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ウィリアムズF1の2026年型マシンFW48について、ネット上で広がっていた「大幅な重量超過説」は事実ではないことが、チームの公式資料によって明らかになった。

ウィリアムズは2026年F1マシンの完成遅れとFIAクラッシュテスト不合格により、バルセロナ・シェイクダウンへの参加を見送った。

この影響で、FW48は最低重量768kgを20〜30kgも上回っているのではないか、という憶測がオンライン上で急速に拡散していた。

仮に重量が790〜800kgに達していれば、メルセデス製パワーユニットを搭載するFW48にとって、アレクサンダー・アルボンとカルロス・サインツJr.のパフォーマンスに壊滅的な影響を与える可能性があった。しかし、ウィリアムズがマシンのリバリー発表後にメディア向けに配布したプレスパックによって、その見方は否定された。

その資料の中で、ウィリアムズは2026年型マシンの重量を772.4kgと記載しており、最低重量規定を上回っているのはわずか4.4kgにとどまっている。

なお、フェラーリは770kg、メルセデスは772kgと申告しており、ウィリアムズとの差はわずか0.4kgに過ぎない。一方で、チーム代表のジェームス・ボウルズはメディア対応の中で、次のように慎重な姿勢も示している。

「重量に関して言えば、今後、正しい仕様のレースカーが2台完成するまでは、コメントするのは難しい」

F1には最低重量規定があり、予選後や決勝後の計量で下回っていた場合は即失格となる。しかし、上限重量の規定は存在しない。

そのため、最低重量を超えていること自体に技術的なペナルティは科されないものの、余分な重量を抱えたチームは、より軽量なマシンを走らせるライバルに対して、純粋なパフォーマンス面で不利を被ることになる。

なおウィリアムズは、FW48についてすでに非公開でのシェイクダウン走行を実施していることも明らかにしている。完成の遅れやクラッシュテスト不合格によってバルセロナ・シェイクダウンへの参加は見送られたものの、マシン自体は走行可能な状態にあり、基本的なシステムチェックや初期確認はすでに進められているという。

重量面でも極端な問題は見られず、FW48は最低重量規定にほぼ到達した状態で開発が進行中だ。ウィリアムズとしては、今後の本格テストとレース仕様の完成に向けて、細部の最適化を重ねていく段階に入っている。

ウィリアムズF1は、製作遅延によりプレシーズンテスト初週を欠場していた2026年F1マシン「FW48」を、シルバーストンでのプロモーション用フィルミングデーで初めて走行させた。FW48は水曜日にコースデビューを果たし、ようやく実走段階に入った。

ウィリアムズは、先週バルセロナで行われたシェイクダウンテストに唯一参加できなかったチームだった。2026年型マシンの準備が間に合わず、FW48は初週の走行機会を逃していた。

失われた時間を補うため、チームは実走前に大規模なバーチャル・トラックテストを実施。そのうえで迎えたシルバーストンでのフィルミングデーでは、アレクサンダー・アルボンとカルロス・サインツJr.の両名がステアリングを握り、FW48の初期評価を行った。

この走行では、バルセロナで使用予定だったファン投票による暫定テスト用リバリーも披露された。ウィリアムズは今週火曜日に、より落ち着いたレース用リバリーを正式に公開している。

またウィリアムズは、2月10日にバーレーンで2回目のプロモーション用フィルミングデーを実施することも明らかにした。この日は、同地で今季2回目の合同テストが始まる前日となる。

なお、プロモーション用フィルミングデーでは走行距離が200kmに制限され、使用できるタイヤもレース用とは異なる指定コンパウンドに限られる。

「今日は我々にとって重要な節目の日であり、新車が初めてコースを走る姿を見るのは常に誇らしい瞬間だ」とジェームス・ボウルズは語った。

「この状況下でチームは強い結束を見せ、シルバーストンで予定していたプロモーション用フィルミングデーに間に合うマシンを完成させた」

「来週のバーレーンに向けてパッケージへの理解を深めることができ、カルロスとアレックスからは前向きなフィードバックが寄せられた。同時に、次までに解決すべき小さな課題も見つかった」

