我々全員が知っていることだからね。彼らはテストでのフィードバックにおいて異なる強みを持っているし、それは素晴らしいことだ。実際に彼らが言っていることを調べることができるし、マシンをより理解するのに役に立つ。
今年プルロッド式のサスペンションにこだわりましたか？
我々はプルロッドにこだわった。シングルディフューザーではプルロッドが非常にエレガントなソリューションだともう。しかし、ダブルディフューザーではプルロッドは少し難しい。多くの賛否がある。しかし、我々は全体的にプルロッドがまだ優れたソリューションであると感じていた。正直にいえば、最初はプルロッドではなくプッシュロッドだったが、1年間プルロッドを採用し、その強みと弱点を理解したことで、プルロッドを継続することが正しいと感じた。
ディフューザーコンセプトのいくつかが合法の境界を突いているとの意見があります。それについてどうお考えですか？
人々が何をして、彼らがどのようにそれを行ったかを正確に知らずにその質問に答えるのは非常に難しい。確かにマクラーレンとルノーは、巨大なアウトレットを持っているので、大きなインレットを持っているというころになる。しかし、彼らのマシンがトレーラーに吊るすような寛大さがあるまでは、さらに何かを言うのは難しい。
ヴァージン・レーシングのマシンは、風洞を用いずに生産されました。その結果に驚いていますか？それとも予想していましたか？
あまり多くの写真をみていないので、コメントするのは難しい。CFDは非常に強力なツールだと思うし、それに対しては疑いはない。実際の環境をシミュレートするもうひとつの方法だ。風洞は現実の世界のシミュレーションだ。CFDは本物の環境を電子的にシミュレーションしたものだが、まだ落とし穴がある。CFDでの走行は、特にマシンの姿勢、ダイドハイトなどが得られるが走行は控え目だ。ところが風洞には我々が通常の走行と呼ぶものの20以上のデータポイントがある。言い換えればCFDでの20回の走行に相当する。CFD群が多くの走行をするには、サイズの制限があるのでそれなりに大きくなければならない。CFDは物理学的に、基本的な空力プロパティのような風洞と同じようには捕らえられない部分がいくつかある。どれだけ良い結果が出ても、我々なら様子をみるだろう。異なる手法だし、個人的には現時点ではまだ2つを組み合わせる必要があると考えている。しかし、彼らのマシンがとてもうまくいくかもしれないし、私の意見を修正しなければならないかもしれないね。
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・レッドブル RB6を発表 – 2010年2月10日
・レッドブル RB6 （主要諸元）
あなたはマクラーレンとウィリアムズで勝利を収め、今レッドブルにいます。これをF1での第3の時代だと考えていますか？
非常に異なる時間であり、非常に異なるチャレンジだ。以前にも言ったが、実際、私はレイトンハウスでやり残した仕事があると考えている。私は、非常に小さなF1チームであるレイトンハウスでF1キャリアを開始した。私たちは開発し、レースに勝てると期待したものをチームに持ち込んだ。財政的な問題によって、レイトンハウス自体が中断してしまった。そのあとウィリアムズ、そしてマクラーレンという素晴らしく、確立された2つのチームに加わったのは幸運だった。
わずかなことをもたらすことができたが、基本的なインフラと能力、チャンピオンシップに勝つための知識がそこにはあった。レッドブルに加わる際、若くて新しいチームに加入し、クリスチャン（ホーナー）とともに集中にチームを発展させ、前進させようというのは本当に新鮮な挑戦だった。
昨シーズンをどのように考えていますか？ 序盤のディフューザー問題がシーズンを特徴づけましたか？ それは腹立たしかったですか？ それともワールドチャンピオンのために戦うことは喜びでしたか？
全体的にはそう思う。もちろん、不満を抱くのは簡単なことだ。モーターレーシングは言い訳でいっぱいだ。しかし、もし12か月前、あなたが6つのレースに勝ってワールドチャンピオンシップを2位で終えると言っていたら、噛みついていただろうね。だから失望してはいけない。チームにとっては素晴らしい一年だった。肝心なのは、シーズン後半に単に時間が足りなかったということだ。我々には良いクルマがあったが、レースは勝負がついていた。チームはダブルディフューザーに追いついたが、彼らは幸運を得た。それがF1というものだ。
今年学んだ教訓は、2010年のレッドブルの挑戦にたいして大きな役に立ちますか？楽観視していますか？
そう願っている。皆が知っているように、モーターレーシングは毎年論理的に進歩を続けるわけではない。確かに、マクラーレンとフェラーリは、彼らの観点での平均以下の一年から立ち直るだろう。ブラウン/メルセデスが再びタフなのは間違いないだろうし、他チームも割り込んでくるだろう。決して単純にはいかない。しかし、我々のチームは現在、自信と信念を本当に深めていると思う。我々はインフラの開発を続けており、ふさわしい結果をもたらせると期待している。
新しいルールが決定したとき、どれくらい刺激的でしたか？
現在では、何が行われているのが非常に謎に包まれている傾向にある。だから、実際に我々はかなり遅くまで新しいレギュレーションで開始することができなかった。2008年序盤を思い出している。私は、オーバーテイキング・ワーキング・グループが全ての仕事を終えるまで静観するという態度をとった。そのあと我々はどのように出しぬくかを考えた。だから、私が初めてレギュレーションをしっかり読んだのは、メルボルンとマレーシアの間のブレイクだった。私はそこに留まり、レギュレーションに私の方法で取り組み、計画し、理解しようとした。だから、我々は比較的遅い後発だったが、我々はそれを身につけ、レッドブルでチームを編成することができたと思う。絶好の機会だった。
再び夢中になっていると感じていますか？ あなたは常に新しいレギュレーションを好んでいますが、2010年のクルマはかなり似ています・・・
チームが成し遂げた進歩には熱狂している。何度も言っているように、私はレギュレーション変更が好きだ。長期的な安定は、本当に小さな繰り返しであるのに対し、それらはベースラインをリセットするようなものだと思うので、本当に考え方が異なる。それが嫌いだとは言わないが、それらの状況では規模がなによりも重要だ。
しかし、我々は来年まともなレギュレーション変更がある。昨年チームがどれくらい成長したかをみて、みんなの顔に自信と笑顔をみれるのは素晴らしいことだ。レッドブルは比較的新しいチームだが、実際はジャガー、もしくはスチュワート・グランプリでさえあると言える。
長い間いた人たちにとって、我々の前進は素晴らしいスリルだったと思う。多くのマネジメントの変化により、彼らがジャガーで苦労した。しかし、今は素晴らしい安定期にいる。そして、我々のオーナーであるディートリッヒ・マテシッツは、チームにかなりのコミットメントを示しているし、我々が生き残ることが可能にしてくれた。
レッドブルのエイドリアン・ニューウェイは、比較的控え目なルール変更となる来シーズン、レッドブル RB6のデザインは今季のような急進的なものにはならないだろうと語る。
テクニカルレギュレーションが大幅に変更となった今年、エイドリアン・ニューウェイがデザインしたRB5は、高いU字方のノーズやプロロッド式のサスペンションを採用するなどパドックに多くの驚きを与えた。
しかし、2010年の主な規約変更はレース中の給油禁止だけであるため、RB6は革新的というよりはむしろ進化型になるだろうとニューウェイは予想する。
「給油の禁止により、我々は既存の燃料タンクのほぼ2倍のサイズを統合させなければならないので、主な挑戦はパッケージングになる」
「RB6は急進的な試みというより、むしろ進化型のデザインになるだろう」
「現在RB6の開発は、まずはモノコックとギアボックス周りを先行して行っている。現時点は調査段階であり、RB5の開発を続けている。維持することと可能な限り効率的にリソースを使うことのバランスをとるのは常に難しい」
エイドリアン・ニューウェイは、2009年の規約変更のあと、来シーズンはデザイナーとして拍子抜けになるだろうと認めるが、それでも新車の概念化という創造的なプロセスを楽しんでいると主張する。
「ある意味ではそうだ。変動のないレギュレーションは、ピットレーンのデザインが収束し、お互いに進化する。新たな思考の機会を与えてくれるので、大幅なレギュレーション変更に挑戦する方が好きだね」
「マシンの特性が規定されたときは、様々な方法でマシンの最初の創造を楽しんでいるよ」
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エイドリアン・ニューウェイ ： レッドブル・レーシング チーフ・テクニカル・オフィサー Q＆A
ダブルディフューザー騒動がある前からRB5はブラウンを相手に善戦していましたが、ダブルディフューザーの開発作業は開発プログラムのスケジュールにどのぐらい影響を与えましたか？
ダブルディフューザーを考慮せずに設計されたクルマだったため、大変な作業だった。特に、プルロッド式リヤサスペンションとの統合が難しかった。ダブルディフューザーのコンセプトに合ったギヤボックスとリヤサスペンションを設計し直すにはリソースが足りなかったので、既存のメカニカルパッケージを保持し、出来る限り適合させることにした。その第1弾がモナコのパッケージだが、わずかしか前進できず、期待通りの性能は得られなかった。第2弾を導入したのはイギリスGPだ。