「まだ戦いは始まったばかりだ。これは第一歩に過ぎず、前にはまだ多くの仕事が控えている」

2026年F1シーズンの開幕戦は、3月8日にオーストラリア・メルボルンで開催される予定となっている。

2026年リバリー発表に際し、ウィリアムズが公開したFW48のレンダーには、サスペンションに関する小さな“謎”が残されている。描写は非常にシンプルで、いくつかの要素が意図的に省かれており、プロジェクトの詳細をめぐる憶測を呼んでいる。一方で、テクニカルシートにはフロントがプルロッドであることが記されており、ジェームス・ボウルズは「独自性のある解決策」を示唆している。ただし、アストンマーティンで見られたような極端な方向性には踏み込まないという。

ウィリアムズが本日公開したFW48のレンダーには、2026年シーズンに向けたリバリーとともに、いくつか不可解な点が含まれている。レンダーである以上、実車の最終形状を正確に反映しないのは珍しいことではない。もっとも、今年に関しては、レーシングブルズやハースが公開したレンダーが、バルセロナで実際に走行したマシンとかなり近い内容だった。

しかし、グローブのチームが公開したFW48の画像は、やや様相が異なる。

ウィリアムズが配信した画像では、フロントおよびリア双方でサスペンションシステムの一部が描かれていない。プッシュロッドもプルロッドも確認できず、とりわけアッパーウィッシュボーンの位置関係は、グローブのエンジニアが最終的にどのような選択をしたのかをほとんど示していない。

こうした情報の隠し方自体は珍しくない。各チームは実走行まで技術的ディテールを伏せることが多い。ただ、今回のケースでは、いくつか興味深い手がかりが浮かび上がっている。特にフロントサスペンションの選択だ。

FW48のテクニカルシートには、フロントがプルロッドであることが明記されている。これはアルピーヌやキャデラックと同様の構成で、多くのチームとは異なる選択となる。一方、リアはプッシュロッドが採用されている。

リアにプッシュロッドを用いること自体は驚きではない。空力的な理由から、ディフューザーの作動を最適化するため、多くのチームがこの方向に集約している。また、2026年レギュレーション下でもディフューザーは比較的大きなサイズが許されている。加えて、ウィリアムズはリアサスペンションとギアボックスを含むリアエンド一式をメルセデスから供給されている点も理由のひとつだ。

より興味深いのはフロントだ。ここはグローブのチームが完全に独自開発を行う唯一のエリアであり、まさに謎が集中している部分でもある。レンダーは意図的に手がかりを排しているが、テクニカルシートの記述と、リバリー発表の場で語られたボウルズのコメントがヒントとなる。

限られたメディアの取材の中で、ウィリアムズのチーム代表は、FW48にも“好奇心をそそる独自性”が備わっていることを示唆した。ただし、他チーム、とりわけアストンマーティンで見られたような極端な解釈には踏み込まないという。

「本当に印象的だ。エイドリアンはとにかく創造的な設計者で、正直、そこにあるべきではないと思う場所にアームを配置している……でも、彼はそれをやってのけた」と、ボウルズはアストンマーティンの技術的選択について問われた際に語った。

AMR26では、アッパーウィッシュボーンの前側アームがシャシーの最上部に取り付けられており、後側の要素は空力的理由から大きく傾けられているだけでなく、極端に後方に配置されている。

アストンマーティンでは、エイドリアン・ニューウェイ率いる技術部門がプッシュロッドを選択している。これはフロントウイングのコンセプトと密接に連動する解決策だ。一方で、FW48について語る際、ボウルズが強調したのはサスペンション形式そのものではなく、アッパーウィッシュボーンの“位置”だった。

「エイドリアンについて言えば、先ほども触れたが、我々のアッパーアームにも少し違いがある。それは見れば分かる。ただ、エイドリアンが行った方向性は……本当に印象的で、とても創造的で、非常に極端だ。正直、あのマシンを担当する設計者にはなりたくないね！」

ボウルズの関心を引いたのはアストンマーティンだけではなかった。ウィリアムズ自身はバルセロナのシェイクダウンに参加しなかったものの、スペインでの動向を注意深く観察しており、レッドブル、メルセデス、フェラーリの3チームを特に印象的だった存在として挙げている。