それはクルマの総合的な開発プログラムに影響を与えましたか？
時間がかかってしまったため、作業が集中した2ヵ月間は、わたしはいつもと同じようには他の作業に関われなかったが、平行して通常の開発作業も行うことができた。
レッドブル・レーシングを含む他チームはテスト抜きで新しい開発部品を投入しました。これまで行われていたテストにはあまり意味がなかったということですか？それとも、以前と同じようにテストが行われたら、今年のクルマはもっと速くなっていたのでしょうか？
それは何とも言えない。テストせずに何かを投入する場合、リサーチツールによって得た情報に頼るしかない。これは主に風洞実験のデータのことだが、CFDやシミュレーションのデータも利用する。しかし、レースの週末に新しい要素を取り入れた場合、以前のような規模のテストを直後に行うことができないため、わずかな方向性の狂いがあっても気付かない場合がある。もちろん、グランプリの金曜日にはテストやその週末の準備作業を行うがね。
今年はタイヤが原因の不測の事態が起こっていますが、タイヤ関連のテストが足りないと感じますか？
今年のタイヤに関する問題はサーキットや気温に関わるものだ。レースを行うサーキットや気温でテストが行えなければ、タイヤ関連のトラブルは浮上しないかも知れない。
次の数戦、ブラウン以外で脅威となるチームはありますか？
どのチームにも可能性はあると思う。ニュルブルクリンクではマクラーレンとルノーが大きく前進していたし、我々自身もシルバーストンで一歩前進した。各チームが新しいパッケージを導入しているので、どのチームにも大きく前進する可能性がある。これが今シーズンのこれまでの特徴だが、今後も続いていくだろう。
両方のタイトルを狙うならばシーズンの最後まで今年のクルマの開発を続けなければならないのではないかと思いますが、2010年のクルマへの影響はありますか？
それは、毎年、直面している問題だ。昨年度はRB4のリサーチをシーズンの最後まで続けたが、レギュレーションの変更があったため、2009年度のクルマには全く活かされていない。しかし今年はRB5のための開発パーツがRB6にも使われるし、RB6のためのリサーチを開始したらその逆もあり得る。
現在のチャンピオンシップの順位には驚いていますか？このような順調なシーズンは予測していましたか？
ここ数年で我々はかなりの進歩を遂げており、レッドブル・テクノロジーとしてはそれが昨年のモンツァ優勝に繋がっている。その後の大規模なレギュレーション変更は、我々にとってはそれまでとは異なる新しいことを試し、大規模なライバルチームを出し抜くチャンスでもあった。他のチームは2008年度のクルマの開発を我々よりも少し早く止めていたが、我々はRB4とTR3の開発をかなりアグレッシブなペースで夏の終わりまで続けた。その夏はリソース的にもかなりの負担になってしまったが、開発チームを分けたりして、かなりうまく対応することができた。我々は一番遅れて2009年のクルマに着手したチームのひとつだったと思う。しかし、クルマの競争力向上を助けるいくつかの要素を見つけることができ、その後はその開発に取り組んだ。
個人的な意見ですが、イギリスGPの1−2フィニッシュの後のシルバーストンの表彰台に立つあなたはとても感激しているように見えました。どんな気持ちでしたか？
正直に言って、シルバーストンまでの3ヵ月は、ダブルディフューザーを取り入れるためのクルマの開発作業に追われてとても大変だった。だから、それがひとつのパッケージにまとまり、シルバーストンで結果が出せたのは最高の気分だった。
レッドブルのチーフ・テクニカル・オフィサーを務めるエイドリアン・ニューウェイは、テクニカルディレクターのジェフ・ウィリスの離脱が、彼の日々の仕事に影響を与えることはないと主張する。
2007年にレッドブルに加わったジェフ・ウィリスは、“仕事が余剰人員となった”として、チームを離脱した。
エイドリアン・ニューウェイは、チームが“4つか5つ”の部門長により多くの権限を与える予定であることを明らかにした。
常にマネジメントよりもデザイン作業に集中することを好むことを認めているエイドリアン・ニューウェイだが「私の役割と日々のオペレーティングは変わらない」と語る。
「変わるのは、4つか5つのシニアの人間が次のレベルへ進むことだ。彼らが部門により責任を持って取り組み、一人のテクニカルディレクターを必要とせずともに運営できると期待している」
これはチーフ・デザイナーのロブ・マーシャルや、チーフ・エアロダイナミストのピーター・プロドロモウがレッドブルの技術部門の管理においてより責任が増すことを意味している。
関連：ジェフ・ウィリス、レッドブルを離脱 – 2009年7月10日