「レッドブルには本当に感心した。特にパワーユニットだ。ゼロからエンジンを作り、あれほどの信頼性で持ち込んできたのは見事だ。称賛に値する」とボウルズは語る。

「次にフェラーリだ。純粋なペースはまだ分からないが、その安定性は本当に印象的だ。最初から一貫している」

「そして、メルセデスはいつものようにだ。私は長くあのチームで働いてきたが、彼らはレギュレーション変更の解釈が非常にうまく、堅実で信頼性の高いパッケージを持ち込んでくる。テスト開始からわずか1日でレースシミュレーションをこなすというのは、本当に印象的だ」

ウィリアムズのエンジニアリング部門テクニカルディレクターであるマット・ハーマンと、トラックサイド・エンジニアリング責任者のアンゲロス・ツィアパラスは、2026年F1レギュレーションのもとでは、1周をカバーするのに必要な電気エネルギーを確保するため、各チームがあらゆる手段を使うことになると認めた。制動時の回生だけでは十分ではないという。

この問題は現在、非常に注目を集めており、今後のF1における大きな論点になりつつある。

新しいパワーユニットでは電動モーターの出力が、昨年までの120kWから350kWへと、ほぼ3倍にまで引き上げられた。一方で、バッテリー容量は2025年までに使用されていたものと比べて、わずかに増えた程度にとどまっている。

こうした前提条件から、1周分を賄うのに十分な電気エネルギーが確保できないことは明白だ。そのため、空気抵抗を低減する目的でアクティブエアロが導入された。しかし、それでも十分とは言えず、各チームはストレートの途中で出力の半分しか使えなくなるような事態を避けるため、興味深い代替ソリューションの開発を進めている。

FW48のリバリー発表の場で、ハーマンはモータースポーツ・ドットコムの報道内容を裏付ける形で、このテーマについて踏み込んだ発言を行った。2026年には、バッテリーを充電する目的で、コーナー中でも内燃エンジンが高回転で回される場面が見られる可能性があるという。

「基本的に、新しいF1ではエネルギー回生が非常に大きな課題になる。マシンにはアクティブエアロがあるが、特定のサーキットでは、いかにエネルギー回収を最大化するかを確実にしなければならない」

「重要な周回の一部では、エネルギーを回収するために、本来必要とされるよりも低いギアを使うドライバーがいても驚くべきではない。現状では1速を使うこと自体が珍しいが、今年は特定の状況ではそれも排除できない」

「このレギュレーションでは、パワーユニットを最大限に活用する方法を理解することが極めて重要だ。さまざまな選択肢やシステムが存在するため、ドライバーは必ずしも自然とは言えない操作を求められ、自身のドライビングスタイルを適応させる必要がある」

──つまり、エネルギー回収はブレーキング時だけではないということか？

「すべてがそうというわけではない。我々は、周回のあらゆる場面で、可能な限り電気エネルギーの回収を促進しようとする」

──コーナー中でも高回転のエンジン音が聞こえるようになるのか？

「実質的にはそうなる。間違いなく」

そう述べたハーマンは、続いてトラックサイド・エンジニアリング責任者であるツィアパラスに話を引き継いだ。

「市販のハイブリッドカーを想像してほしい。仮に、内燃機関と電動モーターの出力が同等だとしよう。電気エネルギーを回収するために、必ずしもブレーキペダルを踏む必要はない。電動モーターは、どの瞬間でも負のトルクを生み出すことができる。つまり、燃料を使って電気エネルギーを生成することが可能だ。これは決してまったく新しい考え方ではない」

「我々は、これまでの3倍の出力を持つ電動モータージェネレーターにエネルギーを供給しなければならない。そのため、内燃エンジンを使った充電は、非常に魅力的な戦略になる。いや、極めて強力な手段になる」

──では、シーズン序盤で最高のパフォーマンスを引き出すための鍵は何になるのか？

「決定的な要素は、各サブシステムの性能次第だと思う。パワーユニットとシャシーの統合が非常に高度であれば、最適化の面で大きく先行できる。一方で、どこかに問題が生じれば、マシンマネジメント全体を見直さなければならないリスクも出てくる」

ウィリアムズF1チームは2月3日、2026年F1シーズンに投入する新車FW48のリバリーを公開した。実車は完成に至っておらず、デジタルレンダーによる発表という異例の形式となったが、2026年仕様のカラーリングとデザインコンセプトが初めて明らかになった。

FW48は、2026年から導入される大幅なレギュレーション刷新に対応したマシンで、カルロス・サインツJr.とアレクサンダー・アルボンがドライブを担当する。

開発最終段階でクラッシュテストや車体構造の調整に想定以上の時間を要したことから、マシンはバルセロナでのシェイクダウンに間に合わず、今回のローンチでも実車は披露されなかった。

今回公開されたリバリーは、近年のウィリアムズのアイデンティティを踏襲する内容となっている。

メインカラーは引き続きブルーで、タイトルスポンサーのアトラシアンが引き続きマシンに大きく掲出されていることが確認できる。また、サイドには新たにバンキングパートナーに就任したバークレイズのロゴがフィーチャーされている。チームが刷新した公式サイトのビジュアルとも方向性を揃えたデザインとなった。

一方で、公開されたのはあくまで仮想モデルであり、最終仕様のFW48とは細部が異なる可能性がある。

当初バルセロナで使用される予定だったリバリーは結果的に実戦投入されることはなく、今回の公開が2026年仕様としての正式なお披露目となった。

FW48の実走行デビューは、2月11日に開幕するバーレーンでの公式プレシーズンテスト初日が予定されている。

それに先立ち、今週中にシルバーストンでシェイクダウンが行われる見通しだ。

2026年マシンの中で唯一その姿が明かされていなかったFW48は、今回のリバリー公開によってようやく全チーム出揃った形となる。

メルセデス製パワーユニットを搭載するウィリアムズが、技術的リセットの年にどの位置につけるのか、その評価は実走データが揃うバーレーン以降に委ねられることになる。

The wait is over. Meet the FW48 livery ? pic.twitter.com/Q88qWS0jI5

— Atlassian Williams F1 Team (@WilliamsF1) February 3, 2026

ウィリアムズのチーム代表ジェームス・ボウルズは、チームの2026年F1新車FW48が必須のクラッシュテストに失敗したとの見方について言及し、同マシンがいつサーキットに姿を現すのかを明かした。

グローブを拠点とするウィリアムズは、2025年シーズンの大幅な進歩に加え、新レギュレーションを前に最有力のひとつと評されるメルセデス製パワーユニットを継続使用していることから、2026年のダークホース候補として見られていた。

しかし今週、非公開で行われているバルセロナテストから撤退することが発表されると、複数の噂が一気に広がった。その多くは、3回のクラッシュテストに失敗したという説や、シャシー重量が目標を大きく超過し、20〜30kg重いとされている点に集中していた。

メディア対応の場でボウルズは、FW48が来月のバーレーンテストで初走行することを認めるとともに、重量問題については実際に走らせて初めて正確に把握できるものだと示唆した。

「重量について理解できるのは、バーレーンに行ってからだ」とボウルズは述べた。

「誰ひとりとして、現時点でそれを正確に把握できる人はいない。適切な形でセンサーを付けず、マシンを完全な状態に組み上げなければならないが、今はそれが存在していないからだ」

「もし重量目標を超えていることが分かれば、その時点から徹底的に削減するプログラムを進める」

「だが現時点では、メディアで囁かれていることは、あくまで噂話に過ぎない」

「分かった段階で、私は皆に説明する。その時は今日ではない」

ボウルズはまた、クラッシュテストの問題について明確な反論は避けつつも、初期段階のテストで失敗があったことを示唆し、その厳格さに言及した。

「クラッシュテストは、我々が限られた時間の中で達成できる範囲を、完全に限界まで押し広げている要素のひとつだ」とボウルズは説明した。

開発やその後のテストには多大なコストが伴うが、ボウルズは、バルセロナテストに参加すること自体は可能だったとしつつも、最終的に見送った判断の背景を明かした。FW48をサクヒールへ空輸する前に、独自のシェイクダウンを行う道を選んだという。

「やろうと思えばできたが、そうするとバーレーン、メルボルン、さらにその先に向けたスペア、コンポーネント、アップデートへの影響をすべてひっくり返すことになっていた」とボウルズは語った。

「寒く湿ったバルセロナで走ること、VTTテストを行うこと、そしてスペアの状況を比較評価した結果、率直に言ってシェイクダウンテストで走ることに得られるポイントはゼロだった」

「だからこそ、その決断を下した。そして、正しい判断だったと今でも思っている。重要なのは、バーレーンにきちんと準備して臨み、さらにメルボルンでも万全の体制を整えることだ」